El Mitsubishi F-2 cumple 30 años

El 7 de octubre de 1995 tuvo lugar el vuelo inaugural del Mitsubishi F-2 Viper Zero. Ese mismo año, el gobierno japonés aprobó un pedido de 141 unidades (que pronto se redujo a 130) para entrar en servicio en 1999.

Por problemas presupuestarios, los pedidos se redujeron a 98 (incluidos cuatro prototipos) en 2004. La Agencia de Defensa de Japón realizó pruebas de vuelo de los cuatro prototipos en el aeródromo de Gifu. El último de los 94 aviones de producción encargados se entregó al Ministerio de Defensa el 27 de septiembre de 2011.

General Electric, Kawasaki, Honeywell, Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric se encontraban entre los principales subcontratistas de componentes. Lockheed Martin suministró el fuselaje trasero, los slats de borde de ataque, el sistema de gestión, un gran porcentaje de los cajones de ala y otros componentes. Kawasaki construyó la sección media del fuselaje, así como las puertas de la rueda principal y el motor, mientras que el fuselaje delantero y las alas fueron construidos por Mitsubishi.

Parte de la aviónica fue suministrada por Lockheed Martin, y el sistema digital de vuelo Fly-by-Wire fue desarrollado conjuntamente por Japan Aviation Electric y Honeywell. Los contratistas de sistemas de comunicación e interrogadores IFF incluyeron a Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric. El radar de control de tiro, el IRS, la computadora de misión y el sistema EW fueron desarrollados por Japón.

Además, la computadora de control de vuelo, las leyes de control de vuelo y el software relacionado fueron prácticamente todos desarrollados e integrados por Japón. El ensamblaje final fue realizado en Japón por MHI en sus instalaciones Komaki-South en Nagoya.

Las alas más grandes proporcionan a la aeronave una mejor carga útil y maniobrabilidad en proporción a su empuje, pero también tienden a aumentar el peso de la estructura. Para aligerar las alas, el revestimiento, los largueros, las costillas y la tapa de las alas se fabricaron con un compuesto de grafito y epoxi. Esta fue la primera aplicación de esta tecnología en un caza táctico de producción.

Mitsubishi utilizó el diseño existente del F-16 como guía de referencia para su trabajo de diseño, y más del 95% de los planos de ingeniería del F-16 se modificaron para el F-2.

La JASDF consideró desarrollar un reemplazo de diseño y producción japonesa para el antiguo caza Mitsubishi F-1 ya en 1981. Un estudio de viabilidad formal comenzó en 1985. Se inició el trabajo en el programa FS-X, inicialmente designado por la compañía como Mitsubishi SX-3.

En 1984, General Dynamics ofreció una versión ampliada del F-16 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y consideró presentarla como una alternativa de bajo costo en la competencia de Cazas Tácticos Avanzados. Ninguna de las dos opciones se materializó; sin embargo, este concepto se convirtió en el punto de partida para el desarrollo del F-2. El F-2 tiene un diseño de ala más grande, similar al del Agile Falcon, pero gran parte de su electrónica se actualizó según los estándares de la década de 1990.

1945. Vuela el SNCASE SE-2100

El SE-2100 voló por primera vez el 4 de octubre de 1945 pilotado por Pierre Nadot. A pesar de demostrar un rendimiento prometedor y mostrar una alta maniobrabilidad cuando se demostró en el Salón Aeronáutico de París de 1946, no se produjo y el prototipo sobrevivió hasta principios de la década de 1950.

En principio, este prototipo se construyó para experimentar el concepto de ala volante en un avión de transporte, propulsado por reactores, el SE-1800. SNCASE hizo varias propuestas de ala volante en aquellos años.

El SE-2100 fue diseñado por Pierre Satre, posteriormente diseñador jefe del Concorde, como respuesta a una especificación de 1943 del Ministerio del Aire francés de Vichy para un avión de turismo biplaza. Totalmente metálico, poseía un ala baja. Contaba con ranuras fijas en el borde de ataque y alerones en el borde de salida, pero no flaps convencionales.

Las puntas de las alas llevaban aletas grandes y redondeadas con secciones traseras similares a timoneles que solo se movían hacia afuera; se utilizaban diferencialmente para el control de guiñada y conjuntamente como flaps. El SE-2100 contaba con un fuselaje corto, de tipo góndola y morro romo, con una cabina configurable para una persona en el centro o dos en una configuración de control dual, lado a lado. Los asientos se ubicaban justo detrás del borde de ataque, con un compartimento de equipaje detrás.

