Un fallo estructural hace que el ala izquierda de un F-117A rompa y el avión entre en una barrena incontrolable. El piloto, Mayor Bryan K Knight se eyecta y sufrió heridas leves. El avión cae en una zona residencial causando daños en casas y vehículos, pero no pérdidas humanas.
F-117 sobre la base de Holloman, de la que procedía el avión siniestrado.
La investigación concluye que la causa del accidente se debió al fallo de un soporte, conocido como “Brooklyn Bridge” en el ala izquierda, en el que faltaban cuatro de los 39 pernos de fijación. La pieza no fue instalada correctamente durante el periodo de inspección realizado en enero de 1996. Como consecuencia del accidente, la flota de Nighthawks (un total de 53 aviones) fue paralizada e inspeccionada.
El 29 de enero de 1940, con BN Kudrian en los controles, despegaba por primera vez el Bolkhovitinov S, un largo monoplano, previsto para varias misiones, con la particularidad de que llevaba dos motores M-103 en tándem, que potenciaban hélices tripala contra rotatorias. Era un avión muy largo, con unas alas muy cortas y un empenaje bideriva.
Las alas estaban equipadas con flaps eléctricos en toda su longitud.
EL prototipo realizó su primer vuelo con uno solo de los motores y no llevaba armamento. El segundo prototipo ya estaba propulsado por los dos motores, y armado con una ametralladora, y la capacidad para llevar 4 bombas de 100 de forma vertical, dentro del fuselaje entre el piloto y artillero-navegante en el puesto trasero. Este avión incorporaba por primera vez hélices de paso variable, una primicia mundial.
El avión consiguió una velocidad máxima de 570 kilómetros por hora, y mostraba buenas características de manejo, excepto en los despegues y aterrizajes, donde su elevada carga alar lo hacían difícil de controlar. La velocidad conseguida y el alcance también estaban por debajo de lo previsto. Sin embargo, el problema principal de este avión radicaba en los innumerables fallos de sus motores, que no pudieron ser resueltos.
El S se quedó en estado de prototipo, pero los resultados fueron prometedores y se estudiaron versiones más especializadas para ataque a tierra, reconocimiento o intercepción. Una versión contaba con dos cañones de 37 mm uno disparando hacia la parte superior y otro hacia la inferior. Pensado para entra entre las formaciones de bombarderos y derribarlos. Sin embargo, la invasión alemana obligó a centrar los esfuerzos en aviones que pudiesen entrar en servicio inmediatamente, la factoría donde se fabricó se destinó a la producción de Petlyakov Pe-2.
El 28 de enero de 1935, a los mandos de Rene Labouchere, efectuaba su primer vuelo el prototipo del Potez 62, un bimotor de transporte con ala alta y construcción mixta, que combinaba duraluminio, madera y superficies de mando enteladas. El 62 era un derivado del bombardero Potez 54, del que heredaba alas y conjunto de cola. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Gnome & Rhone de 14 cilindros y 870 cv de potencia, que fueron bastante problemáticos.
La compañía Air France necesitaba urgentemente un avión moderno para poder competir en el mercado. Potez ofreció esta solución, que incorporaba una cabina insonorizada, calefacción y un interior bastante cómodo. Sin embargo, el ala muy espesa, hacía que el avión fuese muy lento. Air France pasó un pedido de 12 unidades, solicitando motores Hispano Suiza 12 Xirs, de 720 cv, que fueron empleadas en las rutas europeas y en Sudamérica, acomodando entre 14 y 16
pasajeros.
El Potez 62 fue producido en 23 ejemplares, incluido el prototipo. Permanecía en servicio hasta la segunda guerra mundial, cuando fue requisado y utilizado por la fuerza aérea en misiones de transporte, sobre todo en el norte de África.
L’Armee de l’Air no contaba con ningún avión de transporte moderno, por lo que, en visita del éxito del Potez 62, solicitó a Potez una versión militarizada. De esta forma nace el Potez 65, similar al 62, pero con equipo militar interno y un portalón de carga. El Potez 65 realiza su primer vuelo el 5 de diciembre de 1936. Todos los modelos 65 recibieron motores Hispano Suiza. La cabina ofrecía acomodo para 14 paracaidistas y su equipo, o en la versión sanitaria, espacio para 10 heridos. El Potez 65 fue producido en 15 ejemplares.
Rumanía se mostró interesada en la versión militar e IAR (Industria Aeronautica Romana) adquirió la licencia de fabricación. La versión rumana, llamada Potez 651, montaba los motores Gnome & Rhone 14K, también fabricados bajo licencia. Se pidieron 6 unidades en 1937, pero finalmente solo se entregaron cuatro. Los 651 fueron dedicados a misiones de transporte en la guerra, estando todavía en servicio en 1944.
