Douglas Skyknight, discreto pero eficaz

El 13 de febrero de 1950 realiza su vuelo inaugural el primer Douglas F3D-1 Skyknight de producción. Se trata de un biplaza lado a lado, birreactor de intercepción pensado para misiones de escolta todo tiempo y nocturnas, y basado en portaaviones. Los primeros 28 F3D-1 estaban propulsados por un par de Westinghouse J34-WE-24 de 3.000 libras de empuje (aproximadamente 1.360 kg de empuje), situados lado a lado en la parte baja del fuselaje.

El primer vuelo del XF3D-1 se realizó el 28 de marzo de 1948, y tres prototipos realizaron las pruebas en vuelo en la base de Muroc. El avión era grande, con alas rectas una cabina lado a lado y un gran “radomo” para el radar, parte del sistema de armas que le permitía operar todo tiempo.

La producción total del Skyknight se quedó en 265 unidades, una cifra modesta si la comparamos con otros interceptores de su generación. Sin embargo, fue el único reactor que participó en la guerra de Corea y en la de Vietnam. Jugó un importante papel en el desarrollo del misil guiado por radar AIM-7 Sparrow, y abrió el camino para el desarrollo de nuevos misiles. Al final de su vida operativa fue una plataforma de guerra electrónica en Vietnam, precursor de los Skywarrior y los Intruder y Prowler.

Ed Heinemann recibe las llaves de un Oldsmobile 88, ante uno de sus diseños.

El Skyknight fue diseñado por el famoso ingeniero de Douglas Ed Heinemann, que prefirió un avión sólido para las tareas encomendadas sin el “glamour” de los interceptores de primera línea. Antes de incorporar los misiles, su armamento ofensivo consistía en cuatro cañones de 20 mm montados bajo el fuselaje. El alma del Skyknight era su sistema de control de fuego, compuesto por un radar Westinghouse AN/APQ-35, que era una combinación de tres radares, un AN/APS-21 de búsqueda, un AN/APG-26 de seguimiento, y un tercer elemento, situado en la cola, AN/APS-28 de alerta. Era un sistema bastante avanzado y complejo, con una fiabilidad más bien discreta, que necesitaba de un mantenimiento intensivo.

La versión F3D-2 fue producida en 237 unidades, e incorporaba un sistema de control de fuego Westinghouse AN/APQ-36 más avanzado, y motores J34-WE-38 de mayor empuje. Douglas comenzó a desarrollar una versión más avanzada, la F3D-3, con alas en flecha y motores J46, pero la cancelación del motor dio al traste con el proyecto.

Cargando munición para los cañones de 20 mm.

En Corea el Skyknight logró abatir seis aviones enemigos contra la pérdida de uno. Reclamó la primera victoria nocturna entre reactores al abatir un Yak-15 el 2 de noviembre de 1952. Los Skyknight también derribaron cuatro MiG-15 y un Polikarpov Po-2. Este último derribo fue la primera vez que se logró utilizando el radar para enfocar el objetivo, sin contacto visual.

Aunque después de la guerra de Corea el F3D comenzó a ser sustituido por aviones más modernos, su estabilidad, capacidad de carga y gran tamaño resultó ideal para otras misiones. En 1954 fue el primer reactor de la marina en incorporar un misil operacional, el Sparrow I, aunque fueron pocos los aviones que se modificaron para utilizarlo.

El Skyknight fue el primero en ser equipado con misiles Sparrow I.

A finales de los años cincuenta varios aviones fueron reconfigurados para su uso como plataformas de guerra electrónica y designados F3D-2Q, y otros para entrenamiento. Douglas presentó un Skyknight “vitaminado y modernizado” para el requerimiento de la US Navy para un Interceptor para la defensa de la flota con misiles, el F6D Missileer, pero el concepto ya no tenía cabina en la era de los cazas supersónicos.

La escalada en Vietnam dio una nueva oportunidad para que el Skyknight entrase en combate en misiones de guerra electrónica. Desde abril de 1965 hasta 1969 los Marines mantuvieron un escuadrón en servicio, que mostró su valía como elemento de contramedidas electrónicas contra los misiles SA-2 Guideline, y anulando los radares antiaéreos desde 1965.

