Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

El 11 de junio de 1920 realiza su primer vuelo el VCP-1 (Verville-Clark Pursuit), un prototipo de biplano de caza monoplaza, que incorporaba un radiador anular alrededor de un motor Hispano Suiza 8 C-8, de 300 cv de potencia. El radiador demostró ser poco operativo, fue reemplazado por uno más convencional.

Dos años antes, en 1918, Virginius Clark y Alfred Verville, de la sección de diseños del Ejército Norteamericano, comenzaron el diseño de un caza monoplaza. Se apoyaron en la experiencia del SPAD S.XIII, intentando hacer un avión más fino y maniobrable. El fuselaje estaba construido en madera, al igual que las alas, que luego se recubrían de tela.

El avión demostró buenas características, alcanzado los 250 km/h. Esta alta velocidad llevó a modificar al VCP-1 en avión de carreras, adoptando un motor Packard 1A-2025 V12, de 660 cv de potencia. De esta forma se llega al VCP-R, que luego sería el R-1 Racer.

También se desarrolló un avión de caza, el PW-1, propulsado por un motor Packard 1A-1237 de 350 cv, refrigerado por un radiador de túnel bajo el motor. El primer prototipo se utilizó para pruebas estáticas, mientras que el segundo, que vuela en noviembre de 1921, alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. Después de sufrir diversas modificaciones, que no lograron mejorar sus actuaciones, por lo que el avión no se fabricó en serie. Se planificaron versiones más potentes, con alas revisadas, pero no llegaron a construirse.

EL VCP-R viajó a Europa para participar en la copa Gordon Bennett, pero se retiró por problemas técnicos. De vuelta a Estados Unidos, ganó el Trofeo Pulitzer, en la carrera entre Mineola y Nueva York, el 25 de noviembre de 1920. En la competición de 1922 terminó sector en su versión R-1, alcanzando una velocidad de 288 km/h.

Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

El 10 de junio de 1925 realiza su primer vuelo el Polikarpov PM-1 (avión de Pasajeros con motor Maybach), con el piloto A.I. Zhukov a los mandos. Se trata de un biplano monomotor fabricado en contrachapado de madera. Las alas, también de madera, estaban cubiertas de tela en la zona de control. El tren de aterrizaje era fijo soportados por barras de hierro en V. El motor era un Maybach Mb.Iva de 260 cv, montado en el morro del avión, con un radiador retractable delante del tren de aterrizaje.

El avión fue diseñado por A.A. Semenov, bajo la dirección de Polikarpov. La autoría de este avión supuso un serio enfrentamiento entre los dos hombres, ya que Semenov reclamaba la autoría, que al final le fue concedida a Polikarpov.

Las características de vuelo de avión se consideraron positivas, y se puso en servicio en la línea Moscú a Berlín de Deruluft el 25 de agosto de 1925. Se estudió un pedido de 10 unidades, que no se llevaron a cabo. Al año siguiente, en uno de los vuelos, el avión sufrió un accidente debido a un fallo de motor. No fue reconstruido, y se consideró que los nuevos monoplanos Kalinin ofrecían mejores características.

AW.23, origen del Whitley

El 4 de junio de 1935 realiza su primer vuelo el Armstrong Whitworth AW.23 con numeral K3585, un prototipo de transporte y bombardero según la especificación C.26/31 del ministerio del aire británico. Se trataba de un bimotor metálico, con capacidad para 23 personas en su cabina y provisión para llevar hasta 907 kilos de bombas bajo la cabina de pasajeros.

El AW.23 fue diseñado por John Lloyd, entrando en competencia con el Handley Page HP.51 y el Bristol Bombay, llevándose este último el contrato. EL AW.23 quedó como ejemplar único y sirvió a Lloyd para afinar el diseño del AW Whitley, construido en serie para la RAF durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los puntos débiles del diseño fueron sus motores Armstrong Siddeley Tiger, que nunca rindieron según lo esperado. Las alas utilizaban una estructura patentada por Armstrong Whitworth, con una estructura interna formada por una caja metálica reforzada con tubos de acero. El ala resultaba muy resistente, pero su sección era muy ancha, lo que producía mucha resistencia al avance. Este fue el primer avión de AW en incorporar un tres de aterrizaje retráctil.

El prototipo fue retenido en fábrica y utilizado en 1939 por Flight Refuelling Ltd. para experimentos de reaprovisionamiento en vuelo, junto a un hidroavión Short Empire. En 1940 completo el primer reaprovisionamiento nocturno en la historia. El avión resultó destruido en junio de 1940 durante un bombardeo alemán sobre el aeródromo Ford.