El 26 de enero de 1945, Tommy Rose hacía volar por primera vez el Miles M57 Aerovan, un pequeño bimotor de ala alta, construido en madera, con tren de aterrizaje fijo, pensado para el mercado civil y de utilización en zonas poco preparadas en el transporte de mercancías y pasajeros.
El Aerovan podía embarcar un automóvil de tamaño medio gracias a sus puertas traseras. La producción comenzó en 1946, y duró sólo un par de años. Aparte de los dos primeros prototipos, el Aerovan 3 fabricó 7 unidades y el Aerovan 4 otras 43. La versatilidad del diseño permitió su uso en multitud de tareas. Algunos fueron empleados brevemente por los militares en Nueva Zelanda, o en Israel.
Versión con el ala de Hurel-Dubois. No hubo continuidad.
Un Mark 4 fue convertido en 1957 para investigación con un ala Hurel Dubois de gran cuerda. Se le conoció como Miles HDM-105, pero no llegó a fructificar en una serie. Los motores eran dos Blackburn Cirrus Major III de 150 cv. La versión 5 montaba unos motores De Havilland Gipsy Major 10, de 145 cv, pero no se construyó en serie. Finalmente, la versión 6 incorporaba unos motores Avco Lycoming O-435, de 195 cv, pero tampoco fructificó.
El avión era capaz de operar desde terrenos someramente preparados, y gracias a unos motores de baja potencia, necesitaba muy poco mantenimiento. Fue evaluado por los neozelandeses y uno fue operado por Israel, hasta que fue destruido por los palestinos en 1948.
Cuatro Aerovan IV, son adquiridos CANA (Compañía Auxiliar de Navegación Aérea) en 1947. Se dedican al transporte de pasajeros y mercancías entre la Península. Baleares, Canarias y el Norte de Africa. Uno, matriculado EC-ABA, quedó destruido en un accidente en Alcañiz, en 1954. Otro de ellos, matriculado EC-ABB, causó baja en el Registro de Aeronaves en 1957.
El 26 de enero de 1945 surcaba el aire por primera vez el McDonnell XFD-1, el primer Phantom, birreactor de caza embarcado. Curiosamente, el primer vuelo se realizó solo con un reactor, porque era el único que había… Las pruebas demostraron que era un diseño sólido y superó las 500 millas por hora (800 km/h). En marzo del 45 se firmó un contrato por 100 unidades, que se quedó en 30 cuando acabó la guerra, aunque luego se duplicó hasta las 60 unidades.
A principios de 1946 se completaría el segundo prototipo. El primero se perdió en un accidente el 1 de noviembre de 1945. Este segundo prototipo sería el primer reactor en operar desde un portaaviones norteamericano, el Franklin D. Roosevelt, el 21 de julio de 1946. La arquitectura del Phantom era clásica, con dos reactores situados en el encastre de las alas con el fuselaje, en la parte baja del mismo. De esta forma la cabina se sitúa en la parte delantera, con gran visibilidad, y permite concentrar el armamento en el morro del avión.
La adaptación de los reactores a su utilización en un avión embarcado era muy complicada. EL Phantom incorporaba flaps segmentados tanto en la parte fija del ala, como en la que se plegaba, para mejorar su actuación a baja velocidad. El empuje de los reactores era reducido y la respuesta a los cambios de potencia, muy lenta. Los Phantom de producción incorporaron un depósito de combustible desechable bajo el fuselaje, y frenos aerodinámicos. Los motores eran Westinghouse J30-WE-20 de 1600 libras de empuje.
Primer apontaje el 21 de julio de 1946.
Los primeros Phantom entraron en servicio en agosto de 1947, y el VF-17ª fue el primer escuadrón de reactores en servicio, a bordo del USS Saipan en mayo de 1948. Su servicio en primera línea fue muy corto, ya que pronto fueron superados por otros aviones que entraban en servicio, como los Panther. Sus limitaciones pronto fueron evidentes. No montaba asiento eyector para su piloto, ni tenía capacidad de ataque a tierra, necesaria en la mayor parte de las misiones de la marina.
La experiencia ganada con el Phantom fue preciosa para McDonnel, que desarrolló rápidamente el F2H Banshee, en principio pensado como una evolución del Phantom, terminó siendo un avión completamente diferente. Comenzó sus pruebas en vuelo al mismo tiempo que el Phantom entraba en servicio. Como consecuencia de ello, estaban retirados de primera línea cuando estalló la guerra de Corea. Se dedicaron a misiones de entrenamiento hasta 1954, cuando fueron definitivamente retirados de servicio.