Un F3D fue derribado por uno de los misiles, y otros cuatro se perdieron por accidentes y otras causas. Poco a poco fueron destinados a misiones de menor intensidad y sustituidos por los EA-3 Skywarrior y los RB-66 Destroyer, ambos productos de Douglas y también diseñados por el equipo de Heinemann. Los Marines retiraron sus Skyknight en mayo de 1970. Varios aviones siguieron operando como banco de pruebas volante para diversos sistemas hasta bien entrados los años 80.

Mirage III V, VTOL con capacidad supersónica

El 12 de febrero de 1965 realizaba sus primeras pruebas de vuelo estacionario el Mirage III V, un prototipo de avión de apoyo a tierra de despegue vertical con capacidad supersónica, basado en el Mirage III. Se construyeron dos prototipos, que se apoyaron en la experiencia conseguida por el Balzac V, mucho más pequeño, y que había volado tres años antes. El motor era un turbofán Pratt & Whitney JTF10, designado TF104. Este motor se había probado anteriormente en un Mirage III T, especialmente modificado para acoger este motor, más grande que los Atar normales.

El TF104 fue reemplazado pronto por el EF106, con mayor empuje. Finalmente, el segundo prototipo llevaba un TF306, con 18.500 libras de empuje, que le permitieron alcanzar Mach 2. El Mirage III V era un avión bastante grande y complejo, que utilizaba 8 motores Rolls-Royce RB162 para su empuje vertical, que quedaban inactivos durante el vuelo horizontal. El segundo prototipo se perdió el 28 de noviembre de 1966, lo que terminó con el programa. La realidad es que el Mirage III V nunca fue capaz de despegar verticalmente y alcanzar velocidad supersónica en el mismo vuelo.

La doctrina de la OTAN en aquel tiempo pedía el empleo de aviones de ataque VTOL. Los británicos presentaron el Hawker Siddeley P1154, también supersónico, mucho más simple que el prototipo francés, ya que solo utilizaba un motor. De hecho, este fue el preferido de los militares, pero nunca se materializó ni siquiera la fabricación de un prototipo. Este también fue el origen del Hawker 1127 Kestrel, padre del Harrier , que entró en servicio en varios países, entre ellos España.

Durante la década de los años 50 y 60, varias formas europeas estuvieron experimentando con la posibilidad de producir un avión de ataque de despegue vertical. La OTAN temía que un ataque de los soviéticos tuviese como primer objetivo las bases aéreas, lo que impediría a los aliados dar la respuesta adecuada.

Con la cancelación del P1154, Dassault decidió seguir adelante con el Mirage III V. La cancelación de este al año siguiente, supuso el abandono de los aviones VTOL por parte del fabricante francés. Mucha de la electrónica desarrollada para este avión fue luego instalada en el siguiente gran avión de caza de Dassault, el Mirage F-1.

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

Jack Northrop con Eddie Bellande en la cabina.

El 10 de febrero de 1930 se presentaba ante el público el Northrop Avion, primera exploración del famoso constructor en el mundo de las alas volantes. Aunque el Avion tenía dos largueros que soportaban timón de dirección y profundidad, estos eran mínimos, y la prensa lo bautizó inmediatamente como “ala volante”.

En 1928 Jack Northrop propuso a George Hearst crear una compañía para estudiar la fabricación de un concepto radical. Hearst estuvo de acuerdo y se crea The Avion Corporation, con el único fin de crear el avión imaginado por Northrop. El Avion Experimental N.1 sería un banco de pruebas para sus nuevos conceptos. The Avion Corporation fue comprada por Boeing, que lo integró en United Aircraft.

El ala, inmensamente resistente era metálica multicelular. Alojaba el combustible, el piloto y el motor, un Menasco Cirrus Mk III. El avión fue fabricado por un puñado de trabajadores en poco más de un año. El motor fue modificado para recibir refrigeración a través de un túnel, en el borde de salida del ala. Esta configuración varió durante las pruebas, y el motor fue colocado en la parte delantera.

