1964, entra en servicio el Mirage IV

El prototipo Mirage IV-01

El 1 de octubre de 1964 se declaraba operacional el primer escuadrón equipado de Dassault Mirage IV. El avión era la primera parte del tridente nuclear francés, que poco después de completaría con submarinos clase Lafayette, y misiles nucleares basados en tierra. El Mirage IV sigue siendo el único bombardero supersónico fabricado en Europa (sin contar los soviéticos), y se mantuvo más de 30 años en servicio en su papel principal, hasta 1996, y hasta 2005 en su versión de reconocimiento. El Mirage IV fue sustituido en su papel de vector nuclear por los Mirage 2000N.

KC-135F dando combustible a un Mirage IV y a un Mirage 2000.

Francia es el país europeo que ha tenido siempre clara la necesidad de la mayor independencia posible respecto a otras potencias en materias como la militar o la energética. Desde el final de la segunda guerra mundial, ha dedicado recursos importantes para conseguirlo, y en gran parte, ha sido un éxito, que le ha permitido estar en vanguardia de la industria aeronáutica y espacial europea, arrastrando consigo muchas otras tecnologías, y en vanguardia en energía nuclear.

En 1956 el gobierno francés autorizó el desarrollo de un bombardero nuclear supersónico. Hubo varias propuestas de la industria. Sud Aviation proponía un SO-4060 Super Vautur, derivado de un caza supersónico propuesto anteriormente. Nord Aviation, un bombardero supersónico con ala recta y propulsado por estato-reactores, y Dassault, un birreactor claramente inspirado en sus Mirage III, pero que doblaba en tamaño y peso.

Claramente la competición se redujo a Dassault y Sud Ouest, y finalmente, la experiencia de Dassault ganó la partida. El primer prototipo del Mirage IV, muy distinto al de producción, volaba el 17 de junio de 1959, y al año siguiente lograba diversos records de velocidad. El Mirage IV-01 dio origen al Mirage IVA, ligeramente más grande y pesar, que sería la base del avión de serie.
El Gobierno hizo un pedido de 62 Mirage IVA, siendo los 12 últimos distintos, y con un mejor equipo, que luego fue añadido al resto de la flota. La fabricación implicó también a Breguet y a Suda Aviation. Los aviones se entregaron entre 1964 y 1968.

Lanzando un ASMTP.

Después de haber cancelado el TSR-2 (ver https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/), el Reino Unido se interesó por el Mirage IV, y fue evaluado por pilotos ingleses, que dieron un informe favorable. BAC hubiese fabricado partes del avión y mantenido otros paquetes en Francia. Sin embargo, Londres se decidió por el F-111 americano, aunque también se canceló. Australia fue otro de los países que se interesó por el Mirage IV, pero el gobierno se decidió por el F-111.

Entre 1964 y 1971, el Mirage IVA era el único vector de la “Force de Frappe” disponible en caso de crisis, con una bomba de 60 kilotones. Francia mantenía 36 aviones en alerta continua, 12 siempre en el aire, 12 preparados para despegar en pocos minutos y otros 12 listos en menos de una hora. La operación era muy cara y en un momento dado, el Mirage IV consumía el 44 por ciento del presupuesto operativo del ejército del aire francés.

Francia compró una flota de 12 KC-135 para abastecer en vuelo a los Mirage IV.

Aunque desde sus comienzos se diseñó como un penetrador a baja cota, las primeras misiones consistían en una entrada y salida supersónica a gran altura. Sin embargo, la llegada de los misiles tierra aire hizo esta posibilidad muy peligrosa. Los Mirage IV comenzaron a operar en misiones a muy baja cota, aunque esto les reducía velocidad y alcance.
Una vez que el Mirage IV estuvo en servicio Francia decidió abandonar la estructura de mando de la OTAN en 1966. Esta decisión se tomó en base a dejar clara la independencia de Francia en materia de defensa.

XC-142, un VTOL para cargas de hasta 4 Toneladas

Operando sobre un portaaviones

El primer vuelo, como avión convencional, del XC-142 se produjo el 29 de septiembre de 1964. El primer despegue vertical lo realizó 2 meses después, día por día, y la primera transición en vuelo, el 11 de enero de 1965. Se construyeron cinco prototipos, que volaron un total de 420 horas, pilotado por 38 pilotos militares y civiles. En los vuelos de prueba se incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones, lanzamiento de carga, paracaidistas, recates simulados y extracción de carga a bajo nivel.

