Junkers T.29, un entrenador para probar nuevos conceptos

El 22 de abril de 1925 recibe su certificado de aeronavegabilidad el Junkers T29, un avión biplaza lado a lado, monomotor enteramente metálico, y primer avión escuela producido por Junkers. El primer vuelo se había realizado el 12 de enero, pilotado por Zimmerman desde Dessau. Este monoplano se diseñó para probar el doble ala patentada por Junkers, que usa alerones a lo largo de todo el ala. Esta solución se verá luego implementada en otros modelos como el Ju-52 o el Ju-87.

El diseño es de Ernst Zindel. El avión, enteramente metálico, con superficies corrugadas al estile Junkers, tenía una disposición lado a lado, con parabrisas separados y doble control de vuelo. Detrás de los pilotos había un espacio para equipaje. El diseño presentaba una barra antivuelco para proteger a los pilotos, que le otorgaban un aire muy llamativo, y le ganó el apelativo de “plancha voladora”.

El motor era un Junkers L1a, refrigerado por aire en el primer prototipo y un L1b en el segundo, ambos seis cilindros en línea, refrigerados por agua. El tren de aterrizaje era fijo, con amortiguadores de aceite muy generosos en la base del tren. Las características de vuelo del T29 fueron muy bien consideradas, especialmente su velocidad en pérdida, de sólo 70 km/h, gracias a su novedosa doble ala.

Los dos aviones participaron en la Deutsche Rundflug de 1925, una carrera de cinco etapas y 5242 km de longitud, en la que quedaron en tercera posición, y obtuvieron un premio de 10.000 marcos. A pesar de ello, el modelo no obtuvo compradores, probablemente debido a que no se consideraba posible utilizar un monoplano metálico para escuela. El precio también era superior al de sus competidores.

Estados Unidos captura el LFA, lleno de tesoros científicos

El 13 de abril de 1945 tropas norteamericanas capturan el Luftfahrtforschungsanstalt (Instituto de investigación Aeronáutica LFA, también conocido como el Instituto de Investigación Hermann Goering). Hay que decir que hasta ese momento, las tropas aliadas no sabían nada de estas instalaciones. El LFA, fundado en 1935, fue probablemente el centro de investigación alemán más secreto, dedicado al desarrollo de células, motores y armamento aeronáutico, y de hecho, nunca llegó a ser bombardeado. Los americanos lo descubrieron al hablar con los habitantes de la zona.

Situado en las afueras de la ciudad de Braunschweig, cerca de Volkende, sus instalaciones se extendían por más de 400 hectáreas, en unos 60 edificios perfectamente camuflados, que no superaban la altura de los árboles para evitar ser detectado por los aviones de reconocimiento aliados.

Una bomba volante Bv-246 en el tunel A-3.

El complejo alojaba cinco directorios. El Instituto de Aerodinámica, con cinco túneles de viento, el de Dinámica de Gases, con su propio túnel de alta velocidad, el de Fortaleza de Materiales, el de Investigación sobre Motores, y el de Cinemática, con un túnel de 400 metros de longitud. Además, contaba con sus edificios administrativos, comedor, y demás edificios de servicio.

Misil Feuerlilie F-25, en el tunel A-1.

Con el fin de minimizar las posibilidades de detección, no llegaban líneas de ferrocarril, y el cableado de energía eléctrica era subterráneo. No había chimeneas, y a pesar de ser una zona de investigación aeronáutica, no había pistas de aterrizaje ni carreteo, o hangares para operaciones aéreas. Todo lo que se necesitaba se suministraba desde la ciudad más cercana a través de túneles. En el pueblo de Volkenrode se alojaban unos 1500 trabajadores y técnicos del complejo.

En 1944 el general norteamericano Carl Spaatz, al mando de la ofensiva estratégica en Europa lanzó un plan, llamado LUSTY (LUftwaffe Secret TechnologY), con el fin de recabar datos y material sobre la tecnología alemana. Al mismo tiempo, la Operación Overcast, luego conocida como Paperclip fue establecida para captar el mayor número posible de científicos alemanes y facilitar su asentamiento en Estados Unidos y el Reino Unido.