El 30 de julio de 1929 el piloto Eddie Bellande hizo un par de “saltos”, y juzgó el manejo del avión “cuestionable”. Como consecuencia se le hicieron modificaciones, y el primer vuelo “oficial” se hizo el 26 de septiembre de 1929. El Avion se comportaba de manera correcta. El 10 de febrero del año siguiente se presentó al público. Northrop aseguraba que el avión era un 25% más rápido que uno de configuración tradicional.

El 20 de septiembre el Departamento de Comercio retiró la licencia de vuelo, pendiente de realizar diversas pruebas en túnel de viento y modificaciones. El avión ya no volvió a volar. United Aircraft comenzó incluso un proyecto de un ala volante con una capacidad para 12 pasajeros, pero no pasó del tablero de dibujo. Northrop se dedicó a poner a punto su modelo Alpha, que tenía una demanda inmediata, y dejó sus alas volantes para más adelante.

45 años del fallecimiento de Secondo Campini

Campini y De Bernardi, intercambiando impresiones sobre el CC.2.

El 7 de febrero de 1980 fallece en Milán el ingeniero italiano Secondo Campini, pionero de la propulsión a reacción en Italia. Campini había nacido en Bolonia en 1904, y ya en 1931 había presentado una propuesta para el Ministerio italiano del Aire sobre la propulsión a reacción.

Pruebas con hidrojets en Venecia en 1932.

Campini se había graduado en 1928, y en 1931 formaba la compañía VENAR (Velivoli e Natante a Reazione, Aviones y Navíos a Reacción). En 1932 probaba un bote propulsado por una suerte de hidrojets en Venecia, y comenzó a trabajar con Caproni, con el apoyo del Ministerio del Aire, para el desarrollo de un avión con propulsión a reacción, que se convertiría en el Campini Caproni CC.2.

El concepto de “Termojet” desarrollado por Campini es sustancialmente distinto a los motores a reacción que conocemos. Campini utilizaba un motor de explosión tradicional para comprimir el aire, que se mezclaba con combustible y se hacía entrar en ignición. Aunque diferente a los actuales, el motor de Campini generaba los gases que propulsaban el avión, por lo que es un motor a reacción.

El Campini Caproni CC.2 surcaba el aire por vez primera el 27 de agosto de 1940, con el piloto Mario De Bernardi a los controles. Curiosamente esa misma fecha, pero un año antes había volado el Heinkel He-178V1, considerado el primer avión a reacción. El Gloster E.28/39 lo hacía el 15 de mayo de 194

Solo se construyeron dos CC.2, y el primero fue destruido por los alemanes en su retirada, y sus restos fueron recuperados por los británicos que se los llevaron a Farnborough para examinarlos. El segundo se utilizó para ensayos estáticos, y hoy se puede ver en el museo de la Fuerza Aérea Italiana.

Proyecto Caproni 183bis. Con un motor Campini trasero y uno convencional con doble hélice, delante.

Campini siguió trabajando en otros diseños. En 1935 obtuvo la patente norteamericana de su invento. En marzo del 39 presentó proyectos para el CS.3 y CS4, trimotores de bombardeo, otras propuestas para cazas bimotores, o un helicóptero a reacción, el CS.5 y CS.6. También presentó el proyecto de una turbina de gas de 3.500 cv, aunque este fue abandonado.

Después de la guerra diseñó una turbina industrial y un helicóptero propulsado por una turbina de 120 cv. Preston Tucker, el famoso fabricante de automóviles norteamericano, le contrató para poner en marcha una línea de coches propulsados por turbinas de gas. Campini se instaló en Estados Unidos, pero el proyecto no fructificó.

Proyecto de mini submarino con hidrojets de Campini.

Durante la guerra también trabajó en un minisubmarino propulsado por hidrojets. Parece que un prototipo casi terminado fue capturado por los norteamericanos. La US Navy probó un minisubmarino, el X-1, en 1955, basado en el mismo principio de propulsión.

