El 25 de julio de 1935 el piloto de pruebas de Latecore, Crespy, y su mecánico Serre se acomodaban en la cabina de un nuevo hidroavión de reconocimiento, el Latecore 582, y lo hacían volar por primera vez. En las primeras pruebas se vio la necesidad de alargar el fuselaje unos 80 cm. Hasta final del año, el hidro sufrió un proceso de cambio de motores, que serían los Gnome et Rhone 14 Kirs, y adoptar hélices Ratier de paso variable. Con todo ello, el hidro se traslada Saint Raphael para comenzar sus pruebas con la Marina.
El Late 580 era un hidroavión derivado del 570, un cuatrimotor de exploración más pequeño. Inicialmente era un trimotor con dos motores propulsores y uno tractor, colocados en los bordes de ataque y salida de un ala bastante alta. En junio de 1934 nuevas sugestiones de la oficina de estudios de M. Moine llevaron a nuevas modificaciones, el proyecto pasa a llamarse Late 581. Este hidro, más potente, que con mayores capacidades, también sería modificado, dando finamente paso al Late 582.
Las pruebas del hidro no dieron los resultados apetecidos. El avión consumía más de lo esperado, lo que reducía su alcance, y se enfrentó con numerosos problemas en las nuevas hélices Ratier. Aunque la velocidad y capacidad de trepada estaban en línea con lo demandado, el Late 582 no aportaba ventajas sustanciales respecto a sus competidores, que se mostraron más capaces. Solo se construyó un ejemplar.
El rechazo de la marina fue notificado a finales de 1936. Desde 1937, el hidro pertenecía a la Marina, que lo basó en Saint Raphael como máquina para diferentes servicios. La CEPA lo utilizó brevemente para ensayos de instrumentación. En febrero de 1938, las condiciones del hidro eran malas y fue retirado de servicio.
Hace 101 años volaba el avión que puede ser considerado con justicia el padre de los aviones comerciales modernos. El Junkers F13 despegaba desde Dessau un 25 de junio de 1919, con el piloto Karl Monz a los mandos. El avió era conocido como “Annelise”, el nombre de la hija de Hugo Junkers. El vuelo fue todo un éxito, y la compañía comenzó una serie de vuelos de prueba y batió varios records, a pesar de las restricciones del Tratado de Versalles. El 18 de julio volaba el segundo F13, llamado Herta.
La primera Guerra Mundial termina el 11 de noviembre de 1918, cuando Alemania acepta las condiciones del armisticio. Empieza entonces una etapa muy dura para los germanos, que ven parte de su territorio desmembrado y su industria desmantelada, especialmente la aeronáutica. Las empresas se ven obligadas a despedir a cientos de miles de trabajadores, al cortarse los contratos militares.
Junkers había anticipado estos hechos, y la realidad de que el mercado estaría copado por miles de aviones desmovilizados, que se venderían casi a precio de chatarra, y equiparían las primeras líneas aéreas. Como consecuencia, si quería algo de esa tarta, Junkers tendría que ofrecer algo mucho mejor de lo que había disponible.
Antes de que concluyesen las hostilidades el ingeniero Otto Reuter ya estaba trabajando en el J12, un derivado del J10 militar, con capacidad para 4 personas. Este avión voló en diciembre de 1918, solo un mes después de la guerra. Sin embargo, fue juzgado demasiado pequeño, por lo que Reuters y su equipo de ocho ingenieros se pusieron a trabajar en el F13 (F por Flugzeuge, rompiendo la secuencia de J). Después de 9.000 horas de trabajo produjeron el diseño del F13: un monoplano con capacidad para 6 personas, de cabina cerrada, calefactada (menos los pilotos), todo en duraluminio, y con una apariencia decididamente moderna para la época.
El Annelise batió un record de altura el 13 de septiembre de 1919 cuando alcanzó 6750 con 8 personas a bordo. La hazaña no fue admitida, porque en aquellos momentos Alemania no formaba parte de la FAI, pero Junkers consiguió mucha publicidad para su nuevo avión.
El primer pedido del nuevo avión llegó de fuera de Alemania. El americano John Larsen lo recibió en 1920, y se preparó para comercializarlo en Estados Unidos. Los planes sufrieron un duro golpe cuando la Comisión de Control Interaliada lo declaró de posible uso militar, prohibiendo su comercialización. Esta restricción se levantó en noviembre del mismo año.
La compañía Junkers-Larsen se fundo en mayo de 1920 para comercializar el F13, y para 1921 había recibido 21 ejemplares, que se montaban en Estados Unidos. Muchos de estos aviones fueron empleados en servicios postales y algunos fueron exportados a Canadá. La Marina aceptó 3 al servicio, y el US Army, otros 2.