Maqueta del Junkers Ju-287, con alas en flecha invertida.

Después del descubrimiento del LFA, los americanos se adueñaron de la situación, a pesar de estar situado en la Zona de Ocupación Británica. El 22 de abril el coronel Donald Putt había situado un centro de mando allí mismo. Putt se dio perfecta cuenta de que lo importante no era lo que ya estaba fabricado, sino los proyectos de futuro. Los que se encontró en el LFA fue un auténtico tesoro científico, que cambió de forma sustancial el futuro de la industria aeroespacial norteamericana.

Uno de los resultados directos de las investigaciones en el LFA, la nueva ala en flecha para el Sabre.

El LFA era el centro donde se estudiaron las nuevas alas en flecha. El Me-262 tuvo que llegar a un cierto compromiso con una flecha de solo 18,5º, cuando el ideal para velocidades transónicas se situaba en los 35º. De hecho, el F-86, el MiG-15, o el B-47 incorporaban un ángulo de 35º en sus alas. El LTA también estudió en detalle alas en flecha negativa, aplicadas en el Ju-287, o en Hansa Jet, y posteriormente el X-29 (Para más información: https://shapingupfutures.net/2019/12/14/x-29-una-maravilla-con-las-alas-al-reves/) o el S-37 Berkut.

Patente alemana sobre la regla del area para atravesar la barrera del sonido.

Otro de los estudios avanzados fue el del flujo de aire para alcanzar velocidades supersónicas. El Doctor Richard Withcomb estudiaría en profundidad estas formas para facilitar velocidades supersónicas, como demostró con las modificaciones de fuselaje en el F-102 y otros proyectos (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/12/20/f-102-el-primero-con-fuselaje-marilyn/). Los alemanes también estudiaron en detalle el “Amerika Bomber” en el LFA, además de multitud de programas de misiles y armamento aéreo.

El camino desde un B-29 con reactores al B-47.

Putt decidió que el Docto Theodore von Karman debía visitar el LFA y hablar “de científico a científico” con los alemanes. Junto a el, varios ingenieros se entrevistaron con sus contrapartes alemanes, con unos resultados muy “beneficiosos” para ambas partes. Entre ellos George Shairer, jefe de aerodinámica de Boeing, que inmediatamente informó a su compañía de lo que estaba viendo. Esto llevó a Boeing a cambiar el diseño de sus futuros aviones, B-47, B-52 y Boeing 707/KC-135.

Theodore von Karman, una de las figuras cruciales de la industria aeronáutica norteamericana.

Los científicos alemanes colaboraron en todo momento con sus captores, y estuvieron muy de acuerdo en facilitar información, documentación e incluso asesoramiento a los científicos norteamericanos. El coronel Putt estableció de forma clandestina una especie de puente aéreo para sacar a los científicos más interesantes y a sus familias y enviarlos a Estados Unidos, sin que se enterasen los británicos. Cuando estos llegaron (Comisión Fadden), encontraron el lugar “cuidadosamente peinado” por sus aliados norteamericanos. A pesar de ello, los británicos también se llevaron una parte del pastel, aunque ni por asomo al nivel de Estados Unidos.

A-6 Intruder, el camión de bombas de la Marina

El 19 de abril de 1960, Robert Smyth, piloto de pruebas de Grumman, ponía por primera vez en vuelo el YA2F-1, primer prototipo del Intruder, un birreactor de ataque para la Marina americana, pensado para sustituir al ya obsoleto A-1 Skyraider. La particularidad del Intruder era su uso intensivo de la electrónica y su disposición en cabina lado a lado. El Intruder combatió en la guerra del Vietnam y en la primera del Golfo. Debía haber sido sustituido por el A-12 Avenger, un avión “stealth” en forma de triángulo que nunca llegó a volar. Finalmente fue el F-18 quien tomo su relevo, cuando fue retirado en 1997.

YA3F-1 en vuelo con sus toberas 30 grados en rotación.