Fairey Fantome, un inglés en Bélgica, que llegó a la URSS

El 6 de junio de 1935 vuela por vez primera el Fairey Fantome (G-ADIF), un biplano de caza pensado para sustituir al Fairey Firefly II, entonces en servicio en la Fuerza Aérea Belga. El avión fue diseñado por Marcel Lobelle. Era de construcción totalmente metálica, con lona recubriendo alas y fuselaje. El motor era un Hispano Suiza 12Ycrs, de 925 cv, y estaba armado con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62.

El Fantome se perdió en un accidente el 17 de julio de 1935 en Evere, cerca de Bruselas, durante una demostración ante la fuerza aérea. Sin embargo, la subsidiaria belga Avions Fairey tenía componentes para fabricar tres unidades más. Estas se conocieron como Fairey Feroce. Dos de estos aviones fueron vendidos a la Unión Soviética, y terminaron finalmente en la España republicana, donde al menos uno de ellos, consta como caído en combate.

El tercer Feroce retornó al Reino Unido, donde fue adquirido por el Ministerio del Aire, pero no se realizó ninguna producción. El Fantome/Feroce es uno de los biplanos más bellos jamás diseñado, y uno de los más potentes. Sin embargo, llegó en un momento en que el monoplano ya era el rey del cielo, y a pesar de sus indudables cualidades, no era rival para estos.

Parnall Peto, los ojos del submarino HMS M2

El 4 de junio de 1925, vuela por primera vez el Parnall Peto, un pequeño hidroavión, biplano, un un motor Bristol Lucifer de 128 cv, destinado a operar desde un submarino. Solo e fabricaron dos ejemplares de este biplano de construcción mixta, y recibieron los numerales N181 y N182.

El primer prototipo se estrelló en Gibraltar y fue posteriormente reconstruido, recibiendo la matrícula N255. Fue destinado al submarino HMS M2, convertido en 1927 para operar un hidro de reconocimiento. El M2 de perdió el 26 de enero de 1932 con toda su tripulación al inundarse el hangar. Como consecuencia de esto, la Royal Navy canceló sus experimentos con aviones embarcados en submarinos.

El segundo prototipo, N182, incorporaba mejoras, como un motor Armstrong Siddeley Mongoose, de 169 cv, nuevas alas, y flotadores metálicos. Los aviones, diseñados por Harold Bolas, cumplían perfectamente los requerimientos de la marina, y el comportamiento del avión era excepcionalmente bueno.

El Parnall Peto era lanzado mediante una catapulta de vapor, y recuperado desde el mar mediante una grúa. Las mínimas medidas del hangar hicieron de esto uno de los diseños más difíciles para Parnall Aircraft, aunque los resultados fueron juzgados como satisfactorios.

Supermarine Scimitar: basado en tres prototipos

La marina británica se enfrentó al problema de operar reactores desde sus portaaviones a partir de 1945, y una de las ideas que se abrió paso fue la de una zona de aterrizaje “flexible”, fabricada con caucho para permitir la recepción de aviones posándose directamente sobre el fuselaje, sin tren de aterrizaje. El Vickers Supermarine 505 se diseñó inicialmente para experimentar este concepto, y de ahí su vientre plano. Sin embargo, incluso antes de volar, las ideas cambiaron, se le dotó de un tren de aterrizaje, y pasó a ser el Tipo 508.

La maqueta a escala real del Tipo 508 en diciembre de 1948.

El 508 era un birreactor con ala recta y cola en mariposa, pensado para operar desde portaaviones en misiones de ataque a baja cota. El primer 508, matrícula VX133, realiza su primer vuelo el 31 de agosto de 1951 en Boscombe Down, y rápidamente pasa a realizar pruebas a bordo del HMS Eagle. El segundo prototipo, VX136, que vuela el 29 de agosto de 1952, presenta diversas variaciones, como un cono de cola más grande para alojar un radar de vigilancia, además de llevar un armamento de cañones. Las diferencias llevaron a renombrar el modelo a Tipo 529. La velocidad máxima se situaba ligeramente por encima de las 600 millas por hora. Incluso antes de sus primeros vuelos ya se había decidido la construcción de un tercer prototipo, este con alas en flecha.

Tipo 525 en Farnborough, 1954.