Junkers Larsen JL-6
Las ventas americanas mantuvieron vivo al F13, porque hasta 20 ejemplares fueron incautados por la Comisión de los Aliados, y fueron destinados a reparaciones de guerra. Las restricciones comenzaron a ser menores hacia 1922, pero entonces Fokker ya tenía el F.II en servicio, la vida para el F13 se hizo más complicada. Una de las características esenciales del F13 era su facilidad para ser equipado con flotadores, facilitando su uso en áreas remotas donde no había aeropuertos.
Avión Junkers F13 perteneciente anteriormente a la SCADTA con matrícula A-18 y bautizado como «Cúcuta», que fue transferido a la Aviación Militar en 1932, cuando se inició el Conflicto Amazónico.
Prestó grandes servicios a las tropas presentes en la zona de conflicto, en el transporte de proviciones y personal, lo que le valió el apodo de ‘»La Vaca».
Se accidento en los últimos días de los enfrentamientos de las tropas, pereciendo sus cinco ocupantes.
A pesar de ello, Junkers produjo un total de 322 unidades del F13 en sus diferentes versiones, 3 de ellos vinieron a España. Se hicieron planes para producir el F13 en la factoría de Fili, en las afueras de Moscú. La producción del avión conocido con Ju13 no fue tan bien como se pensaba. A pesar de ello, 49 F13 operaron en la Unión Soviética. Al final en Fili se produjeron gran cantidad de modelos para las fuerzas armadas rusas, basados en las enseñanzas y tecnologías alemanas de la época.
La dureza de este avión fue juzgada proverbial. Pensado para unas 3000 horas de servicio, se empleó en los lugares más alejadas y en las condiciones más duras en Canadá, Siberia o Sudamérica, en campos rudimentarios y durmiendo a la intemperie. La producción cesó en 1932, después de haber creado más de 60 variantes del avión.
El F13 montó diversos tipos de motores, desde el Mercedes de 158 CV, hasta un Jaguar Major de 560 CV. En la primera época fueron los Mercedes los más utilizados, pero a mediados de los 20 el avión montaba el Junkers L5, de 305 CV, o el Jupiter IV de 475 CV.
Otto Reuter
No quiero dejar de rendir un homenaje a Otto Reuter, diseñador del F13. Reuter fue el responsable de los diseños avanzados que Junkers puso en producción en la primera guerra mundial e inmediatamente después. Lamentablemente Reuter murió el 12 de enero de 1922, con solo 35 años.
El 9 de julio de 1960 se bota en los astilleros navales de Portsmouth, en Kittery, Maine el USS Thresher (SSN-593), un submarino notable por diversos aspectos, a pesar de su corta carrera que terminaría en tragedia. El SSN-593 era el primero de una nueva clase de submarino nucleares de ataque para la marina norteamericana, y supuso una auténtica revolución en su momento gracias a sus capacidades, muy superiores a las de cualquier submarino del momento.
El Thresher, diseñado al mismo tiempo que la clase Skipjack, mucho más pequeña y con menos capacidades, incorporaba un reactor nuclear Westinghouse S5W que generaba 11 MW, o unos 15 caballos al eje. Su diseño se había optimizado para tener menos resistencia bajo el agua. Además del consabido casco en forma de gota de agua, su vela se había reducido y a pesar de que su diámetro era mayor que el Skipjack, debido a su sonar BQR-7, ocupando toda la parte delantera del casco, y obligando a desplazar los tubos lanzatorpedos hacia atrás, disparando 20 grados en oblicuo.
Esquema del funcionamiento del sistema SUBROC.
Su sistema de armas incorporaba por primera vez los SUBROC, un arma antisubmarina lanzada desde los tubos normales de 21 pulgadas, que se componía de un cohete que la llevaba a las cercanías del objetivo, con un alcance de poco más de 50 km. Podía incluir una cabeza nuclear W55, de 200 kilotones, preparada para detonar bajo el agua.
La clase Thresher, renombrada Permit después de la pérdida del submarino que la inauguraba, fue en su momento considerada la más equilibrada en términos de diversidad de misiones y capacidades, y de hecho fue la primera vez después de la segunda guerra mundial que Estados Unidos se lanzaba a la fabricación de una serie importante (14 Permit y 11 Sturgeon, una versión mejorada de la misma). De hecho, las siguientes clases de submarinos nucleares de ataque no han cambiado los principios básicos de los Thresher/Permit.