El 26 de enero de 1950 despega en su primer vuelo el North American YF-93A, un derivado del F-86 Sabre, pensado como caza de escolta, o “penetration fighter”, en la jerga norteamericana de la época. El NA-157 comenzó siendo una versión de largo alcance del Sabre, el F-86C, con una capacidad estimada de 7.420 litros de combustible, y una autonomía de 3.700 kilómetros. Ante los importantes cambios, su nomenclatura fue cambiada a YF-93A, y se presentó para competir contra el McDonnell XF-88 Voodoo y el Lockheed XF-90 para el programa de escolta de bombarderos.
Esta competencia fue ganada por el XF-88, aunque no generó pedidos de forma inmediata. El XF-88 dio origen al F-101 Voodoo. Como consecuencia de esto, los dos YF-93A construidos fueron entregados a la NACA Ames, donde fueron utilizados para diversas pruebas y como avión de escolta en vuelos de prueba hasta 1956.
Los comienzos del avión fueron buenos y la USAF hizo un pedido de 118 F-93A. sin embargo, este contrato se canceló abruptamente en 1949, al demostrar las pruebas del B-47, que la velocidad del avión le permitiría cumplir su misión sin escolta.
El primer prototipo fue fabricado con entradas de aire diseñadas por la NACA, que demostraron ser ineficientes en ciertos ángulos de ataque, siendo incapaces de suministrar la cantidad necesaria de aire al motor, un Pratt & Whitney J48 con postcombustión. El avión estaba armado con seis cañones de 20 mm en el morro y montaba un radar SCR-720.
El 23 de enero de 1925 registra su primer vuelo el Bleriot 118, un avión anfibio, biplaza de caza, diseñado por Leon Kirste. Se trata de un derivado del Bl-101, que había sido rechazado el año anterior. Está propulsado por dos motores Hispano Suiza 8Ab.
El Bl 118 muestra un ala muy espesa, con la particularidad de que el piloto tiene parte de la instrumentación encastrada en el ala. El armamento previsto era de dos ametralladoras fijas delanteras y un par en el montaje trasero. Las pruebas en vuelo mostraron que el ala se movía tanto lateral como longitudinalmente cuando cambiaba el régimen de motor. EL Bl 118 fue rechazado y quedó en estado de prototipo.
En el periodo de entreguerras, el Reino Unido desarrolló una serie de hidroaviones de largo alcance para servir a los intereses del imperio. Supermarine era una de las compañías que se especializaron en el diseño de estas fantásticas máquinas. Entre ellas, hoy encontré un video de operaciones del Southampton, y me voy a centrar en este modelo.
El 10 de marzo de 1925 volaba el Supermarine Southampton, un hidrocanoa bimotor, biplano con fuselaje de madera, que fue el principal hidro de la RAF durante una década. Este mmodelo estaba basado en el Swan para empleo civil. Las bondades del modelo no suponen que estuviese exento de ciertos problemas. Los pilotos se situaban en cabinas abiertas. El segundo piloto tenía que estar muy atento, porque quedaba demasiado cerca de las hélices, y terminaba con dolor de cabeza por los gases de los motores. La tripulación estaba compuesta por cinco, dos pilotos, un operador radio, y dos artilleros, que en el puesto anterior, también era bombardero.
Otra dificultad era la alimentación de combustible a los motores, desde depósitos en el ala superior, y por gravedad. Finalmente, los depósitos fueron llevados al fuselaje, y se cambió el sistema de alimentación de combustible. La evolución del modelo llevó a la fabricación del fuselaje en duraluminio, abandonando la madera. Esto ya ocurrió en 1927. También se cambiaron los motores por otros más potentes, aunque se produjeron problemas de vibración importantes. Se cambiaron asimismo los radiadores, con muy buenos resultados, y se adoptaron hélices metálicas, sustituyendo a las originales de madera. El Southampton Mark X, era en realidad un nuevo diseño, con tres motores Jaguar IVC. Fue introducido a partir de 1930. Las pruebas recomendaron mayor potencia en los motores.
La RAF realizó muchos cruceros aéreos con este modelo a finales de los años veinte, con el fin de mostrar su potencial en las colonias. En estas operaciones también se experimentaron nuevos equipos y el comportamiento de las tripulaciones en vuelos largos. El Southampton fue construido en 78 ejemplares de las distintas versiones, y dio servicio en las zonas más remotas del Imperio Británico. Fue retirado en servicio entre 1935 y 1936.