El acceso se realizaba a través de puertas abatibles delanteras, profundas y anchas, a ambos lados; para ello, cada puerta integraba un tramo del borde de ataque de la raíz del ala. Un motor Renault Bengali 4 de cuatro cilindros en línea invertido de 140 hp (104 kW) estaba montado en configuración de propulsión detrás de la cabina y refrigerado por aire a través de una toma ventral impulsaba una hélice de dos palas situada justo detrás del borde de fuga.

El tren de aterrizaje triciclo fijo del SE-2100 contaba con amortiguadores neumáticos y frenos en las ruedas principales; la rueda de morro era de giro libre.

Vuela el avión ambulancia Guillemin JG.40

El Guillemin JG.40, con motor Salmson, realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1930. Había sido construido por Bleriot, por lo que apareció en su stand en el 12º Salón de París, celebrado en diciembre de 1930. El JG.41 voló en enero de 1931.

Posteriormente se les unió el segundo prototipo Guillemin con su motor Lorraine. El Lorraine-Hanriot LH.21S y el Potez 42 eran los competidores contra el Guillemin JG.40. En noviembre, las pruebas del JG.40 habían finalizado, que había tenido un rendimiento excelente y que era el mejor avión de los tres en competición. Se esperaba que recibiera una orden de producción y se convirtiera en un avión común en las colonias francesas.

En septiembre de 1933, un JG.40 participó en el Tour de France des Avions, pero sufrió daños en el tren de aterrizaje al quinto día. A pesar de sus excelentes resultados en las pruebas, el Guillemin JG.40 no llegó a producción y la pequeña función de ambulancia aérea fue prestada por el posterior y más potente Bloch MB.81.

Alrededor de 1930, Francia despertó interés en las aeronaves pequeñas capaces de evacuar a un solo paciente enfermo o herido al hospital desde emplazamientos precariamente preparados en las colonias. Se planteaban varios desafíos de diseño, principalmente en torno a la necesidad de un recinto amplio y despejado para pacientes con fácil acceso desde tierra desde una camilla. Guillemin, quien había trabajado en Hanriot entre 1922 y 1929, conocía bien los problemas. El Guillemin JG.40 era un monoplano de ala alta con voladizo, una configuración que ofrecía fácil acceso a los laterales del fuselaje.

Una cabina situada bastante por detrás del borde de fuga permitía colocar el compartimento del paciente sobre el centro de gravedad, donde las variaciones de carga afectaban menos al equilibrado. Las alas se construyeron sobre dos largueros de caja de madera, con costillas de madera y revestimiento de contrachapado, utilizando técnicas establecidas de encolado y clavado, adecuadas para la alta humedad y las altas temperaturas de algunas colonias francesas.

Vuela el Vickers Viastra

El primer Viastra, registrado como G-AAUB y propulsado por tres motores radiales Armstrong Siddeley Lynx Major de 7 cilindros y 270 hp (200 kW), voló por primera vez el 1 de octubre de 1930, pilotado por Mutt Summers.

Le siguieron un par de Viastra II que volaron en la ruta Perth-Adelaida con West Australian Airways desde marzo de 1931. Ambos estaban configurados con doce plazas e inicialmente propulsados por un par de motores radiales Bristol Jupiter XIF de 525 hp (390 kW), aunque en ocasiones volaron con uno o dos Jupiter VI porque los XIF resultaron problemáticos.

La operación australiana demostró que el Viastra II bimotor tenía poca potencia, ya que no podía mantener la altitud con un solo motor. Vickers lo confirmó reemplazando los motores Lynx por Jupiter VIFM. West Australian Airways también encargó un Viastra monomotor con motor Jupiter XIF, pero el pedido se canceló, probablemente debido a la poca fiabilidad de dicho motor, y permaneció en el Reino Unido. El G-AAUB voló durante un tiempo como un Viastra III bimotor Armstrong Siddeley Jaguar VIc (motores radiales de 14 cilindros y 470 hp (350 kW)), similar al Viastra II.

El Viastra X G-ACCC fue un bimotor único, propulsado por motores radiales Bristol Pegasus IIL3 de 9 cilindros, construido como una «transporte real» para el Príncipe de Gales y lujosamente equipado. Voló por primera vez en abril de 1933 y se utilizó poco como por su propietario, aunque participó en la exhibición de la RAF en Hendon en 1934 con la librea real. Posteriormente, y hasta 1937, se utilizó para probar radios aerotransportadas, transportando a los operadores de radio con un lujo inusual.