La marina lanzo un requerimiento en 1957 para un avión de ataque táctico con capacidad todo tiempo. A esta solicitud respondieron ocho compañías, y el G-128 de Grumman fue dado por ganador el 2 de enero de 1958, con la denominación A2F-1. El equipo de Larry Mead (también responsable del F-14 Tomcat y del módulo lunar) presentó un monoplano no supersónico, con un completo equipo electrónico que le permitía operar en cualquier circunstancia. La integración de estos equipos fue el reto más importante, y lo que confirió a este avión sus capacidades fuera de lo común.

Los cuatro primeros prototipos incorporaban unas toberas que podían girar 30 grados hacia abajo para facilitar un despegue corto. Sin embargo, esta característica no se incorporó a los aviones de serie. Los frenos aerodinámicos también dieron muchos problemas. Estaban situados en la parte trasera del fuselaje, y el asunto se solucionó colocándolos en la punta de las alas, abriéndose como una mariposa.

El Intruder entró en servicio en 1963. Fue enviado a Vietnam, donde sus comienzos fueron problemáticos, teniendo una disponibilidad muy pobre debido a su complejidad electrónica. La marina redujo sus exigencias operativas, y el avión demostró su valía en Vietnam. En 1966 era el único capaz de atacar objetivos en el norte con mal tiempo y de noche. El avión estaba optimizado para vuelo supersónico, con una buena maniobrabilidad, incluso cargado de bombas.
El A-6 era capaz de volar con 8 toneladas de bombas en mal tiempo y a baja cota.

Debido a esto se perdieron 84 unidades en Vietnam, la mayor parte por fuego antiaéreo. El Intruder también participó en operaciones en Líbano en 1983 y en Libia en 1986. Finalmente en 1991 realizó 4.700 misiones en la primera Guerra del Golfo, y también la campaña en Somalía. Los marines lo retiraron en 1993, pero aún vio acción sobre Bosnia en 1994, operando desde portaaviones.

El A-6 se produjo en diversas versiones. El A-6C, del que solo se hicieron 12, era una versión especializada en ataques nocturnos a la ruta Ho Chi Minh en Vietnam, con un complejo equipo FLIR y cámaras de televisión de baja luminosidad. Se modernizaron sus radares de navegación y seguimiento, además del control de fuego. Sólo se perdió uno en Vietnam. Los demás fueron luego convertidos al estándar A-6E.

Un A-6C, Con su equipo de detección bajo el fuselaje.

El KA-6D, estaba equipado para reaprovisionamiento en vuelo. Se convirtieron para esta misión un total de 90 aviones, 78 A-6A y 12 A-6E, que perdieron sus sistemas electrónicos y eran capaces de acompañar a la fuerza de ataque y darles combustible en el camino. Estos aviones fueron sobreutilizados, y muchas de las células terminaron operando con muchas restricciones debido a su uso intensivo, y el alto número de lanzamientos y recuperaciones en portaaviones. Fueron retirados y sustituidos por el Lockheed S-3 Viking y posteriormente por los F-18.

KA-6D dando combustible a F-14 Tomcat.

La versión más compleja del Intruder fue la de guerra electrónica, conocida como EA-6A y EA-6B Prowler, que han dado cobertura electrónica a la lota y a sus escuadrones de ataque hasta que han sido sustituidos por los EA-18G Growler a partir de 2009, siendo estos los últimos en ser retirados de servicio.

La versión final en entra en servicio, en diciembre de 1971, fue el A-6E, cuyos radares se veían sustituidos por un Norden AN/APQ-148 multi modo, y ordenadores a bordo mucho más fiables. También incluía un sistema de navegación inercial y un sistema de navegación inercial para apontaje en el portaaviones. La versión E incluía una torreta TRAM (Target Recognition and Attack Multi-Sensor), montada bajo el morro del avión, que le permitía ataques muy precisos, al designar blancos de forma autónoma y atacarlos con bombas guiadas por láser. Las actualizaciones incorporadas le permitieron utilizar la práctica totalidad de misiles y bombas del arsenal americano. Se fabricaron 445 unidades, de las que 240 eran conversiones de versiones anteriores.