El origen de este prototipo de despegue vertical se remonta a 1959, cuando la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército comenzaron a interesarse en un avión VTOL, con características superiores a los helicópteros. Y así nació el Tri-service Assault Transport Program.
Vought, Ryan y Hiller unieron fuerzas para presentar una propuesta conjunta, que terminó conociéndose como LTV-Vought XC-142. El programa de pruebas no estuvo exento de problemas, sobre todo relacionados con el sistema que unía los ejes de los cuatro motores, con el fin de evitar desequilibrios en caso de fallo de un motor. El sistema generaba demasiado ruido y vibraciones, incrementando la carga de trabajo del piloto. Uno de los prototipos se perdió, causando tres víctimas, como consecuencia de un fallo del rotor de cola.

Lanzando carga a baja cota

El XV-142 se adelantó a su tiempo. Estaba previsto para transportar 32 soldados completamente equipados, o hasta 4 toneladas de carga, incluyendo vehículos ligeros, gracias a su portalón trasero de acceso directo. La tripulación estaba compuesta por tres personas, una de ellas, responsable de carga.

En vuelo horizontal el XC-142 podía alcanzar los 640 Km/h.

El XC-142 conseguía despegar gracias a que su ala giraba hasta 110 grados, lo que permitía incluso moverse hacia atrás. Sus cuatro motores General Electric T-64 dotaban al avión de gran potencia, por lo que era muy rápido en vuelo horizontal (hasta 640 Km/h). Finalmente, la Marina se retiró del programa, y Fuerza Aérea y Ejército no llegaron a desarrollar una especificación que permitiera su fabricación en serie. La NASA lo utilizó de 1966 a 1970, cuando fue retirado.

Para mas información sobre otros VTOL:

Hiller X-18: https://wordpress.com/post/shapingupfutures.net/932

Ryan X-13: https://wordpress.com/post/shapingupfutures.net/3741

Bell XV-3: https://wordpress.com/post/shapingupfutures.net/2707

Canadair CL-84: https://wordpress.com/post/shapingupfutures.net/2233

Avro Canada VZ-9: https://wordpress.com/post/shapingupfutures.net/835

Convair Pogo: https://wordpress.com/post/shapingupfutures.net/164

Incluso se pensó en una versión comercial para pasajeros, que nunca llegó a concretarse.

Desarrollos más avanzados con el mismo concepto de ala basculante, no llegaron a fabricarse

El Arsenal VG-90, un pésimo prototipo francés

El 27 de septiembre de 1949 volaba por primera vez el Arsenal VG-90, un prototipo francés de caza embarcado a reacción, propulsado por un Rolls-Royce Nene. El Ministerio del Aire francés lanzó un programa de cazas para la aeronáutica naval, para el que se construyeron tres prototipos, con resultados bastante catastróficos.

El VG-90 era un monoplano con alas en flecha, enteramente metálico. El primer prototipo se estrelló el 25 de mayo de 1950, matando a su piloto, Pierre Decroo. El segundo prototipo voló en junio del 1951, pero también se perdió, costando la vida a su piloto Claude Dellys. El último prototipo, que debía recibir un motor Snecma Atar 101 F, no fue terminado, al interrumpirse los ensayos.

El VG90 fue diseñado por Jean Galtier, basándose en el VG-70. El nuevo avión montaba tomas de aire laterales, y un armamento previsto de 3 cañones Hispano Suiza de 30 mm, además de bombas bajo las alas. Posteriormente se cambió a dos cañones de 20 mm, 7 ametralladoras de 7,7 mm y un nido central lanzacohetes, además de cargas externas bajo el ala.

Los dos aviones que competían contra el VG-70 tampoco tuvieron mucha suerte. El SNCAC NC.1080 (ver https://shapingupfutures.net/2019/07/29/el-nc-1080-volaba-el-29-de-julio-de-1949/), fue destruido en vuelo el 7 de abril de 1950, pereciendo su piloto, Pierre Gallay. El Nord 2200, que voló en diciembre del 49, era demasiado pesado e inestable para poder ser utilizado en portaaviones. (https://shapingupfutures.net/2019/12/16/nord-2200-prototipo-de-caza-embarcado/).

