El renacimiento del SNA Perle

El 20 de junio de 2020 se declaró un incendio a bordo del submarino nuclear de ataque francés SNA Perle. El submarino se encontraba en dique seco en la base de Toulon, realizando trabajos de mantenimiento programado. El siniestro no produjo víctimas, y ni afectó al propulsor nuclear ni al armamento, que había sido desembarcado. Sin embargo este accidente dio lugar a una interesante actuación de ingeniería.

El incendio fue importante, ya que afectó a la parte delantera del buque, con una duración de 14 horas. En la extinción del incendio participaron alrededor de 150 efectivos, incluyendo unidades navales especializadas, que fueron ayudadas por expertos de la Escuadrilla de Submarinos de Ataque.

El SNA Perle entró en carena para realizar un mantenimiento programado (probablemente el último), en el que se revisa completamente el submarino, se le moderniza, y se recarga de combustible el reactor nuclear. Estas paradas suelen durar alrededor de 18 meses, pero en este caso duro hasta julio de 2023, ya que los daños de incendio fueron tan graves que se llego a pensar en desguazar el submarino.

Bajo la supervisión del Servicio de Apoyo a la Flota, Naval Group trasladó el submarino a Cherburgo para continuar allí con las tareas de reparación, mantenimiento y modernización en la sección trasera intacta del Perle. Para completar el submarino se utilizó la sección delantera del SNA Saphir, dado de baja en 2019. La nueva versión del submarino nuclear terminó por añadir 1,4 metros de longitud a los 74,6 que tenía originalmente.

El proceso no fue sencillo. Primero se llevó a cabo el corte del SNA Perle y del SNA Saphir y se procedió al desplazamiento y alineación precisa. Posteriormente se soldaron los cascos de ambas secciones y se reconstruyeron las cubiertas interiores. Finalmente, se conectaron los cientos de cables, tuberías y sistemas diversos.

Para llevar a cabo este proyecto, Naval Group movilizó a más de 300 personas, que emplearon más de 100,000 horas de ingeniería y realizaron 2,000 actualizaciones de planos y documentos de diseño. Además, se invirtieron 250,000 horas de trabajo industrial y se realizaron 2,000 conexiones eléctricas. En total se han empleado un millón de horas en tareas de mantenimiento y reparaciones.

El S606 Perle, es la sexta unidad de la clase Rubís, cuya construcción comenzó en marzo de 1987. Fue botado el 22 de septiembre de 1990, y entró en servicio activo el 7 de julio de 1993. La clase Rubis de submarinos de ataque se primera generación, es la más pequeña entre los submarinos de ataque en servicio en el mundo, con una eslora de 73,6 metros y un desplazamiento de 2.600 toneladas sumergido. Se construyeron seis unidades de las ocho previstas, Rubis, Saphir (ya retirado), Casabianca, Emeraude, Amethyste y Perle.

Handley Page Heyford, último bombardero biplano de la RAF

El 12 de junio de 1930 vuela por primera vez desde el aeropuerto de Radlett el Handley Page HP.38, prototipo de bombardero biplano bimotor, que entraría en servicio en la RAF con el nombre Heyford. Este sería el último bombardero biplano de la RAF y se mantuvo en servicio hasta 1939, cuando fue declarado obsoleto.

Fue diseñado por G.R. Volkert, diseñador principal de Handley Page, para competir por la especificación B.19/27, que ganó. El avión era capaz de llevar 700 kilos de bombas a 1.400 km de distancia y a 185 km/h. Estaba propulsado por dos Rolls-Royce Kestrel II, de 525 cv, que movían hélices bipala. El fuselaje, muy alto sobre el suelo, se unía al ala superior, donde se situaban los motores.

El ala inferior incorporaba el tren de aterrizaje fijo y la bodega de bombas, entre ambas patas del tren de aterrizaje. La tripulación la formaban cuatro hombres, piloto, bombardero, radio operador y artillero dorsal y ventral.

El Avión fue seleccionado para su fabricación en serie como HP.50, equipado con dos motores Kestrel III de 575 cv y con hélices bipala, y cuadripala en la versión IA. Los motores cambiaron en las versiones MkII, con Kestrel IV de 640 cv, y MkIII, que elevaban la potencia hasta los 695 cv, gracias a supercompresores. En total se fabricaron 125 unidades, incluyendo el prototipo.