Aniversario de Gabriel Voisin

El 5 de febrero de 1880 nace Gabriel Voisin, diseñador industrial y uno de los pioneros europeos de la aviación y el automóvil, aunque sus intereses y diseños se extendieron a otros campos de actividad. Fue el creador del primer ingenio “más pesado que el aire” en Europa, capaz de mantener un vuelo sostenido y controlado, realizado por Henry Farman el 13 de enero de 1908 cerca de París. Voisin fue uno de los mayores fabricantes de aviones militares, pero quedó tan horrorizado por los daños causados que renunció a la aviación. Después de la guerra Voisin no volvió a fabricar aviones y dedicó su energía a los automóviles.

Planeador Archdeacon-Voisin, en 1905.

Vosin y su hermano, Charles, dos años más joven que él, fueron compañeros de travesuras y de capacidades de creación de ingeniería. Para final de siglo habían construido, entre otras muchas cosas, un automóvil, un rifle, o una barca de vapor. En 1900 vio en París en Avion de Clement Ader y eso despertó su interés en la aviación. Se movió por los círculos aeronáuticos parisinos y fue contratado por Ernest Archdeacon para construir un planeador basado en un tipo Wright, que fue probado, sin éxito en marzo de 1905

Voisin Tipo «De Course».

El 8 de junio de 1905 Voisin volaba con éxito en otro planeador con flotadores, remolcado por una barca a motor en el río Sena. Como resultado de esto Louis Bleriot le pidió algo similar, que fue el Bleriot II. Vosin también construyó los Bleriot III y IV, que no llegaron a tener éxito. Voisin y Bleriot disolvieron su acuerdo, y Gabriel puso en marcha, junto a su hermano Charles, una compañía para diseñar y fabricar aviones. Esta fue la primera fabrica de aviones comerciales del mundo.

Yate aéreo Voisin-Icare.

Los hermanos comenzaron a fabricar sus propios diseños, que fueron adquiridos por Leon Delagrange o Henry Farman, que consiguieron varios premios con ellos. Farman modificó y mejoró estos diseños, pero la cooperación con los hermanos se hizo cada vez más complicada, y Farman comenzó a fabricar sus propios modelos.
Charles Voisin moría en 1912, como consecuencia de un accidente de automóvil.

Los hermanos Vosin.

Gabriel se sintió muy afectado, pero decidió seguir adelante. Ese mismo año, Voisin comenzó a tratar con los militares, y durante la primera guerra mundial produjo cerca de un millar de Voisin III, otros 1100 fueron producidos del Tipo VIII y 900 del Tipo X. Gabriel quedó horrorizado por la capacidad de destrucción de sus aviones, que decidió no volver a construir ninguno mas.

Voisin C27 Aerosport

Vosin produjo entonces una serie de diseños de automóviles, cada vez más sofisticados, buscando la perfección y la utilidad. Gabriel Voisin era un hombre de su tiempo, relacionándose con grandes figuras como Le Corbusier, y seguía atentamente las peripecias de Walter Gropius en la Bauhaus. Sus creaciones están fuertemente dominadas por estos movimientos de los años 20 y 30. La depresión de los años 30 afectó sobremanera a los autos de lujo, y la invasión alemana en 1940, le obligó a cerrar su factoría.

Voisin tipo C7, Semiberlina de dos puertas. Ahora propiedad de Norman Foster, que lo restauró y lo tiene en Madrid.

En los años siguientes a la guerra Voisin se dedicó al diseño de micro-coches, como el Biscuter, rechazado en Francia, pero que en España llegó a fabricar cerca de 10.000 unidades, o un pequeño camión de seis ruedas.

El genio no tiene que ver con el tamaño. C25 Aerodyne y Biscuter.

Presentación del Biscuter en 1953. Barcelona.

Sus intereses se extendían más allá, y en los años 20 propuso la “Motor-Fly”, una bicicleta con motor de dos tiempos. Realizó un hangar hinchable, que podía ser transportado y usado en lugares remotos, y también produjo casas prefabricadas, que podían construirse en tres días. Algunas todavía existen, y seguían llevando la marca “Avions Voisin”.

Hangar hinchable, diseñado por Voisin.

Gabriel Voisin se retiró en 1960, y se dedicó a escribir sus memorias. El gran ingeniero moría el día de Navidad de 1973 en su casa en Ozenay.