Convair Tradewind, víctima de un motor poco fiable

El 18 de abril de 1950, Sam Shannon, lograba hacer despegar por primera vez al Convair XP5Y-1 Tradewind, un gran hidroavión cuatrimotor diseñado para misiones antisubmarinas, de patrulla marítima y exploración, propulsado por turbohélices. Convair tenía mucha tradición en la construcción de hidroaviones y anfibios para la marina, y decidió adoptar una propulsión por turbohélice, entonces en plena experimentación. Estos motores fueron consecuencia del fracaso de este magnífico hidro.

La marina norteamericana solicitó, en diciembre de 1945, propuestas para un hidroavión capaz de operar desde bases avanzadas, para misiones de rescate y antisubmarinas (ASW). Esta propuesta especificaba el uso de turbohélices. Convair presentó su modelo 117, que se llevaría el contrato. El equipo de Convair, liderado por Herbert Sharp, diseñó un esbelto avión, con cuatro turbohélices Westinghouse 25D. Sin embargo, Westinghouse fue incapaz de poner a punto estos motores, por lo que la marina instruyó el uso de los Allison T40, un motor muy complejo, compuesto por dos T-38 que movían dos hélices contrarotatorias, y que nunca llegó a estar completamente operativo.

Durante el desarrollo se eliminó el armamento defensivo, ya que las misiones pasaron a ser antisubmarina y sembrado de minas. Cuando el primer prototipo estuvo listo, los motores no habían llegado. Convair tuvo que esperar a finales de 1949 para poder montarlos en el avión, aunque ninguno de ellos había superado las 50 horas de pruebas, que fueron realizadas sobre el propio Tradewind. El primer vuelo sólo duró 29 minutos debido a estos problemas.

En agosto de 1950, la marina anunciaba que no seguiría adelante con la versión ASW, y que quería el hidro para misiones puramente de transporte. De esta forma, el 10 de agosto de 1950 se firmaba un contrato para 6 Convair R3Y-1. Esta versión incorporaba turbohélices T40-A-10 de 5.332 Cv al eje, un fuselaje más largado, un portalón de carga detrás del ala, y una cabina capaz de acomodar 80 pasajeros, o 72 camillas con ocho sanitarios. El primer vuelo de esta versión se produjo el 24 de febrero de 1954.

La versión de transporte de asalto R3Y-2 ya estaba en pruebas y esta incorporaba un morro más corto, con rampas que se deslizaban a través del morro que se elevaba para permitir la entrada y salida de carga y vehículos. Podía transportar hasta cuatro howitzers de 155 mm, seis jeep, tres camiones de 2,5 toneladas, o dos semiorugas, que podían desembarcar directamente en la playa.

Finalmente, tres R3Y-1 y un R3Y-2 fueron convertidos en avión cisterna, con cuatro puntos de reaprovisionamiento en las alas. En septiembre de 1956 logró dar simultáneamente combustible a cuatro Grumman Cougar. En total fueron entregados siete R3Y durante 1956, para reemplazar a los Martin Mars en los servicios a través del Pacífico.

La debilidad de los motores se hizo patente en cuanto comenzaron los servicios regulares y los rigores de operar en bases lejanas. Dos graves incidentes supusieron la pérdida de dos de los aviones, aunque sin bajas, y la Marina decidió no seguir operando el avión. Convair propuso el cambio de sus motores por Rolls-Royce Tyne, de una potencia similar, pero no fue aceptado. El Tradewind también fue seleccionado para pruebas con un motor atómico, que llegaron a tener lugar.

Payen Pa.101, primer vuelo con “ala en flecha”

El 17 de abril de 1935 despegaba por vez primera, desde los terrenos de Etampes, el Payen PA.101, un estilizado avión con alas en flecha (el primero en su género), pilotado por Louis Massotte, pioto de pruebas jefe en Bleriot. El avión con extrañas líneas para su tiempo había sido diseñado por Roland Nicolas Payen para que participase en la copa Deutsch de la Meurthe en 1933, equipado con un motor en línea Regnier, de 180 cv. El motorista retiró el motor porque no confiaba que el avión pudiese volar. Tuvo que equipar al avión con un motor en estrella Gnome & Rhone Titan Major, de 380 cv, mucho más potente, pero que rompía completamente la estética del avión, renombrado Payen PA.101.