Más sobre cazas Arsenal: https://shapingupfutures.net/2020/05/03/cazas-arsenal-vg-muy-tarde-para-combatir/

BAC TSR-2, el canto de cisne de la industria británica

El 27 de septiembre de 1964 volaba por primera vez el BAC TSR-2, un esbelto prototipo de avión de ataque a baja cota y reconocimiento, que resultó ser el último avión de combate completo en ser desarrollado por la industria británica.
A los mandos, Roland Beamont, uno de los pilotos de prueba más celebrados. El TSR-2 (XR-219), fue el único en volar. El segundo prototipo estaba a punto de hacerlo cuando resultó dañado durante su transporte por carretera. El gobierno inglés decidió cancelar el desarrollo de este prometedor avión el 6 de abril de 1965, basándose en el coste. En su lugar decidió comprar 110 F-111 en Estados Unidos. Tampoco ocurrió esto, y tanto la RAF como la Royal Navy terminaron operando los F-4 Phantom y los Blackburn Buccaneer durante muchos años.

El TSR-2 fue la respuesta de la industria al requerimiento de 1956 (G)OR.339, que pretendía reemplazar el Camberra con un penetrador a baja cota. El gobierno británico había decidido una racionalización de su industria aeronáutica, y anunció que el contrato se concedería a un consorcio de industrias. Finalmente se seleccionó a BAC (British Aircraft Corporation), formada por Bristol Aeroplane Company, English Electric Company, Vickers Armstrong Limited y Hunting Aircraft.
El resto de la industria, De Havilland, Hawker Siddeley, Gloster Aircraft, Armstrong Whirtworth, Folland Aircraft y Blackburn se consolidaron para formar Hawker Siddeley Aviation, para dedicarse a diferentes proyectos civiles y militares.

Las pruebas del TSR-2 fueron satisfactorias, sufriendo, por supuesto, problemas de desarrollo en el tren de aterrizaje, o en la puesta a punto de sus motores Rolls-Royce Olympus (los mismos que luego propulsarían al Concorde), y el avión a tenido una marcada influencia en los subsiguientes proyectos en los que ha participado la industria británica.

La cancelación del TSR-2 supuso un duro golpe para la industria británica. Desde entonces de ha centrado principalmente en proyectos de colaboración, como el Tornado, el Jaguar o el Eurofighter, y en el terreno civil Concorde o Airbus.

Para más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/

PL.108 el último avión embarcado de Levaseur

El PL.107

El 26 de septiembre de 1939 volaba por primera vez el Levasseur PL-108, un biplano embarcado para misiones de reconocimiento, bombardeo y lanzamiento de torpedos. Se trata del último avión embarcado de Levasseur, y en un derivado del PL.10 concebido a finales de los años 20. El PL.108 incorporaba cabina cerrada, un motor más potente y un ala inferior en forma de gaviota invertida.

Este avión, que ya parece fuera de su época (aunque los ingleses hicieron buen uso del Swordfish en la segunda guerra mundial), estaba impulsado por un motor en estrella Hispano Suiza 9 Vbrs, de 720 CV. Con la guerra ya en marcha, el PL.108 fue enviado a Saint Raphael para realizar pruebas junto a su predecesor el PL.107. Luego pasó a Villacoublay, y de nuevo a Saint Raphael, donde fue recepcionado por la marina.

Sus características de vuelo eran correctas, pero sus capacidades estaban ya muy por debajo de lo que sería deseable. Tanto el PL.107, como el PL.108 solo realizaron un puñado de horas de vuelo para pruebas de centrado del avión, e incluso se probaron armas. La Marina francesa ya había decidido hacía un cierto tiempo comprar en Estados Unidos ejemplares del Chance-Vought v-156F, por lo que los PL no tenían ninguna oportunidad de entrare n producción. En junio de 1940, a la hora del armisticio francés se encontraban en la CEPA. Son puestos en tierra, y almacenados. Ya no volverán a volar más.

El portaaviones Bearn de la Marina francesa, destino final de los PL-108 si hubiesen entrado en servicio.