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Gabriel Voisin es tan conocido en el mundo de la aviación, como en el del automovilismo. Sus creaciones de antes de la guerra son muy buscadas y alcanzan precios exorbitantes en las subastas. Gabriel y Charles fueron hijos de su tiempo, con sus buenas y sus malas cosas. Gabriel demostró interés por multitud de actividades y su ingenio se demuestra en todo lo que diseñó.

Voisin siguió activo hasta su muerte.

Mitsubishi Claude, primer monoplano de la marina japonesa

El 5 de febrero de 1935 despega por primera vez el prototipo del Mitsubishi A5M, el primer caza embarcado monoplano en entrar en servicio. Se trataba de un avión con motor en estrella Nakajima Kotobuki 5 de 600 cv, ala baja elíptica con perfil en W y tren de aterrizaje fijo, diseñado por Jiro Horikoshi, que luego fue el responsable del famoso Zero. El nombre asignado por los aliados fue Claude.

Primer prototipo, con alas de gaviota invertida.

El avión respondía a las especificaciones de la Marina para un caza avanzado, con una velocidad máxima de 350 km/h a 3.000 metros, y capacidad para subir a 5.000 metros en 6,5 minutos. El Claude demostró unas características muy superiores a lo solicitado, alcanzando una velocidad máxima de 450 km/h. El segundo prototipo, con ala sin perfil en W, maximizaba la maniobrabilidad y reducía rozamiento. El Claude fue lanzado a producción con el nombre A5M.

El avión entró en servicio en 1937, y pronto se vio involucrado en la segunda guerra chino japonesa, donde se produjeron los primeros combates entre monoplanos, al desplegar China Boeing P-26 Peashooters. El Claude demostró ser superior a sus oponentes, con una excelente maniobrabilidad y capacidad para soportar daños de combate. El Claude también comenzó con misiones de escolta de los bombarderos G3M.

Versión biplaza de entrenamiento.

El Polikarpov Rata fue su adversario más avanzado, y en los combates que se produjeron los resultados dependían al máximo de la habilidad y experiencia de los pilotos, ya que los aviones eran bastante parejos en capacidades.
Se fabricaron un total de 1.096 A5M de todas las versiones. De ellos 104 se convirtieron a biplazas de entrenamiento, que se estuvieron utilizando hasta mucho después de que las versiones de caza fueran sustituidas de misiones en primera línea. El Claude tenía una cabina abierta. Se intentó una cabina cerrada, pero los pilotos no la querían. El avión estaba prácticamente fuera de servicio al estallar la guerra, aunque tuvo algunos enfrentamientos aislados. Al final de la guerra algunos fueron utilizados como Kamikaze.

En primera linea, con un depósito de combustible central externo.

Aniversario del fallecimiento de Hugo Junkers

Hugo Junkers fallecía el 3 de febrero de 1935, bajo condiciones muy desagradables. Junkers se había opuesto a ceder sus patentes y las acciones de su compañía al gobierno nazi. Como consecuencia de ello fue arrestado e internado en su domicilio, bajo la amenaza de ser acusado de “alta traición” en 1934. El gran pionero moría un año más tarde mientras negociaba las condiciones de su cesión del control de su compañía.

Ala del F.13

Curiosamente Hugo Junkers nació también un 3 de febrero, pero de 1858, en Rheydt, en la provincia del Rhin. Era hijo de un industrial, y pronto mostró su inclinación a la ingeniería y la tecnología. Se graduó como ingeniero en 1883 por la Royal Technical University de Aachen. Pronto mostró interés en el electromagnetismo y la termodinámica, y ya en 1892 patentó un calorímetro y fundó su primera compañía. Junkers & Co fue fundada en 1895 para dedicarse a la producción de calorímetros, calentadores, motores de gasoil y otras invenciones.

Proyecto de Otto Reuter del Junkers JG-1

Junkers se involucró en la aviación cuando tenía ya 50 años, en 1909, cuando desarrolló las alas en metal corrugado, e incluso construyó un túnel de viento y patentó un freno hidráulico. Durante la primera guerra mundial se vió forzado a dedicarse a la producción bélica. En 1915 produjo el J-1, completamente en metal y al año siguiente el primer avión blindado de ataque a tierra.