El PA.100 era un derivado de los proyectos K 16, con tren de aterrizaje escamoteable y K 16B, con tren fijo. El ala en flecha (el término ala delta comenzaría a utilizarse a finales de los años 40) se veía complementada por un ala delantera recta (luego se llamaría canard), equipada de alerones para facilitar su estabilidad a baja velocidad. El PA.101, al estar equipado con un motor demasiado potente ya no podía participar en la competición prevista, pero sirvió como prototipo para validar las ideas aerodinámicas de Payen, muy avanzadas para su época.

El avión demostró unas características de vuelo honestas, y alcanzó una velocidad de unos 160 km/h. Sin embargo, el avión resultó accidentado en un aterrizaje, y ya no volvió a ser reconstruido. Payen siguió trabajando en su idea, y el siguiente modelo fue el PA.268, origen del Pa.22 en 1939, que fue retenido por los alemanes y evaluado con sumo interés.

Payen Pa.22, con los colores de la Luftwaffe.

Primer vuelo del Aerospatiale Puma

Prototipo SA330Z datodo con un rotor de cola tipo Fenestron.

El 15 de abril de 1965 despega, por primer, el prototipo del Aerospatiale SA 330 Puma, un helicóptero biturbina con cuatro palas y capacidad de hasta 20 soldados, así como diversas combinaciones de carga, hasta 2.500 Kg. El diseño fue comenzado por Sud Aviation, que luego se integró en Aerospatiale. Se produjeron dos prototipo y seis máquinas de pre-producción. El primer helicóptero de serie voló en septiembre de 1968, y la primera entrega al ejército francés data de comienzos de 1969. En total se construyeron 697 máquinas de este modelo.

La fuerza aérea británica (RAF) seleccionó el helicóptero en 1967, y eso originó un acuerdo entre Aerospatiale y Westland, que llevó también a que la RAF seleccionase el Gazelle. Bajo este acuerdo, Westand fabricaría cierto número de componentes para el Puma, y también ensamblaría todos los pedidos por la RAF.

Rumanía también llegó a un acuerdo para producir el Puma bajo licencia, con el nombre IAR 330, y fabricó al menos 163 unidades del modelo, destinadas a sus fuerzas armadas, algunos compradores civiles, y ciertos mercados de exportación. Indonesia llevó a cabo el ensamblaje de algunos ejemplares, y Africa del Sur no solo los fabricó, sino que los modernizó, y creó sus propios derivados. Denel produjo una versión mejorada, llamada Oryx, y Denel desarrollo una versión de ataque con los componentes del Puma, llamada Rooivalk.

El Puma también resultó un éxito en el mercado civil, en misiones de transporte, particularmente para empresas con explotaciones petrolíferas off-shore. Este helicóptero ofrecía un buen compromiso entre alcance y carga de pago, además de ser bimotor, una condición sinequanon, para las petrolíferas.

Las diversas versiones militares del Puma han participado en numerosos conflictos a lo largo de su carrera, desde la Guerra del Golfo, junto a las tropas británicas, francesas o españolas, hasta la guerra fronteriza sudafricana, o los conflictos coloniales portugueses en Africa. Asimismo, tuvo un papel importante en las guerras en Yugoslavia, que llevaron al desmembramiento del país, la Guerra Civil en Líbano, la segunda campaña en Irak, o el conflicto de las Malvinas entre Argentina y el Reino Unido.

A lo largo de los años, las diversas versiones se han ido modernizando, al incorporar sistemas que aumentaban sus capacidades nocturnas o todo tiempo, así como la operatividad en zonas no preparadas, gracias a un mantenimiento contenido. El Puma es aerotransportable en aviones tipo Hercules o Transall. Para ello se le desmonta el rotor y la cola. El fuselaje entra directamente en el avión.

España adquirió nueve Puma que entraron en servicio a partir de 1973, en primer lugar como transporte VIP, para también cubrir luego tareas de formación y de búsqueda y salvamento. El último Puma del Ejército del Aire fue retirado en mayo de 2017, después de 44 años de servicio, en los que acumuló 48.000 horas de vuelo y 417 misiones reales de búsqueda, rescate y evacuación.