El Heyford I entra en servicio en noviembre de 1933 con el Escuadrón 99, llegando a equipar 9 escuadrones de la RAF a finales de 1936. El Heyford era el principal bombardero nocturno de la RAF en 1936, pero su vida en servicio fue corta, y comenzaron a ser sustituido en 1937 por los más modernos Armstrong Withworth Whitley y Vickers Wellesley, siendo finalmente retirados de servicio en 1939. En servicio era fácil de mantener, y gustaba a las tripulaciones. Al menos dos ejemplares fueron empleados en misiones experimentales, para pruebas de radares y de reaprovisionamiento en vuelo.

Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

El 11 de junio de 1920 realiza su primer vuelo el VCP-1 (Verville-Clark Pursuit), un prototipo de biplano de caza monoplaza, que incorporaba un radiador anular alrededor de un motor Hispano Suiza 8 C-8, de 300 cv de potencia. El radiador demostró ser poco operativo, fue reemplazado por uno más convencional.

Dos años antes, en 1918, Virginius Clark y Alfred Verville, de la sección de diseños del Ejército Norteamericano, comenzaron el diseño de un caza monoplaza. Se apoyaron en la experiencia del SPAD S.XIII, intentando hacer un avión más fino y maniobrable. El fuselaje estaba construido en madera, al igual que las alas, que luego se recubrían de tela.

El avión demostró buenas características, alcanzado los 250 km/h. Esta alta velocidad llevó a modificar al VCP-1 en avión de carreras, adoptando un motor Packard 1A-2025 V12, de 660 cv de potencia. De esta forma se llega al VCP-R, que luego sería el R-1 Racer.

También se desarrolló un avión de caza, el PW-1, propulsado por un motor Packard 1A-1237 de 350 cv, refrigerado por un radiador de túnel bajo el motor. El primer prototipo se utilizó para pruebas estáticas, mientras que el segundo, que vuela en noviembre de 1921, alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. Después de sufrir diversas modificaciones, que no lograron mejorar sus actuaciones, por lo que el avión no se fabricó en serie. Se planificaron versiones más potentes, con alas revisadas, pero no llegaron a construirse.

EL VCP-R viajó a Europa para participar en la copa Gordon Bennett, pero se retiró por problemas técnicos. De vuelta a Estados Unidos, ganó el Trofeo Pulitzer, en la carrera entre Mineola y Nueva York, el 25 de noviembre de 1920. En la competición de 1922 terminó sector en su versión R-1, alcanzando una velocidad de 288 km/h.

Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

El 10 de junio de 1925 realiza su primer vuelo el Polikarpov PM-1 (avión de Pasajeros con motor Maybach), con el piloto A.I. Zhukov a los mandos. Se trata de un biplano monomotor fabricado en contrachapado de madera. Las alas, también de madera, estaban cubiertas de tela en la zona de control. El tren de aterrizaje era fijo soportados por barras de hierro en V. El motor era un Maybach Mb.Iva de 260 cv, montado en el morro del avión, con un radiador retractable delante del tren de aterrizaje.

El avión fue diseñado por A.A. Semenov, bajo la dirección de Polikarpov. La autoría de este avión supuso un serio enfrentamiento entre los dos hombres, ya que Semenov reclamaba la autoría, que al final le fue concedida a Polikarpov.

Las características de vuelo de avión se consideraron positivas, y se puso en servicio en la línea Moscú a Berlín de Deruluft el 25 de agosto de 1925. Se estudió un pedido de 10 unidades, que no se llevaron a cabo. Al año siguiente, en uno de los vuelos, el avión sufrió un accidente debido a un fallo de motor. No fue reconstruido, y se consideró que los nuevos monoplanos Kalinin ofrecían mejores características.

Pérdida del HMS Glorious

El 8 de junio de 1940 fue un mal día para la Royal Navy. Estamos en el mar de Noruega. A las 15:46 los acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau divisaron el humo de las chimeneas de buques en el horizonte. Se trataba de el portaaviones HMS Glorious y dos destructores de escolta, el Acasta y el Ardent. Los británicos no vieron a los alemanes hasta pasadas las 16 horas.

HMS Ardent.

El destructor Ardent se adelantó para investigar. A las 16:20 e declara zafarrancho de combate en el portaaviones y se suben 5 Swordfish para un posible ataque. A las 16:27 el Scharnhorst abre fuego sobre el Ardent que le lanza torpedos, y extiende una cortina de humo. Aunque logra un impacto, el Ardent es alcanzado varias veces y se va a pique a las 17:25. El primer impacto sobre HMS Glorious se produce a las 16:38 horas, desde 24.000 metros, y destroza parte del puente de vuelo delantero, destruye dos Swordfish y desencadena un incendio importante.