Junkers J-2

Inmediatamente después de la primera guerra mundial produjo el Junkers F-13, primer avión de pasajeros metálico, que fue producido en diversas versiones durante una década. Le seguirían desarrollos de este avión, como el G.23 (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/18/junkers-g23-un-trimotor-para-todo/), el Junkers G.38, en su momento el avión más grande del mundo (para más información: https://shapingupfutures.net/2019/11/06/junkers-g38-el-avion-mas-grande-del-mundo-en-1929/) y el Junkers 52.

También produjo diseños de aplicación militar que, como consecuencia de las restricciones del Tratado de Versalles eran producidos en Suecia o en las factorías que Junkers compartía en Fili, cerca de Moscú. Estas eran las series R y K. EN Japón se produjo también una versión militar del G.38. Adicionalmente Junkers desarrolló toda una línea de motores de aviación, que propulsaron la mayoría de sus diseños, y fueron especialmente conocidos los que empleaban aceite pesado como los Jumo 204 o 205, que ofrecían un consumo más ajustado, aunque su peso era un gran inconveniente.

El último avión que Hugo Junkers supervisó fue el Ju-60, un monomotor, monoplano de transporte rápido, pensado para competir con los Lockheed Orion, que estaban comenzando a entrar en servicio en algunas líneas aéreas europeas.

Gotha 229, un guiño al futuro

El 2 de febrero de 1945 realizaba su primer vuelo desde Oranienburg el Horten H IX V2, también conocido como Gotha Go 229. Pilotado por Erwin Ziller, se trataba de un ala volante propulsada por dos reactores Junkers Jumo 004, pensada para misiones de caza. El primer prototipo, un planeador sin motores había realizado su primer vuelo el 1 de marzo de 1944 con resultados muy favorables, por lo que rápidamente se procedió a la instalación de motores y a sus pruebas.

El V1 era un planeador, y voló en marzo de 1944.

Antes incluso del primer vuelo se había ordenado una producción en serie de 40 unidades a la Gothaer Waggonfabrik, que se había hecho cargo del programa, al estar los hermanos Horten enfrascados en el diseño de un “Amerika Bomber”. El mismo 2 de febrero se realizó un segundo vuelo, y el piloto informó de muy buenas cualidades de vuelo. El H.IX resultó destruido en un tercer vuelo el 18 de febrero, cobrándose la vida de Ziller.

El 12 de marzo de 1945 el Ho.229 fue incluido en el programa de interceptor de emergencia, para acelerar su producción, y comenzó el trabajo en el tercer prototipo, que era más grande, y recibió diversas modificaciones. El V3 era realmente el primer aparato de preserie para los 20 primeros Ho-229 A-0, que debían utilizar el motor Jumo 004C, con un 10% más de potencia.

Inmediatamente comenzó también el trabajo sobre el V5, que debía representar un caza nocturno, equipado con radar, el V6, para pruebas de armamento, y el V7, un biplaza para entrenamiento.

Las tropas estadounidenses capturaron un planeador Horten y el V3, en fase de montaje, que fueron transportados a Estados Unidos, dentro de la Operación Seahorse. Durante este viaje se hizo una importante parada en Farnborough, Inglaterra, donde se intentó probar la viabilidad de equipar al prototipo con reactores ingleses. Los reactores ingleses eran de compresores centrífugos, más anchos que los de flujo axial desarrollados en Alemania, y no pudieron acoplarse. El único ejemplar existente está expuesto en el Smithsonian, junto a otros aviones alemanes capturados.

Dewoitine D.14, muy pesado para tener éxito

El 2 de febrero de 1925 despega en el aeródromo de Villacoublay por vez primera el Dewoitine D.14. Pilotado por Georges Barbot, se trataba de un monoplano, fabricado en su mayor parte en madera, previsto para seis pasajeros. Este avión fue diseñado por Paul Leville, hasta entonces ingeniero en Caudron, e incorporado a Dewoitine gracias a su amplia experiencia en estructuras de madera.

Presentación al público en diciembre de 1924. Aún no había volado.

El D.14 respondía a una demanda de la compañía CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne), que solicitaba una carga de pago de 600 kilos, que podría consistir en una cabina de seis pasajeros, más 20 kg de equipaje cada uno, y una autonomía de 4 horas a una velocidad de 160 Km/h.