Sukhoi 34, un bombardero con “nariz de pato”

El prototipo, T10V-01.

El 13 de abril de 1990, Anatoly Ivanov se sentó a los controles del Sukhoi T10V-1, prototipo derivado del Su-27 para un cazabombardero biplaza, que pronto se convertiría en el Sukhoi Su-34. Este mismo avión fue utilizado para las pruebas de los sistemas de defensa asociados al conjunto L174V Khibiny-V, entre 1995 y 2005. El avión, con una característica “nariz de pato”, acomoda a piloto y operador de sistemas lado a lado, es un triplano en tándem, al incorporar controles canard además de los timones de profundidad.

La entrada al avión se hace por la parte inferior. La cabina no se abre.

El segundo prototipo, incorporaba más peso y su tren de aterrizaje se reforzó en consecuencia. LA designación Su-34 fue anunciada a comienzos de 1994. Los últimos dos prototipos no volaron, y se utilizaron para pruebas estáticas de fatiga. El quinto prototipo fue equipado con el radar V004, y fue el primero en lanzar el misil antibuque Kh-31ª. Fue el prototipo número 7 el primero equipado con el sistema de adquisición Platan y la “suite” electrónica Khibiny al completo.

Planos publicados por la revista rusa AeroPlan.

El octavo prototipo incluso participó en el conflicto con Georgia en 2008, cegando los radares de defensa aérea enemigos, abriendo paso a los Sukhoi-24. Anteriormente, los dos primeros prototipos tomaron parte en algunas operaciones sobre Chechnya entre 2000 y 2002. La fuerza aérea rusa planteó nuevos requerimientos más estrictos para el avión, las pruebas se mantuvieron hasta 2011, y finalmente se recomendó su entrada en servicio en marzo de 2014.

La fuerza aérea rusa ha recibido 127 Su-34, y tiene planes para elevar su número hasta las 200 unidades. Ciertas informaciones apuntan que el gobierno de Argelia llegó a un acuerdo para comprar un número indeterminado de Su-34, pero no se ha confirmado.

En servicio en la base siria de Latakia.

Desde 2015, Rusia ha estado utilizado hasta 14 unidades del Su-34 en el conflicto sirio, en apoyo al régimen de Damasco, y volando operaciones de bombardeo de precisión contra el ISIS y fuerzas islamistas. A finales de ese mismo año, Turquía derribó un Su-34, lo que provocó un grave incidente entre los dos países. A partir de ese momento, los aviones volaron dotados de armamento aire-aire. El 27 de febrero de 2020, dos Su-34 atacaron un convoy turco causando la muerte de 34 soldados y heridas a otros 60. Las relaciones entre ambos países siguen siendo muy delicadas.

Nieuport London, llegó tarde para combatir

El 13 de abril de 1920 vuela por vez primera el Nieuport London, un triplano bimotor de bombardeo británico, diseñado por Henry Folland para Nieuport and General Aircraft, una compañía que había producido Nieuport bajo licencia durante la primera guerra mundial, y que decidió diseñar sus propios aviones. Lamentablemente, el final de la guerra supuso un parón en los pedidos, que se la llevó por delante.

El London era un triplano con la misma envergadura de ala en sus tres elementos, propulsado por dos motores radiales ABC Dragonfly. Estaba diseñado par que su producción fuese sencilla, de madera, con un número mínimo de elementos metálicos. Las alas estaban cubiertas de lona y montaba alerones, mientras que en cola montaba una prominente aleta inferior, similar a la del S.E.5, también diseñado por Folland.

Las misiones del London debían de ser nocturnas, por lo que se redujo su armamento defensivo a un par de ametralladoras Lewis en el morro. Su carga de bombas llegaba a los 1.023 kilos. La RAF hizo un pedido de seis London en julio de 1918, antes de que el avión volase.

El final de la guerra y graves problemas con su planta motriz, retrasaron su primer vuelo hasta 1920, con un segundo prototipo en vuelo en julio. Los otros cuatro ejemplares fueron cancelados. A pesar de su aspecto poco atractivo, el London demostró excelentes características de vuelo y de manejo, la RAF ya tenía bombarderos en servicio con prestaciones similares, y no se pasó ningún pedido adicional.