Cancelación del XF-108 Rapier

Maqueta a tamaño natural del NA-236

El 23 de septiembre de 1959 el Pentágono canceló el XF-108 Rapier, un interceptor para defender a Estados Unidos de los bombarderos soviéticos, con una velocidad máxima de Mach-3. Su radar y sus misiles le permitirían derribar los bombarderos a una distancia de casi 160 kilómetros, y para reducir costes montaría los mismo motores que el XB-70 Valkirye, y utilizaría diversos elementos de otros interceptores.
Este ambicioso avión solo llegó a la fase de maqueta a escala natural antes de ser cancelado, sobre todo debido a un cambio en la política americana, que veía el futuro más en los misiles balísticos que en los aviones tripulados.

El Rapier tiene su origen en el programa LRI-X (Long Range Interceptor, Experimental), que debía reemplazar en su momento a los f-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart. Las Primeras especificaciones eran menos exigentes, pero especificaban un sistema d control de fuego avanzado y un alcance de 1.600 kilómetros. Ocho compañía se presentaron a este proyecto, y North American lo ganó con el NA 236. Este programa fue cancelado en mayo de 1956.

El F-108, segunda y definitiva propuesta antes de cancelación.

Un año después se lanzaba el WS-202ª, y se le asignaba la designación F-108. La designación de North American fue NA-257, aunque era básicamente similar a su propuesta anterior. El diseño sufrió una considerable evolución, debido a los desarrollos que se estaban realizando, y al final quedó un enorme interceptor con un peso máximo al despegue de 45 toneladas y una longitud de 22,1 metros. Fue propuesto como penetrador, junto al XB-70, y gracias a su radar para cubrir posibles huecos en el sistema de radares de defensa.

La «suite» electrónica del F-108, luego utilizada en otros proyectos como el YF-12A Blackbird

Sin embargo, el avión nunca se hizo una realidad. Su cancelación se anunciaba el 23 de septiembre de 1959. Sin embargo, tecnología desarrollada para el Rapier estuvo presente en el North American A-5 Vigilante, avión naval de ataque, luego modificado para misiones de reconocimiento.

Hughes siguió desarrollando el sistema de control de fuego avanzado, y fue luego utilizado en el Lockheed YF-12A, junto al misil GAR-9, luego designado AIM-47.

XB-70, un canto de cisne a Mach 3

El 21 de septiembre de 1964 realizó su primer vuelo el North American XB-70. El prototipo de lo que debería haber sido un bombardero estratégico nuclear, con una velocidad de Mach 3 a 21.000 metros de altura, nació ya muerto. La doctrina del Strategic Command había cambiado. Los misiles intercontinentales y al avance de los misiles antiaéreos decían que la mejor opción de supervivencia de un bombardero era la penetración a baja cota, y en este campo, el B-70 ofrecía muy pocas ventajas sobre el B-52, ya en servicio.

Obsérvese la pérdida de pintura después de un vuelo a alta velocidad

La historia comienza a finales de los años 40 cuando la bomba atómica rusa cambia completamente la estrategia de defensa norteamericana. El tridente atómico norteamericano estaba basado en bombarderos estratégicos, misiles intercontinentales basados en tierra y submarinos nucleares portadores de misiles. Se llegó a estudiar seriamente la posibilidad de la propulsión atómica para aviones, pero los peligros de un derribo o un accidente lo desaconsejaron.

XB-70A Valkyrie from North American makes a clean low-level pass (landing gear up). (U.S. Air Force photo)

El B-70 era hijo de una era donde el más rápido y más alto suponían mayores posibilidades de éxito. En los años sesenta esta afirmación ya no era cierta. El bello XB-70 voló en soporte de diversos programas experimentales de la NASA, y en apoyo del futuro avión supersónico de pasajeros, que nunca llego a ser una realidad.

Puntas de ala bajadas, carenaje de cabina subido. Un vuelo a alta velocidad.