En su primer vuelo, el D.15 estaba propulsado por un motor Lorraine 12E Courliss W12 de 450 cv., que incorporaba un par de radiadores Lamblin. El piloto se alojaba en una cabina abierta, justo en el borde ataque del ala y a la izquierda del fuselaje. El fuselaje, rectangular, estaba dividido en tres compartimentos. El primero, justo debajo del ala, tenía espacio para dos pasajeros, o en su defecto, Equipaje. El compartimento central podía acomodar cuatro pasajeros, y el trasero contenía un lavabo, y una zona de equipaje.

El D.14 se presentó en público en el Salón Aeronáutico de París en diciembre de 1924, sin haber volado todavía. Al comenzar a efectuar sus pruebas se comprobó que el avión era un 19% más pesado de lo previsto. Esto reducía su carga de pago en un tercio, o su alcance. En diciembre de 1925 se le cambió el motor por un Farman 12We, de 450 cv, lo que generó ciertas mejoras.
En 1925 también se presentó una versión sanitaria de este avión, prevista para un doctor o enfermero y tres pacientes. Sin embargo, ni la versión de pasajeros, ni la sanitaria suscitaron suficiente interés para conseguir pedidos. El D.14 solo se produjo en un ejemplar, que dejó de estar en activo en 1929.

Kawasaki Ki-100, un éxito inesperado

El 1 de febrero de 1945 realiza su primer vuelo el Kawasaki Ki-100, una remotorozación del Ki-61 ya en servicio desde hace años. El motor de Ki-61, el Kawasaki Ha.140 no dejaba de dar problemas. Tanto es así que quedaban cientos de células terminadas sin motor en las factorías Kawasaki, cuando las necesidades de cazas para el ejército imperial eran más acuciantes.

El motor del Ki 61 era un desastre. Se dio orden de convertir las células al nuevo Ki-100.

El 24 de octubre de 1944 llegó la orden formal de adaptar el motor Mitsubishi tipo 4 Ha.112.II, de 14 cilindros en doble estrella y 1500 cv de potencia a la célula del esbelto Ki-61. Desde el primer vuelo, el piloto, al principio reticente percibió las bondades de un gran avión, por lo que Kawasaki recibió la orden de producir 272 células de ki-61 como Ki-100.

La producción sigue luego, ya con células nuevas del tipo II-Kai, que se convierten en el Ki-100-Ib, y que incorporan una cabina de visión total. El avión tiene un poco menos de velocidad y estabilidad que el Ki-61, pero a cambio muestra mucha mayor velocidad ascensional y mejor maniobrabilidad, y sobre todo, monta un motor mucho más fiable. Un caza improvisado se convierte en un gran éxito técnico.

El avión da sus mejores prestaciones hacia los 6.000 metros de altura, donde operan normalmente los temibles B-29. Sin embargo, sus características se reducen drásticamente a partir de los 10.000 metros. De hecho, después de un bautismo de fuego poco brillante, los Ki-100 comienzan a inquietar a sus oponentes. El avión es igual e incluso superior en algunos aspectos a los Hellcat y Mustang a los que tienen que enfrentarse.

El fin de la guerra está cerca, y pese a los esfuerzos de Kawasaki para abrir una nueva línea de producción, al final de la guerra solo se han producido 390 Ki-100, incluyendo los aparatos convertidos de las células existentes. La mayor debilidad del KI-100, que es su pobre rendimiento a gran altura, intenta ser solucionado con el desarrollo K-100-II, que incorpora un turbocompresor, capaz de llevar al avión hasta los 12.800 metros. A pesar de los problemas que genera, la nueva máquina debería comenzar a producirse al ritmo de 120 unidades al mes desde septiembre, pero el final de la guerra lo evitó.

No suele ocurrir que una “boda” tan radical entre un avión diseñado para un motor en línea, funcione tan bien con un motor en estrella, mucho más voluminoso. El Ki-100 superior todas las expectativas y los propios sorprendidos fueron los pilotos japoneses, que se encontraron con un magnífico avión a la altura de sus rivales. Pero ya era demasiado tarde.