Scharnhorst

También se ve afectada una caldera. A las 16:58 un segundo impacto destruye el puente y mata o hiere al capitán. En ese momento, la cortina de humo lanzada por el Ardent entorpece el fuego, pero a las 17:20 el portaaviones recibe otro impacto en la sala de máquinas, lo que hace perder velocidad, y escorar a estribor. Los alemanes continúan atacando y el Glorious se va a pique a las 18:10. Solo hubo 43 supervivientes.

Blackburn Ripon con el HMS Glorious al fondo.

El Acasta atacó a los acorazados y logró un impacto de torpedo sobre el Scharnhorst, pero es a su vez encuadrado por los cañones alemanes. El destructor se hunde hacia las 18:20 horas.

HMS Acasta.

Los alemanes se retiran con el fin de reparar sus daños. Los ingleses no son conscientes del hundimiento hasta que escuchan las noticias alemanas. Ese día se perdieron 1519 vidas, de las que 1.207 correspondieron al Glorious. Solo hubo 40 supervivientes.

Última imagen conocida del HMS Glorious.

El HMS Glorious fue el segundo de tres acorazados de la clase Courageous, completado a finales de 1916. En 1924 comenzó su conversión en portaaviones, que duró hasta 1930. Podía transportar 48 aviones. Cuando entró en servicio su componente aérea estaba formada por Fairey Flycatcher, Blackburn Dart y Blackburn Ripon. En 1940 tenía como equipo una docena de Sea Gladiators, Blackburn Baffin y Fairey Swordfish para labores de bombardeo y ataque con torpedos.

Fairey Swordfish sobre la cubierta del Glorious.

La mayor parte del servicio durante la Segunda Guerra Mundial la realizó en el Mediterráneo, aunque paso a través del Canal de Suez hacia el Índico para participar en la caza del Admiral Graf Spee, sin éxito. En abril de 1940 dio cobertura a las fuerzas británicas en Noruega, embarcando Sea Gladiators y Blackburn Skuas. En un segundo viaje, embarcó Supermarine Walrus y Hawker Hurricanes, que fueron desembarcados en Noruega.

El 2 de junio el Glorious estaba dando protección a las fuerzas británicas que se estaban replegando en la conocida como Operation Alphabet. El 7 de junio recibió diez Gladiator, y los Hurricane del Escuadrón 46, que volaron desde sus bases en tierra. Los pilotos descubrieron que un saco de arena de 7 Kg permitía pisar a fondo los frenos cuando aterrizaban en el portaaviones. Fue la primera vez que se hizo esta operación sin gancho de cola para monoplanos de alto rendimiento.

Hawker Nimrod en uno de los ascensores del Glorious.

Al día siguiente, su ruta para entrar de nuevo en las bases inglesas le llevó directamente a su destrucción y a la perdida de prácticamente toda su tripulación.

AW.23, origen del Whitley

El 4 de junio de 1935 realiza su primer vuelo el Armstrong Whitworth AW.23 con numeral K3585, un prototipo de transporte y bombardero según la especificación C.26/31 del ministerio del aire británico. Se trataba de un bimotor metálico, con capacidad para 23 personas en su cabina y provisión para llevar hasta 907 kilos de bombas bajo la cabina de pasajeros.

El AW.23 fue diseñado por John Lloyd, entrando en competencia con el Handley Page HP.51 y el Bristol Bombay, llevándose este último el contrato. EL AW.23 quedó como ejemplar único y sirvió a Lloyd para afinar el diseño del AW Whitley, construido en serie para la RAF durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los puntos débiles del diseño fueron sus motores Armstrong Siddeley Tiger, que nunca rindieron según lo esperado. Las alas utilizaban una estructura patentada por Armstrong Whitworth, con una estructura interna formada por una caja metálica reforzada con tubos de acero. El ala resultaba muy resistente, pero su sección era muy ancha, lo que producía mucha resistencia al avance. Este fue el primer avión de AW en incorporar un tres de aterrizaje retráctil.

El prototipo fue retenido en fábrica y utilizado en 1939 por Flight Refuelling Ltd. para experimentos de reaprovisionamiento en vuelo, junto a un hidroavión Short Empire. En 1940 completo el primer reaprovisionamiento nocturno en la historia. El avión resultó destruido en junio de 1940 durante un bombardeo alemán sobre el aeródromo Ford.