Durante su primer vuelo, el avión tuvo un fallo al replegar su tren de aterrizaje, lo que le impidió intentar llegar a velocidad supersónica. Esta se alcanzó en el tercer vuelo. Un año después, el 14 de octubre de 1965 alcanzó Mach 3.02 a 21.000 metros de altura. El primer prototipo tenía problemas con sus paneles en nido de abeja (honeycomb), que se perdían en vuelo supersónico. EL segundo prototipo solucionaba casi todos los problemas. El 12 de abril del 66 alcanzaba Mach 3.08 y lo mantenía 22 minutos, demostrando que el diseño era válido.

North American XB-70A Valkyrie in formation. Other aircraft are (near to far): Northrop T-38A-15-NO S/N 59-1601, McDonnell F-4B-15-MC BuNo 150993, North American XB-70A-2 S/N 62-207, Lockheed F-104A-20-LO (aka F-104N) S/N 56-813, and Northrop YF-5A-NO S/N 59-4989. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie just after collision. Note the F-104 is at the forward edge of the fireball and most of both XB-70A vertical stabilizers are gone. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie after collision. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie inverted. (U.S. Air Force photo)

El accidente del 8 de junio fue un duro golpe al programa y supuso la pérdida de dos grandes pilotos.

El 8 de junio de 1966, el prototipo 2 realizaba un vuelo en formación con otros aviones, para conseguir material gráfico para General Electric, el fabricante de los motores. Un F-104 tocó el ala derecha y termino invertido, impactando contra la parte superior del bombardero, destruyendo sus timones, verticales y el ala izquierda. El B-70 se estrellaba al norte de la ciudad de Barstow, en California. En el accidente perdieron la vida Joe Walker, jefe de pilotos de prueba de la NASA, que había volado en el X-15, y el copiloto del B-70 Carl Cross. El piloto, Al White, salió con vida pero con muy serias heridas.

Junkers G23, un trimotor para todo

El 18 de septiembre de 1924 realizaba su vuelo inicial el Junkers G23, un avión que siempre fue comercializado como G24. El Tratado de Versalles imponía condiciones muy duras a Alemania, impidiéndole fabricar cualquier avión susceptible de empleo militar. Los fabricantes alemanes idearon muchas maneras de “rodear” esta prohibición, y Junkers fue uno de los más activos en ello. El aumento del tráfico aéreo pedía aviones con más capacidad que el F13, sí que el ingeniero Ernst Zindel diseñó el G24 como monomotor. Las restricciones impedían motores de gran potencia, así que se convirtió en trimotor. En cualquier caso, la Comisión de Control Interaliada lo declaró tipo militar, y prohibió su fabricación.
Junkers volvió a presentar esencialmente el mismo diseño, pero con la designación G23, la comisión lo aceptó.

Tres G24 vinieron a España, y fueron utilizados por UAE y LAPE.

Junkers descubrió que el engaño de los tres motores le daba una ventaja en un momento en el que el fallo de un motor significaba que el avión no seguía volando. Su trimotor podía volar con un motor averiado, lo que permitió, por ejemplo a Lufthansa abrir la primera ruta de pasajeros nocturna el 1 de mayo de 1926, utilizando G24.

G24 modificado por Lufthansa como monomotor, para rutas de carga.

Al menos se fabricaron 72 unidades en tres lotes distintos. Su mayor operador, Lufthansa, llegó a tener 26 de ellos en servicio, y 3 vinieron a España. La robustez del G24 permitió romper varios record, y abrir rutas lejanas. Por ejemplo en julio de 1926 se comenzó a volar entre Berlín y Pekín, unos 20.000 kilómetros en diez escalas.

Lufthansa decidió modificar hasta 11 de sus G24 y convertirlos en monomotores, para emplearlos como aviones de carga. Muchos de ellos todavía estaban en servicio cuando comenzó la segunda guerra mundial. Los suecos, también grandes utilizadores del G24, lo modificaron para poder operar con flotadores, y así operaron hasta 1935.

Junkers K30, fabricado en Suecia para los soviéticos.

Finalmente, Junkers desarrolló una versión militar del G24, conocida como K-30. Se trataba de un bombardero adaptado a las especificaciones de los rusos, que se construyó en A.B. Flygindustri en Linhamm, Suecia. Los soviéticos lo designaron R42, y se equipo con ametralladores de defensa y racks para 500 kg de bombas. Muchos de ellos fueron equipados en la factoría que Junkers tenía en Fili, cerca de Moscú. Otros 6 K 30 fueron pedidos por Chile y 3 por Yugoslavia.