Se construyó otro Viastra, utilizando un ala nueva y más ligera diseñada por Barnes E. Wallis. Se llevó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough para pruebas estructurales, pero no hay constancia de que volara. No recibió un número de variante de Viastra.

El Viastra fue concebido como un avión comercial monomotor, bimotor o trimotor con capacidad para diez pasajeros, diseñado para operar en países con escasas infraestructuras de transporte de superficie. El fuselaje tenía una sección transversal cuadrada, paralela en la zona de la cabina de pasajeros y estrechándose hacia la cola. El compartimento de pasajeros contaba con seis ventanas rectangulares a cada lado, y la tripulación contaba con una cabina cerrada delante de las alas.

Los Viastra de dos y tres motores tenían sus motores externos montados justo debajo de las alas. Los motores externos estaban encerrados por un estrecho anillo Townend, mientras que los motores centrales de los Viastra trimotores y monomotores no estaban carenados. En total se construyeron 6 ejemplares de todas sus variantes.

Muere Celestino Rosatelli, el creador del “Chirri”

Celestino Rosatelli muere repentinamente el 23 de septiembre de 1945. Sus diseños para FIAT desde los años 20 a los 40 le colocaron a la vanguardia por sus audaces soluciones técnicas.

Nació el 8 de abril de 1885 en Belmonte in Sabina, un pequeño pueblo cerca de Rieti. Celestino Rosatelli cursó la escuela primaria en Rieti, y posteriormente ingresó en el Instituto Técnico. Asistió a la Real Escuela de Ingeniería de Roma, donde, en octubre de 1910, se graduó con honores en Ingeniería Civil. Al año siguiente, cursó un curso de Teoría y Construcción de Dirigibles en la Escuela de Construcción Aeronáutica, adscrita al Batallón de Ingenieros de Roma. Simultáneamente, se convirtió en ayudante titular de Mecánica Aplicada a la Construcción, bajo la tutela del profesor Ceradini en la Universidad de Roma.

Tras ingresar en el Ejército en 1915, fue asignado a la Dirección Técnica de la Fuerza Aérea Italiana, donde entró en contacto con Savoia y Verduzio y participó en el diseño de los diseños SVA (Savoia – Verduzio – Ansaldo). Este avión, un caza veloz, logró hazañas famosas como el vuelo de D’Annunzio sobre Viena y la incursión Roma-Tokio de Ferrarin y Masiero en 1920.

La fama de Rosatelli como diseñador comenzó a atraer la atención de la industria aeronáutica italiana; el Senador Agnelli solicitó al Estado Mayor General que asignara a Rosatelli a la Dirección Técnica de la Oficina de Diseño Aeronáutico de la FIAT en 1918. Rosatelli, tras asumir la dirección de la oficina, inició la serie de aviones que diseñó con el avión de reconocimiento R2 y el bombardero Bd, posteriormente producido en serie con el acrónimo BR (bombardero Rosatelli).

El avión, un biplano bombardero biplaza propulsado por un motor FIAT A.14, destacó de inmediato por su audaz diseño y las soluciones técnicas adoptadas. El 21 de mayo de 1919, el piloto de pruebas Brak Papa, con tres pasajeros a bordo, estableció un récord de altitud, alcanzando los 7.250 metros, y posteriormente estableció el récord mundial de velocidad para aviones de pasajeros, volando a 270 km/h.

Al BR le siguieron las series posteriores (BR 1, 2 y 3), que permanecieron en servicio hasta vísperas de la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1920, creó el R 70, un imponente biplano de carreras con el que, en 1921, durante la Copa Deutsch de la Meurthe, estableció un récord de 298 km/h en 100 km.

Entre 1923 y 1942, Rosatelli diseñó y construyó alrededor de cuarenta tipos de aeronaves, mientras que otras once, nunca se construyeron. A principios de la década de 1930, los aviones diseñados por Rosatelli, en particular los monoplanos de turismo TR 1, AS 1 y AS 2, alcanzaron numerosos récords. En 1935, los CR 20 bis, aunque obsoletos, fueron los únicos cazas utilizados en la guerra de Abisinia.

Al año siguiente, 405 CR 32, apodados “Chirri”, y BR 20 participaron en la Guerra Civil Española. El CR-32 se hizo famoso en sus enfrentamientos con los Chatos y Ratas (Polikapov I-15 e I-16) del ejército republicano. El piloto de bando nacional más famoso fue Garcia Morato a bordo de su CR-32 con el lema “Vista, Suerte y al Toro”. Incluso llegaron a Fabricarse los CR-32 bajo licencia en España.