Fairey Fantome, un inglés en Bélgica, que llegó a la URSS

El 6 de junio de 1935 vuela por vez primera el Fairey Fantome (G-ADIF), un biplano de caza pensado para sustituir al Fairey Firefly II, entonces en servicio en la Fuerza Aérea Belga. El avión fue diseñado por Marcel Lobelle. Era de construcción totalmente metálica, con lona recubriendo alas y fuselaje. El motor era un Hispano Suiza 12Ycrs, de 925 cv, y estaba armado con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62.

El Fantome se perdió en un accidente el 17 de julio de 1935 en Evere, cerca de Bruselas, durante una demostración ante la fuerza aérea. Sin embargo, la subsidiaria belga Avions Fairey tenía componentes para fabricar tres unidades más. Estas se conocieron como Fairey Feroce. Dos de estos aviones fueron vendidos a la Unión Soviética, y terminaron finalmente en la España republicana, donde al menos uno de ellos, consta como caído en combate.

El tercer Feroce retornó al Reino Unido, donde fue adquirido por el Ministerio del Aire, pero no se realizó ninguna producción. El Fantome/Feroce es uno de los biplanos más bellos jamás diseñado, y uno de los más potentes. Sin embargo, llegó en un momento en que el monoplano ya era el rey del cielo, y a pesar de sus indudables cualidades, no era rival para estos.

Parnall Peto, los ojos del submarino HMS M2

El 4 de junio de 1925, vuela por primera vez el Parnall Peto, un pequeño hidroavión, biplano, un un motor Bristol Lucifer de 128 cv, destinado a operar desde un submarino. Solo e fabricaron dos ejemplares de este biplano de construcción mixta, y recibieron los numerales N181 y N182.

El primer prototipo se estrelló en Gibraltar y fue posteriormente reconstruido, recibiendo la matrícula N255. Fue destinado al submarino HMS M2, convertido en 1927 para operar un hidro de reconocimiento. El M2 de perdió el 26 de enero de 1932 con toda su tripulación al inundarse el hangar. Como consecuencia de esto, la Royal Navy canceló sus experimentos con aviones embarcados en submarinos.

El segundo prototipo, N182, incorporaba mejoras, como un motor Armstrong Siddeley Mongoose, de 169 cv, nuevas alas, y flotadores metálicos. Los aviones, diseñados por Harold Bolas, cumplían perfectamente los requerimientos de la marina, y el comportamiento del avión era excepcionalmente bueno.

El Parnall Peto era lanzado mediante una catapulta de vapor, y recuperado desde el mar mediante una grúa. Las mínimas medidas del hangar hicieron de esto uno de los diseños más difíciles para Parnall Aircraft, aunque los resultados fueron juzgados como satisfactorios.

Supermarine Scimitar: basado en tres prototipos

La marina británica se enfrentó al problema de operar reactores desde sus portaaviones a partir de 1945, y una de las ideas que se abrió paso fue la de una zona de aterrizaje “flexible”, fabricada con caucho para permitir la recepción de aviones posándose directamente sobre el fuselaje, sin tren de aterrizaje. El Vickers Supermarine 505 se diseñó inicialmente para experimentar este concepto, y de ahí su vientre plano. Sin embargo, incluso antes de volar, las ideas cambiaron, se le dotó de un tren de aterrizaje, y pasó a ser el Tipo 508.

La maqueta a escala real del Tipo 508 en diciembre de 1948.

El 508 era un birreactor con ala recta y cola en mariposa, pensado para operar desde portaaviones en misiones de ataque a baja cota. El primer 508, matrícula VX133, realiza su primer vuelo el 31 de agosto de 1951 en Boscombe Down, y rápidamente pasa a realizar pruebas a bordo del HMS Eagle. El segundo prototipo, VX136, que vuela el 29 de agosto de 1952, presenta diversas variaciones, como un cono de cola más grande para alojar un radar de vigilancia, además de llevar un armamento de cañones. Las diferencias llevaron a renombrar el modelo a Tipo 529. La velocidad máxima se situaba ligeramente por encima de las 600 millas por hora. Incluso antes de sus primeros vuelos ya se había decidido la construcción de un tercer prototipo, este con alas en flecha.

Tipo 525 en Farnborough, 1954.

El Tipo 525, VX138, fabricado contra la especificación N9/47, es el progenitor directo del Tipo 544 Scimitar, que entra en servicio en la Royal Navy, y realiza su primer vuelo el 27 de abril de 1954. El prototipo se perdió en un accidente, no sin antes ofrecer suficientes datos como para proceder a la fabricación en serie. EL Scimitar se empleó como interceptor, para reconocimiento y ataque nuclear a bajo nivel.