Dornier Do25, un alemán muy español

Primer prototipo del D-25 con motor ENMASA Tigre

Hace 66 años volaba el Dornier Do 25, prototipo de un monomotor de ala alta con características de despegue y aterrizaje corto, pensado para misiones de entrenamiento, enlace y pequeño transporte. El avión Había sido diseñado por las oficinas de Dornier en Madrid (OTEDO), según una especificación del ministerio del Aire español. El avión se fabricó en los talleres de CASA en Cádiz y Sevilla, donde también se procedió a su ensamblaje final.

Segundo prototipo con motor Continental

El Do 25 voló por primera vez el 25 de junio de 1954, propulsado por un motor ENMASA Tigre de 150 CV, que se revelaron insuficientes para dotar al avión de las características especificadas. El piloto fue Ernesto Nienhuisen, y el avión se trasladó a Getafe para llevar a cabo su programa de pruebas. EL segundo prototipo Do 25 P2, fue remotorizado con un motor Continental O-470-J, y voló en abril de 1955, con la matrícula EC-AKY. Este avión fue enviado a Alemania como demostrador.

CASA 127

El Do-25 es el padre del Do-27, que entró en servicio en el Ejército del Aire español. En total, se fabricaron 628 ejemplares, 50 de ellos por parte de CASA en España. Los alemanes emplearon cerca de 430 unidades, y fue un gran éxito de exportación. Portugal utilizó alrededor de 150 unidades, principalmente en sus colonias africanas.

Primer vuelo del Tupolev R-6

El ANT-7 fue un derivado del bombardero Tupolev TB-1, previsto para misiones de reconocimiento, vigilancia armada, y finalmente entrenamiento. El avión era aproximadamente un tercio más pequeño que el bombardero. Realizó su primer vuelo el 11 de septiembre de 1929, y fue aceptado por la fuerza aérea soviética entrando en servicio en 1932. Se fabricaron 410 unidades, algunas de las cuales montaban flotadores y fueron empleadas para reconocimiento marítimo. El ANT-7 era conocido como R-6 por la fuerza aérea soviética.

La historia del R-6 comienza en 1926 cuando se plantea la necesidad de un caza de escolta y avión de reconocimiento. Sin embargo, las características de avión nunca le permitieron ser considerado como caza, y a pesar de varias características poco deseables, entró en servicio a partir de 1932, dotado de motores BMW VI. La mayoría de estos aviones se destinaron a unidades en Extremo Oriente. La mitad de la producción equipaba dos grandes flotadores, para misiones de reconocimiento marítimo.

Esta versión entró en servicio en el Báltico a finales de 1933. Ese mismo año aparece una nueva versión la KR-6 (Crucero y Reconocimiento 6) que tenía mayor alcance y armamento. Se hicieron experimentos con cañones de 37 y 20 mm, pero no dieron resultados positivos, debido al fuerte efecto de retroceso, que generaba vibraciones indeseables en la célula.

A mediados de los años 30 fue utilizado para experimentos con bombas químicas y biológicas, aunque ninguna unidad fue equipada para su uso operacional. A partir de 1935, el avión fue considerado obsoleto por la fuerza aérea y varias unidades fueron transferidas a Aeroflot, que los utilizó para el transporte de mercancías y pasajeros en Siberia, hasta antes de la II Guerra Mundial

Debido a las fuertes pérdidas soviéticas durante la invasión alemana, Muchos R-6 fueron rescatados de escuelas y centros de entrenamiento para realizar misiones de apoyo, como el transporte de planeadores llenos de anticongelante para aeródromos de primera línea. Otras misiones consistieron en el suministro de vituallas a grupo de resistencia contra los alemanes en la Bielorrusia ocupada. A pesar de lo peligroso de estas misiones se perdieron muy pocos aviones. Los últimos en servicio fueron entregados en 1946.

Se sabe que los alemanes capturaron cierto número de R-6 durante la ocupación, pero la Luftwaffe no tuvo ningún interés en utilizarlo, por lo que fueron desguazados para reciclar su metal.

shapingupfuturesdotnet

Etiqueta: Aircraft