Los CR 42 sirvieron en combates aéreos desiguales durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de ello durante el primer año de guerra fue el principal caza italiano hasta la llegada de los monoplanos. La guerra terminó en mayo de 45. Lamentablemente Celestino Rosatelli no disfrutó los frutos de la paz ya que falleció repentinamente en setiembre de ese mismo año.

Vuela el prototipo sin motores del He-280

El 22 de septiembre de 1940 el primer prototipo del Heinkel 280 comenzó las pruebas de planeo, equipado con módulos lastrados en lugar de motores, remolcado por un He 111.

Pasaron otros seis meses antes de que Fritz Schäfer volara el segundo prototipo por sus propios medios, el 30 de marzo de 1941. Tras aterrizar, Schäfer informó a Heinkel que, si bien era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado lo tendría fácil para volar el He 280.

El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios oficiales nazis, entre ellos Ernst Udet, el general ingeniero Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Heinkel recibió la aprobación de para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos alemanes fue que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinación que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón

Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los continuos problemas con los motores. Un segundo diseño de motor, el HeS 30, también estaba en desarrollo. Mientras tanto, se consideraron motores alternativos, incluyendo el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1.

A finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones perfeccionadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se organizó un simulacro de combate aéreo para los oficiales del RLM, en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 de pistón. El avión demostró su velocidad enormemente superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. El RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción, a los que seguiría un lote de 300 aviones de producción estándar.

Los problemas de motor continuaron afectando al proyecto. Durante 1942, el RLM ordenó a Heinkel abandonar el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor sucesor, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático.

Mientras tanto, el primer prototipo del He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo provocó que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los pulsorreactores; esta situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó a la perfección, el avión se perdió.

Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante un tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival, el BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo del He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004.

El 27 de marzo, Erhard Milch, Inspector General de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su compañía en el desarrollo y la construcción de bombarderos.

Heinkel 162, producto de la desesperación

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

Vuela el X-32, competidor del F-35 en el programa JSF

El 18 de septiembre de 2000 se produjo el primer vuelo del X-32A, desde la planta de Boeing en Palmdale hasta la Base Aérea Edwards. El avión, pilotado por el piloto de pruebas de Boeing, Fred Knox, recorrió 670 m de pista antes de despegar a 150 nudos alrededor de las 8:00 a. m.

Poco después del despegue, se detectó una pequeña fuga hidráulica y el vuelo se acortó de los 30 a 40 minutos previstos a 20 minutos. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 3000 m, una velocidad de 370 km/h y un ángulo de ataque de 13°. A pesar de la reducción del vuelo, se completó aproximadamente el 80 % de los puntos de prueba planificados. Estaba propulsado por un derivado convencional del turbofán con postcombustión del F-22, designado F119-PW-614C.

El 29 de marzo de 2001, la versión STOVL del X-32B realizó su primer vuelo. El vuelo duró 50 minutos, desde Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Una versión modificada del motor -614C, conocida como F119-PW-614S, propulsaba la aeronave STOVL.

El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa anunció que el Lockheed Martin X-35 había ganado el concurso JSF. El X-35 se convertiría en el Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se fabricaría en serie.

La pérdida del contrato JSF a manos de Lockheed Martin en 2001 supuso un duro golpe para Boeing, ya que representaba el proyecto internacional de aviones de combate más importante desde el concurso del programa Lightweight Fighter de las décadas de 1960 y 1970. En aquel momento, la producción del JSF se estimaba entre 3.000 y 5.000 unidades.

En 1993, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lanzó el proyecto CALF (Common Affordable Lightweight Fighter). El objetivo del proyecto era desarrollar un diseño furtivo que reemplazara todos los cazas y aviones de ataque más ligeros en servicio en Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, se inició el proyecto JAST (Joint Advanced Strike Technology) En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó su fusión en un solo programa bajo el nombre de JAST, que pasó a denominarse Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.

Muchas empresas participaron en la primera fase de este proyecto, que consistió en la elaboración de diseños conceptuales de aeronaves para su presentación al Departamento de Defensa. El 16 de noviembre de 1996, Boeing y Lockheed Martin obtuvieron contratos para la producción de dos aviones de demostración conceptual (CDA) cada uno.