El Tipo 525, VX138, fabricado contra la especificación N9/47, es el progenitor directo del Tipo 544 Scimitar, que entra en servicio en la Royal Navy, y realiza su primer vuelo el 27 de abril de 1954. El prototipo se perdió en un accidente, no sin antes ofrecer suficientes datos como para proceder a la fabricación en serie. EL Scimitar se empleó como interceptor, para reconocimiento y ataque nuclear a bajo nivel.

A comienzos de 1955 se le instaló un novedoso sistema de flaps soplados, con el fin de reducir la velocidad de aproximación y aterrizaje. Este sistema proyectaba aire a alta presión en el borde de salida del ala, antes de los flaps, reduciendo la velocidad en casi 30 km/h. Este avión se perdió el 5 de julio de 1955 al ser incapaz de recuperarse de una barrena plana. Su piloto, el comandante T.A. Rickell, murió a causa de las heridas, a pesar de haber podido eyectarse del avión.

Un Scimitar operando desde un Portaaviones británico.

El primer Tipo 544 Scimitar vuela el 19 de enero de 1956, e incorpora toda la experiencia acumulada por los tres prototipos.

Bleriot-Zappata 110, para batir records de distancia

El 16 de mayo de 1930 realiza su primer vuelo el Bleriot-Zapatta 110. Se trataba de un gran monomotor de ala alta, de 26,5 metros de envergadura, encargado por el Servicio Técnico del Ministerio del Aire francés, con el fin de intentar batir varios records de distancia. Sin embargo, este primer vuelo, se vió acortado por un problema en el suministro de combustible.

El Bl-110 estaba construido en madera, e incorporaba seis depósitos de combustible en las alas y dos en el fuselaje, que llevaban un total de 6.000 litros. Piloto y copiloto encontraban su alojamiento justo detrás de los dos depósitos en el fuselaje, por lo que tenían la visión muy restringida, y necesitaban de un periscopio para despegues y aterrizajes. Detrás de ellas se instaló una cama, para que uno de ellos pudiese dormir durante los largos vuelos de record para larga distancia.

Entre el 15 de noviembre y el 26 de marzo de 1932 se realizaron varios vuelos de distancia en circuito cerrado, pilotado por Lucien Bossoutrot y Maurice Rossi, que lograron romper el record anterior en tres ocasiones. En la última, el avión se mantuvo en el aire durante 76 horas y 34 minutos, recorriendo una distancia de 10.601kilómetros, que se mantuvo durante 6 años. En avión había sido bautizado Joseph Le Brix, en honor del piloto que volaba el Dewoitine 33, rival del Bleriot-110, y que resultó muerto en un accidente.

El avión estaba construido en tres segmentos para facilitar su transporte. En 1933 fue llevado a Estados Unidos a bordo del SS Champlain. El 5 de agosto de 1933, Paul Codos y Maurice Rossi despegaban de Nueva York para batir el record de distancia en línea, llegando hasta Rayak, en Siria, con una distancia de 9.105 kilómetros. Durante los años siguientes, se hicieron intentos para batir nuevos records, pero ya no hubo suerte. El avión fue desguazado en 1935.

Besson MB.36, víctima de problemas financieros

El 15 de mayo de 1930 vuela por vez primera el hidroavión trimotor Besson MB.36. Se trataba de un monoplano con su ala en parasol y sus tres motores Gnome et Rhone 9Ad Jupiter de 420 cv en estrella, colocados en el borde ataque del ala, para evitar, en lo posible que resultase afectados por el agua.

Presentación del MB.36 en el Salón Aeronáutico de PArís de 1926.

El MB.36 había sido diseñado por Marcel Besson en 1926. Sin embargo, la compañía tenía graves problemas financieros y en avión no pudo volar hasta cuatro años más tarde, cuando ya había sido absorbida por ANF Les Mureaux. El prototipo, fue mostrado en el salón aeronáutico de 1926, pero se conservó hasta que realizó su primer vuelo 4 años más tarde.

Se trataba de un hidroplano que podía utilizarse para transportar 10 pasajeros, o 1.350 kilos de carga (el prototipo llevaba matrícula civil F-AKEJ), o para misiones de bombardeo o patrulla marítima.

Durante las pruebas el MB.36 perdió uno de los flotadores de estabilización, y dado el escaso interés en la máquina por parte del gobierno, no se aprobó dinero para su reparación. Por otra parte, el hidro ya mostraba signos de obsolescencia, y sus resultados en pruebas fueron más bien mediocres. El MB.36 fue retirado con tan poco boato como había llegado, y desguazado.