Folland diseñó un avión de transporte comercial a partir del London, con una capacidad para 13 pasajeros o para carga y transporte de correo, pero el cierre de Nieuport and General en agosto de 1920, terminó con cualquier desarrollo de este interesante diseño. Henry Folland fue contratado por Gloster, donde prosiguió una brillante carrera como diseñador antes de fundar su propia compañía.

Bristol 142, de transporte personal a bombardero

El 12 de abril de 1935, Cyril Uwins, piloto de pruebas de Bristol, lanzaba al aire el reluciente Tipo 142, un elegante monoplano bimotor, completamente metálico, previsto para dos pilotos y 6 pasajeros. El avión, que montaba dos motores Bristol Mercury, dejaba atrás con facilidad al nuevo caza de la RAF, el Gloster Gladiator, y su velocidad se acercaba a los 500 km/h. La RAF se interesó inmediatamente por el avión, del que derivó el bombardero medio Blenheim, en servicio en la segunda guerra mundial.

En 1933 Frank Barnwell, ingeniero jefe de Bristol comenzó a diseñar su Tipo 135, un bimotor rápido para seis pasajeros, capaz de competir contra los nuevos aviones americanos completamente metálicos. El nuevo avión debía ser impulsado por los nuevos motores Aquila que estaba desarrollando la compañía, capaces de rendir 450 cv.

En marzo de 1934 Roy Fedden, responsable de la división de motores de la compañía, y por tanto, del desarrollo del Aquila, dio una charla en Clifton, y refirió las posibilidades del motor. Terminada la charla se le acercó Lord Rothermere, propietario de varios periódicos, y le comentó si Bristol podía fabricar ese avión, porque estaba dispuesto a tener el “avión comercial más rápido de Europa”. Al día siguiente, Barnwell y Fadden se reunieron con Lord Rothermere, y llegaron a un acuerdo con el para fabricar el avión por 18.500 libras.

Tipo 143 al frente, con el Britain First, detrás.

Alguna duda surgió en el consejo de la compañía, pensando que Rothermere quería un avión más rápido, para “avergonzar a la RAF”. Sin embargo, después de las consabidas consultas, lo militares apoyaron el proyecto. El tipo 35 se convierte de esta forma en el tipo 142, con motores Mercury, y en el 143, un poco más grande y con motores Aquila, desarrollados en paralelo.

El Tipo 142 fue matriculado G-ADCZ, y debido a sus excepcionales características, fue donado por Lord Rothermere al Consejo de Aviación, no sin antes bautizarlo “Britain First”. Inmediatamente recibió el código R-12, y poco después la matrícula militar K7557, y fue utilizado para evaluación y preparar la producción inmediata el bombardero Blenheim. Después de pasar por diversas asignaciones en Bristol y en estamentos militares, dejó de utilizarse en 1940.

Blenheim Mk I en plena producción.

En julio de 1935 ya se estaba proponiendo el Tipo 142M (Militar), cuya diferencia principal fue la colocación del ala para permitir una bodega de bombas, una torreta dorsal, y en la parte delantera, espacio para el bombardero y su equipo. La RAF pidió 150 unidades en septiembre, sin que el avión hubiese volado. El 142M voló por primera vez el 25 de junio de 1936, y las primeras entregas a la RAF se hicieron el 1 de marzo de 1937 al escuadrón 114 en Wyton. Se fabricaron 1184 Blenheim Mk I en el Reino Unido, 18 en Canadá, 45 en Finlandia y 16 en Yugoslavia.

VGO I, el primer bombardero gigante alemán

El 11 de abril de 1915, Helmuth Hirth, se colocaba a los mandos de una máquina monstruosa para el momento, el VGO 1, prototipo de un bombardero gigante destinado a bombardear Inglaterra. El primer vuelo se produjo sin demasiados problemas a pesar de lo complicada que era aquella máquina. El VGO 1 llevaba una tripulación de dos pilotos en una carlinga abierta, y tres mecánicos, uno para cada motor. La comunicación, muy rudimentaria se hacía por medio de una campana, o una pizarra, y gestos.