Una importante diferencia con respecto a proyectos anteriores fue la prohibición de que las compañías utilizaran fondos propios para financiar el desarrollo. Cada una recibió 750 millones de dólares para producir sus dos aviones, incluyendo aviónica, software y hardware. Esta limitación promovió la adopción de técnicas de fabricación y ensamblaje de bajo coste, y también evitó que Boeing y Lockheed Martin se declararan en quiebra en un intento por ganar un concurso tan importante.

Vuela el único SPAD 37

El SPAD 37 realiza su primer vuelo el 9 de septiembre de 1920. Se construye en un solo ejemplar, que es operado por la Compagnie des Messageries Aériens con la matrícula F-CMAW.

Es un derivado del SPAD 27 con capacidad para tres pasajeros. Este derivado tiene la particularidad de que el piloto toma asiento en la parte trasera. Sus pasajeros se instalan en dos cabinas cerca del centro de gravedad, a cielo abierto. Dos pasajeros están instalados lado a lado, y tienen vistas al exterior gracias a un ojo de buey redondo a cada lado; el tercero se coloca detrás de ellos, con la cabeza al aire libre, al igual que el piloto, que se sitúa en la cabina posterior.

El motor es un Hispano Suiza 8Fg con una potencia de 275 CV, para una masa total de 1.066 kilos.

Bleriot SPAD S.27, entrada en el mercado comercial

Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.

Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.

El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.

Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.

Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:

G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.

La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.

El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.

Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.

SO.6021, versión aligerada del Espadon

El SO.6021 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1950, pilotado por Jacques Guignard. Aunque fue uno de los prototipos de caza más rápidos, se utilizó principalmente para pruebas aerodinámicas. En julio de 1951, el gobierno francés emitió un contrato para la investigación del límite de Mach.

El prototipo SO.6021, junto con los dos prototipos SO.6020, participó en la exploración sistemática del alto rango subsónico. Durante estas pruebas, alcanzó Mach 0,96 en un ligero picado (en aquel momento, ningún avión francés había superado la barrera del sonido). Participó en varios estudios destinados a probar diferentes motores, en particular el del SO.9000 Trident.

Para 1947, parecía evidente que el SO 6020 era demasiado pesado para ser un interceptor eficaz; además, parecía posible desarrollarlo como caza para todo tipo de clima. SNCASO, con la esperanza de conseguir pedidos, propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión más ligera, con mayor superficie alar, denominada SO.6021. Se encargó un prototipo mediante una enmienda al contrato inicial.

Esta versión aumentó su superficie alar a 26,5 m². Se redujo el tamaño de la cabina, se bajó la cubierta, se amplió y simplificó la cola, y se reforzó el tren de aterrizaje. Mantuvo el armamento del SO.6020, compuesto por seis cañones de 20 mm, así como las tomas de aire tipo «NACA» del segundo prototipo. El avión estaba equipado con servocontroles Jacottet-Leduc en los tres ejes utilizados para su desarrollo y debía alojar un detector de radar o infrarrojo en el morro. En total, el avión se aligeró en 700 kg.

En 1951, SNCASO propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión de apoyo aéreo optimizada para vuelos a baja altitud. Según informes, el avión fue reequipado con un Rolls-Royce Tay con postcombustión. En cuanto a armamento, iba a recibir dos cañones HS-603 de 30 mm y cohetes. La Fuerza Aérea no dio seguimiento.

El 5 de julio de 1951, se rescindió el contrato número 5037/46, eliminando así cualquier posibilidad de convertirlo en un avión de armas. En septiembre de 1951, los pilotos estadounidenses realizaron varios vuelos con el SO.6021: consideraron que el avión poseía buenas cualidades de vuelo y era una buena plataforma de tiro, pero que su falta de comodidad, su tren de aterrizaje excesivamente complicado y, sobre todo, su escasa potencia eran realmente problemáticos; les pareció que no tenía sentido intentar mejorarlo.

Sin embargo, en 1951 se adjudicaron dos contratos para convertir los prototipos SO.6021 y SO.6020 n.º 1 en bancos de pruebas de motores. Recibieron turborreactores ligeros Turbomeca Marboré II en las puntas de las alas, destinados al programa de interceptores de 1953. Posteriormente, se consideró equiparlos con motores Marboré III y Rolls-Royce Viper, producidos bajo licencia por Dassault, pero en julio de 1955 se decidió instalar motores Turbomeca Gabizo. Sin embargo, al finalizar el programa en 1956, el SO.6021 solo había volado con una instalación asimétrica compuesta por un Gabizo y un Marboré.

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Etiqueta: Aviation