Primer vuelo del Airbus A300B4

A300B-in-flight

El 26 de diciembre de 1974 volaba el Airbus A300B4, el noveno Airbus producido y cabeza de la versión que más se vendería. El A300, el primer avión de Airbus, era un birreactor de fuselaje ancho con una capacidad de unos 260 pasajeros, pensado para cubrir etapas medias.

A300 analogic cockpit Cabina alaógica. El A300-600 desarrollo los mandos “fly-by-wire” de Airbus.

En total se produjeron 248 ejemplares entre los modelos B2 y B4, este último logrando la certificación el 26 de marzo del 75 y entrando en servicio el 23 de mayo de ese año con Bavaria Germanair. Las ventas de los A300 fueron muy lentas al principio, haciendo temer por el futuro del consorcio Airbus. El B4 las revitalizó y el lanzamiento de nuevas versiones mantuvo un buen ritmo de ventas, hasta la llegada del A320 en 1984, el avión que lo cambió todo para Airbus.

49005060831_440527d101_b Primer avión de fuselaje ancho europeo.

Airbus desarrolló diversas versiones del B4, incrementando su peso máximo al despegue, introduciendo la primera cabina de pilotaje para dos (piloto y copiloto, prescindiendo del ingeniero de vuelo), y es la base del A300-600, ya con aviónica digital. También fueron lanzadas diversas versiones de carga y, cuando los B4 dejaron de prestar servicio de pasajeros, se lanzaron programas de conversión a cargueros.

Airbus_A300B4-120,_Iberia_AN1852611

Iberia puso en servicio 6 ejemplares del A300, el primero a partir de marzo de 1981, y los mantuvo en servicio hasta 2002, cuando fueron retirados los dos últimos. Estos aviones realizaban servicio principalmente con Europa, Oriente Medio y las Islas Canarias. Aunque Iberia los compró “por compromiso”, ya que la industria española participaba en su construcción, dieron muy buen servicio, y abrieron el camino al resto de los productos Airbus en España.

El A400M cumple 10 años

a400m first flight 003 La tripulación del primer vuelo. Mi recuerdo a Ed Strongman, fallecido en 2016.

Una luminosa mañana hace ahora 10 años, a las 10:15, el A400M MSN001 se levantaba majestuoso desde la pista del aeropuerto de San Pablo en Sevilla. Muchos no pudimos reprimir que se nos cayeran las lágrimas. No volaba un avión, surcaba el aire el trabajo y el esfuerzo de miles de personas en toda Europa, a las que en ese momento representábamos los trabajadores de Airbus en Sevilla, y un millar de invitados que se habían reunido “para tan magna ocasión”.

euroflag-fla-01 Los primeros etudios utilizaban reactores.

La historia comienza más de 25 años antes. En 1982 Aerospatiale, British Aerospace, Lockheed y Messerschmitt-Bolkow-Blhom forman el Future International Military Airlifter (FIMA), para estudiar un sustituto de los C-130 y Transall, entonces en servicio. En 1987 se unen Aeritalia y CASA, y el programa pasa a llamarse FLAEG (Future Large Aircraft Exploratory Group). En 1989, Lockheed abandona el proyecto y se dedica a su C-130J Super Hercules.

euroflag-fla-02

En julio de 1991 el proyecto se reconvierte y pasa a llamarse Euroflag (European Future Large Aircraft Group), y se establece como una compañía de responsabilidad limitada en Roma. Se integran OGMA de Portugal y TAI, de Turquía. El nombre cambia de nuevo en septiembre de 1994 y pasa a ser FLA (Future Large Aircraft). Airbus se hace cargo del programa y la gestión pasa a un equipo en Toulouse en 1995. En ese momento se unen Deutsche Aerospace (que sustituye a MBB), y las belgas SONACA y SABCA.

31264094062_39e8951f7e_o Farnborough 1994, maqueta del FLA.

El FLA estaba pensado para transportar una carga de 25 toneladas a unas 2100 millas de distancia, y equipado con turbopropulsores de 9.500 shp de potencia. Era un sustituto directo del C-130 Hercules.

fla-13-15

Los requisitos cambiaron, y se acordó un European Staff Equirement, que buscaba algo más grande y más rápido que los Hercules y Transall. Con mejores actuaciones tácticas que el Hercules y capacidades similares para operar desde campos someramente preparados. Adicionalmente, debía ser multimisión, para transporte, evacuación médica, reaprovisionamiento en vuelo, y soporte para misiones especiales. Europa declaraba entonces una necesidad para 300 aviones.
En enero de 1999 el nombre del programa cambia de nuevo y pasa a ser el A400M. La gestión del programa pasa a la Organisation Conjointe de Cooperation en Matiere d’Armement (OCCAR), la agencia que representa a los clientes, que fue formalmente ratificada el 28 de enero de 2001.

a400m1

Los ingleses fueron los primeros en pedir formalmente el avión, el 16 de mayo de 2000, con un total de 25 unidades. Alemania le siguió el 9 de junio, y el 27 de julio las naciones cliente firmaron durante una ceremonia en el salón de Farnborough, comprometiéndose a un total de 225 aviones.

cc557816ac59383e7dd5941af64ad624.jpg

Finalmente, el programa A400M fue lanzado formalmente el 27 de mayo de 2003, con una firma entre Airbus y la OCCAR, para la compra de 212 aviones, cantidad rápidamente reducida a 180 con la retirada de Portugal e Italia. Las primeras órdenes de exportación se produjeron en 2004 y 2005, con 8 aviones para Sudáfrica y 4 para Malasia.

europrop-tp400-d6-turboprop-engine-airbus-a400m-03 Europrop TP400, 11.000 shp de potencia.

La producción del avión se repartió al estilo Airbus, ligando la compra a la carga de trabajo, siempre que fuese posible. Un elemento clave fue la selección de los motores. Se designó también a un consorcio europeo, llamado Europrop International (EPI), bajo leyes alemanas, formado en 2002 por MTU Aero Engines, Safran Aircraft Engines, Rolls-Royce e Industria de Turbo Propulsores (ITP). El producto es el TP-400, con 11.000 shp, que mueve una hélice ocho palas Ratier-Figeac FH386, con un diámetro de 5,34 metros.

2098100 El TP400 voló a finales de 2008, montado en un Hercules.

Este motor está en el origen de buena parte de los retrasos en el programa de pruebas. Solo en diciembre de 2008 el motor fue puesto en vuelo, a bordo de un C-130 especialmente modificado.
El 26 de junio de 2008 el A400M hacía su Roll-Out, ante cerca de 3000 invitados, entre ellos Juan Carlos I, Rey de España. Pasaría un año y medio de trabajo antes de poder ver al avión surcar el cielo. Pero esa es otra historia.