Yermolayev Yer-2, bombardero de largo alcance

El 14 de mayo de 1940, el piloto de pruebas N. Shebanov, se acomodó en un bimotor de formas aerodinámicas para realizar su primer vuelo desde el aeródromo central de Moscú. Se trataba del Yermolayev DB-240, un prototipo de bombardero de largo alcance que tiene su origen en un avión de pasajeros, el Stal-7, diseñado por el italiano Roberto Bartini, expatriado en la URSS. Vladimir Yermolayev era un joven ingeniero del equipo de Bartini que tomó las riendas del desarrollo de este avión.

A finales de septiembre el DB-240 fue llevado al Instituto Científico de Investigación Nauchno, para pasar sus pruebas de aceptación. Aunque sus prestaciones en velocidad y altura estaban por debajo de lo requerido, el avión podía llevar una tonelada de bombas a una distancia importante, y tenía una excelente visibilidad tanto para el piloto, como para el bombardero.

La producción en serie se lanzó en marzo de 1941, como Yer-2. Sus vuelos operacionales comenzaron en el otoño de ese mismo año, contando solo con 34 de los 63 aviones entregados en estado operativo. La producción se paró en agosto, después de haber entregado solo 128 unidades, para pasar a producir Il-2 Sturmovick de ataque a tierra. Las unidades de Yer-2 jugaron un buen papel en sus ataques contra las fuerzas alemanas, aunque sus bajas fueron considerables, ya que operaban sin protección de caza. En el verano de 1942, solo quedaban ocho Yer-2 operacionales, y parecía que su fin estaba próximo.

Versión con motores diesel. En servicio después de la guerra.

Sin embargo, el equipo de Yermolayev instaló motores diesel, con menos consumo y capaces de utilizar combustible de muy baja calidad. El avión tuvo que ser reforzado, y aumentar el área de las alas. La velocidad se reducía, pero podía ser utilizado como bombardero a larga distancia. Esta versión comenzó a fabricarse de nuevo en 1943, y se mantuvo en servicio después de la guerra, hasta la llegada de los grandes bombarderos cuatrimotores. Al menos 101 se encontraban en servicio al final de la guerra.

Otra versión adicional fue un transporte de personalidades, conocido como Yer-20N, del que se convirtieron al menos dos ejemplares, bajo la dirección de Sukhoi. SE le quitó el armamento, se eliminó la bodega de bombas y el fuselaje se amplió para acomodar hasta a 12 pasajeros, en vuelos de largo alcance de hasta 15 horas.

Vladimir Yermolayev en su estudio.

Caproni CH.1, diseño italiano, pero ya obsoleto

Los italianos siempre se han destacado por sus bellos diseños, y en esta ocasión no nos defraudarán. En mayo de 1935 comienzan las pruebas en vuelo de un hermoso biplano, pintado de forma espectacular en rojo y blanco. Casi parece un diseño de comic, pero el Caproni CH.1 es muy real.

El capitán Chiodi, con su avión.

El diseño es de Antonio Chiodi, un famoso piloto trabajando para Caproni, y esta era una iniciativa privada, para intentar llevarse el contrato de aviones de caza de 1935. Este biplano de tren de aterrizaje fijo era totalmente metálico, con la excepción de las superficies móviles de alas y cola, que estaban recubiertas de lona.

Chiodi, con gran experiencia en aviones operacionales, lo había diseñado para que fuese de fácil mantenimiento. El prototipo estaba equipado con un motor Piaggio Stella P.IX R.C.40 de 559 cv, aunque se había previsto inicialmente un Gnome-Rhone Mistral Major de 779 cv. El armamento, no montado en el prototipo, debía consistir en dos ametralladores de 7,7 mm en el fuselaje.

Los vuelos de prueba demostraron que, a pesar de estar equipado con un motor de menor potencia de la prevista, tenía excepcionales características de vuelo, entre las que destacaba su capacidad de trepada. Después de las pruebas del fabricante, el CH.1 fue enviado a efectuar pruebas con la Regia Aeronautica en Guidonia Montecelio, durante julio y agosto de 1935. Las pruebas finalizaron con un accidente de aterrizaje, después del cual se perdió interés en el CH.1.

Este diseño, más pequeño que el CR-32 y CR-42, presentaba unas actuaciones de vuelo remarcables. La regia Aeronáutica prefirió el FIAT CR-42 Falco, que combatió en la segunda guerra mundial. El Falco fue probablemente el mejor biplano de caza, pero y no podía competir con los monoplanos, mucho más veloces y equipados con armamento mucho más pesado.
La ilustración de cabecera estás sacada de una portada de la revista «Le Fana de L’Aviation».

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Etiqueta: Aircraft