El VGO I en su primer vuelo.

Este bombardero se puede considerar el primero de los R, los más grandes en la guerra, que sustituirían a los dirigibles en sus ataques a Inglaterra. El origen de estos aviones data de 1913, cuando Hirth se empeña en fabricar un avión capaz de cruzar el Atlántico. Respaldado por Gustav Klein, director de Robert Bosch Werke, el proyecto también captó el interés de Wilhelm Maybach, que estuvo de acuerdo en donar los motores. Hirth finalmente convenció al conde von Zeppelin, que fue el mayor impulsor del proyecto.

Después de su primera reconstrucción.

Se fundó una corporación, la Versuchsbau GmbH Gotha-Ost, VGO, (Proyectos Experimentales Gotha este), financiada por Zeppelin y Bosch, para acometer los trabajos del nuevo avión. Hirth participaba como consultante, y se pidió a Claudius Dornier y Ernst Heinkel que se uniesen como ingenieros. Heinkel renunció debido a que había sido nombrado ingeniero jefe en Hansa Brandenburg. También el Dr. Adolf Rohrbach, especializado en construcción metálica fue llamado al proyecto.

De esta forma comenzaron a diseñarse los aviones tipo R, las más grandes que puso en vuelo el Imperio Alemán durante la primera guerra mundial. De hecho estos aviones siguen conservando el dudoso título de ser los más grandes que han bombardeado Inglaterra en ambas guerras mundiales.
El VGO I tuvo una rápida gestación, a pesar de las diferencias de criterio con el alto mando alemán. El avión era un biplano trimotor, con una envergadura de ala de 42 metros y un fuselaje de 24 metros de largo. Los motores eran unos Maybach HS de 240 cv, uno en el fuselaje y los otros dos entres las alas a ambos lados del fuselaje. Estos motores estaban desarrollados a partir de los modelos destinados a los dirigibles, y dieron bastantes problemas.

Accidente en diciembre de 1915.

Hasta finales de 1915 Maybach no logró corregir los problemas que plagaban sus motores. A pesar del ello el 15 de diciembre, el encontró una fuerte tormenta que averió dos de los motores y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso. El VGO I quedó muy averiado, pero no hubo heridos. El avión fue reconstruido con numerosos cambios fruto de 9 meses de pruebas. El avión reconstruido voló de nuevo el 16 de febrero de 1916, y fue aceptado por la Marina, que lo evaluó en el frente del este.

El primer raid de bombardeo fue realizado el 15 de agosto de ese año, contra la estación de ferrocarril de Schlok, con diversos ataques en días sucesivos. Pero el 1 de septiembre, durante un despegue, dos de los motores fallaron y el avión de nuevo resultó destrozado. También en este caso se decidió su reconstrucción, esta vez equipándole con cinco motores Maybach Mb.IV.a, mucho más fiables. Un motor en el morro del fuselaje y dos parejas en las alas, dando potencia a una hélice de cuatro palas.

Accidente en desegue en junio de 1916.

El avión voló de nuevo el 10 de marzo de 1917. En su primera prueba, uno de los motores estalló y el avión terminó estrellándose contra un hangar. Hans Vollmoller y Gustav Klein resultaron muertos. Dos días antes, el 8 de marzo había fallecido Graf Zeppelin, con el que el programa R perdió a tres de sus mayores promotores. De todas formas el concepto ya estaba probado y dando buenos resultados, y varias decenas de aviones gigantes R entrarían en servicio en ambos frente durante la guerra, y servirían de experiencia para cuando terminase la contienda, fabricar grandes aviones civiles.

En reparación bajo un techado improvisado, en Koningsberg.

Curiosamente, el servicio secreto inglés, muy eficientemente, informó a finales de 1914 del comienzo de los trabajos de construcción del VGO I. Incluso aparecieron esquemas del avión en la prensa británica, que los llamó Super Gothas, aunque gota no fabricó ningún avión R durante la guerra. Esto sirvió para que los alemanes reforzasen la seguridad en sus proyectos.