A comienzos de 1955 se le instaló un novedoso sistema de flaps soplados, con el fin de reducir la velocidad de aproximación y aterrizaje. Este sistema proyectaba aire a alta presión en el borde de salida del ala, antes de los flaps, reduciendo la velocidad en casi 30 km/h. Este avión se perdió el 5 de julio de 1955 al ser incapaz de recuperarse de una barrena plana. Su piloto, el comandante T.A. Rickell, murió a causa de las heridas, a pesar de haber podido eyectarse del avión.

Un Scimitar operando desde un Portaaviones británico.

El primer Tipo 544 Scimitar vuela el 19 de enero de 1956, e incorpora toda la experiencia acumulada por los tres prototipos.

Hace 65 años llego la hora del laser

El 16 de mayo de 1960 el equipo de Theodore Maiman emite el primer haz laser del mundo en los laboratorios de Hughes en Malibú, California. Se trataba de un láser rosa rubí emitiendo la primera luz coherente, con rayos en la misma longitud de onda y en fase.

Maiman con su primer láser.

Maiman ya logró un gran éxito cuando en 1956 comenzó a trabajar en el Departamento de Física Atómica de Hughes Aircraft, en California, liderando el rediseño de un proyecto de máser para el ejército norteamericano. En el proceso logró reducirlo desde 2,5 toneladas, hasta 1,8 kilos, además de mejorar su rendimiento. A partir de ahí Maiman logró que la compañía invirtiese 50.000 dólares para diseñar un láser, basado en un cristal de rubí sintético. De esta forma, Hughes batió a otras compañías, como IBM, Bell, MIT, Westinghouse, entre otras en conseguir el primer láser funcional.

Maiman fue capaz de identificar diversos fallos en las teorías que abogaban por el empleo de vapor de potasio excitado por una luz de potasio, y propuso su diseño, utilizando un cristal de rubi rosa como medio activo y una luz de flash de xenón como fuente excitante.

Al año siguiente, Maiman y siete colegas formaron la Quantatron Company, para la fabricación de cristales de rubí para láser. Al año siguiente funda y preside Korad Corporation, para la fabricación de láser de rubí de alta potencia. Union Carbide compró la compañía en 1968, y Maiman fundó una firma de capital riesgo, que participó en diversos proyectos sobre láser. También trabajó como vicepresidente para tecnologías avanzadas en TRW Corporation, y como consultó en otras compañías de alta tecnología. Además de la primera patente de láser, Maiman registró varias patentes sobre masers, laser, modulación, reconocimiento óptico y monitores laser.

Los Láser se utilizan actualmente en infinidad de aplicaciones industriales, médicas o militares, donde son necesarias sus propiedades físicas de coherencia, monocromaticidad y potencias muy elevadas. Un láser permite, por ejemplo, grabar gran cantidad de información en un CD o DVD. Puede utilizarse para cortar, quemar o sublimar materiales, y se utiliza para grabar o marcar metales, plásticos o vidrios.

En medicina el láser permite operaciones menos invasivas y suturas antes imposibles. Por ejemplo las operaciones oculares para corrección de miopías o de sutura de microgrietas, o las operaciones de sutura de heridas, estética, o incluso depilado mediante láser.

El láser tiene también muchos empleos en el sector militar. Ha pasado a ser un arma, después de muchos años de desarrollo, aunque hasta ahora se ha utilizado en designadores de objetivos y comunicaciones. Desde 1985 se viene experimentando con láser químicos para enfocarlos en objetivos definidos, como misiles o aviones.

Estados Unidos también ha experimentado durante años con sistemas de láser aerotransportados. Entre 1975 y 1984 la USAF utilizó un C-135 modificado, el NKC-135A, equipado con un láser de dióxido de carbono, que parece que logró dañar misiles Sidewinder y un avión no tripulado BMQ-34A. En 2008 el YAL-1 (un Boeing 747 modificado) realizó pruebas para establecer una defensa antimisiles para Estados Unidos.

En 2016 se comenzaron a equipar cuatro AC-130W con armas de energía que podrían ser utilizadas contra sistemas de comunicación, misiles y vehículos en tierra de forma sigilosa. El láser no emite sonido ni luz visible al ojo, por lo que es bastante “furtivo”. Parece que también se han equipado algunos sistemas no tripulados.

La marina norteamericana comenzó en 2013 sus pruebas con un prototipo de cañón láser, que fue desplegado en el estrecho de Ormuz. En principio podría derribar misiles o aviones no tripulados. Este LaWS (Laser Weapons System) estaría siendo instalado en otras unidades de la US Navy, y seria equipo normal en las grandes unidades para su protección antimisil.