El 21 de enero de 1950, pilotado por VM Marunov, realiza su primer vuelo el Tupolev Tu-75, un cuatrimotor directamente derivado del Tu-4, copia fiel del Boeing B-29, y que es el primer transporte militar estratégico soviético en montar una rampa que permitiese la carga y descarga rápida y el acceso de vehículos. Estados Unidos desarrolló el C-97, con una exitosa carrera en el mercado militar y algo más discreta en el civil.
El OKB Tupolev comenzó a trabajar en versiones del Tu-4 inmediatamente después de finalizar la segunda guerra mundial. El primer resultado, el Tu-70, mantenía motores, alas y empenaje del bombardero, e incorporaba un nuevo fuselaje más amplio. El Tu-75 utilizaba el mismo fuselaje del Tu 70, pero con una rampa de acceso posterior, y configuración interna para uso militar. Ninguno de los dos aviones fue fabricado en serie, limitándose a un prototipo cada uno.
El Tu-75 podía transportar alrededor de 12 toneladas de carga, con un alcance de 2.500 kilómetros, y una velocidad de 500 km/h. Aunque el prototipo no lo llevaba, había provisión para tres torretas de armamento, y se contaba con una tripulación de 8 personas. Estaba equipado con la aviónica más puntera del momento, para poder operar todo tiempo.
La modificación más importante consistió en reforzar el piso inferior para soportar cargas pesadas, y el portalón trasero, que incorporaba una grúa para facilitar operaciones de carga y descarga. También estaba preparado para el lanzamiento de personal y equipo en paracaídas. Tres fueron las principales misiones para el Tu-75, transporte, lanzamiento de cargas y personal y avión sanitario.
Entre las cargas previstas, podía llevar dos SAU-76, tractores de artillería, entre 6 y 7 vehículos CAZ, o 5 cañones de 85 mm. Otra configuración podía transportar 120 soldados completamente equipados o 90 paracaidistas. La versión sanitaria podía transportar 31 heridos en camilla y 4 sanitarios.
Las pruebas en vuelo fueron satisfactorias, pero las factorías y oficinas de diseño de Tupolev estaban muy cargadas de trabajo con aviones de primera línea, por lo que se decidió que el Tu-75 no se fabricaría en serie. El ejército soviético tendría que seguir empleando los Ilyushin Il-12T y Linusov 2, hasta la llegada de los transportes de Antonov.
En 1949 se consideró la posibilidad de diseñar una versión de reabastecimiento en vuelo del Tu-75, con el fin de acompañar a los bombarderos Tu-95 Bear, con una capacidad de 19,5 toneladas de combustible, pero la propuesta no prosperó. El único Tu-75 fue empleado en misiones de transporte, hasta que en 1954 se perdió en un accidente cerca de Kazán.
El primer Curtiss Model 98, XBTC-2 para la marina, realizó su primer vuelo el 20 de enero de 1945. Se trataba de un monoplaza monomotor pensado para misiones de bombardeo y ataque naval. La primera versión estuvo propulsada por un motor Wright R 3350, con una hélice de 4 palas, y la versión 2 montaba un Pratt & Whitney R-4360, que movía una hélice contra-rotativa de tres palas. El desarrollo fue terminado después de la pérdida del primer prototipo en febrero de 1947, y del segundo en agosto del mismo año.
Rescatado después de un accidente.
La Marina norteamericana ordenó un lote de 10 aviones con pequeñas diferencias en marzo de 1945. Solo se entregaron 9. La marina prefirió el Douglas AD-1 Skyraider, y además adquirió una pequeña serie de Martin AM-1 Mauler (para más info: https://shapingupfutures.net/2019/08/26/el-martin-mauler-un-bruto-de-3-000-cv-de-potencia/). Curtiss propuso una versión de ataque a la United States Army Air Forces, que recibió la designación A-40, pero que no se llegó a adquirir.
Los dos XBTC-2 construidos tenían alas diferentes. El modelo A, montaba un ala estándar con flaps, y el modelo B incorporaba un ala con flaps duplex, en toda la cuerda de la misma. Las pruebas en vuelo fueron satisfactorias, pero era un avión muy complejo técnicamente, y no hubo pedidos. Curtiss también ofrecido una versión con dos tripulantes, equipada con radar para misiones de patrulla. Sin embargo, estas misiones ya se estaban realizando por aviones con características muy similares a las de XBTC-2.
F-117 sobre la base de Holloman, de la que procedía el avión siniestrado.
Versión con el ala de Hurel-Dubois. No hubo continuidad.
Primer apontaje el 21 de julio de 1946.
Rescatado después de un accidente.
shapingupfuturesdotnet 