La pérdida del Thresher, el 10 de abril de 1963, con sus 129 tripulantes fue una de las mayores tragedias del arma submarina, y obligó a Estados Unidos a replantear completamente el funcionamiento, procesos y medidas de seguridad de su flota submarina. La pérdida del submarino parece que se debió a la rotura de una tubería de agua salada, que afecto a uno de los paneles de control y “congeló” el reactor, como medida de seguridad, lo que dejó al submarino sin propulsión. Por otra parte, no fue posible soltar lastre al haberse congelado las válvulas debido a la humedad en las mismas.
El submarino no tuvo posibilidad de relanzar su reactor y alcanzó la profundidad límite donde implosionó, cayendo sus restos a una profundidad de unos 2.600 metros, y quedando esparcidos en un área de 134.000 metros cuadrados. La gran operación de salvamento solo logró fotografiar gran parte de la zona donde estaba los restos. En 1964 en Trieste II recuperaba algunas piezas del submarino.
La marina norteamericana lanzo el programa SUBSAFE (Submarine Safety Programme), centrado en mejorar la calidad de los submarinos y anticipar su recuperación en caso de inundación. Cubre todos los sistemas que son críticos para la recuperación del buque mediante el control exhaustivo de procesos y materiales, además de métodos de ensamblaje, mantenimiento y pruebas, que deben ser certificados y trazables desde el momento de su fabricación.
SUBSAFE solo tiene el objetivo de evitar, y en su caso controlar la inundación. Otros programas se ocupan de seguridad anti incendio, seguridad en el manejo del sistema de armamento, o del reactor. Todo ello eleva el coste del submarino, pero mejora considerablemente su fiabilidad y rendimiento en servicio. Desde 195 a 1963, Estados Unidos perdió 16 submarinos en incidentes no relacionados con el combate. Desde 1963, solo se ha perdido el USS Scorpion (SSN-589). El Scorpion no estaba certificado en el sistema SUBSAFE.
El 8 de julio de 1960 surcaba el aire por primera vez el Mikoyan Gurevich Ye-150, pilotado por A V Fedotov. Se trataba de un mono reactor monoplaza pensado para probar el poderoso turborreactor R-15, pensado para impulsar la siguiente generación de interceptores soviéticos hasta velocidades de Mach 3. El motor fue diseñado por S K Tumanskii, que inicialmente trabajaba para la oficina de diseño de AA Mikulin, hasta que se hizo cargo de ella en 1956.
Este propulsor, muy avanzado para los años 50, causó no pocos problemas y tenía que ser constantemente reemplazado, pero con el Ye-150 alcanzó, entre otros logros, una velocidad de 2.890 km/h, o Mach 2,72, alcanzado los 20.000 metros de altura en 5 minutos 5 segundos. El avión podía mantener una altitud constante de 23.250 metros.
Al mismo tiempo que se diseñaba el Ye-150, como banco de pruebas, se generaba el Ye-152A, su versión de intercepción. En este caso se utilizaban dos motores R-11F-300, similares a los que montaba el MiG-21, y mucho más maduros que el R-15. Este avión voló un año antes de que el Ye-150, el 10 de julio de 1959. E diseño para intercepciones prácticamente automáticas, gracias al sistema de control Uragan-5, su auto piloto AP-39, y los misiles K-9.155, también desarrollados por MiG. Este avión no se desarrolló y después de una larga carrera se perdió en un accidente en 1965.
El Ye-152 debía ser el interceptor final. Equipado con un motor R-15-300, y dos misiles K-9 en la punta de las alas, voló por primera vez el 21 de abril de 1961. El motor seguía generando muchos problemas demostrando su falta de madurez. A pesar de ello, logró registrar el record internacional de velocidad en circuito cerrado, con 2.401km/h, o Mach 2,26, el record en línea recta con 2.682 km/h, o Mach 2,52, y el de altitud sostenida con 22.670 metros. Los rusos denominaron Ye-166 a este avión para registrar los records conseguidos.
Finalmente, el Ye-152M debía ser el interceptor definitivo, con el motor R-15B-300, mayor capacidad de combustible, los misiles Volkov K-80, luego producidos como R-4R y R-4T, en la punta de las alas. Y también debía incorporar superficies de control “canard” en la parte delantera del fuselaje, aunque estas no se montaron. Sin embargo, la IA-PVO ya había seleccionado al Tupolev Tu-128, y Mikoyan prefirió poner todos sus esfuerzos en el MiG-25, que voló en 1964, y entró en servicio en 1970, validando el concepto de interceptor de largo alcance y reivindicando, por fin, la potencia de sus motores Tumanskii R-15.
EL Ye-155, resultado final de años de experiencias con el motor R-15.
El 6 de julio de 1935 fue un día muy especial en la recién abierta base de la RAF en Mildenhall, condado de Suffolk. Cerca de 370 aviones (un tercio de la fuerza con que contaba la RAF) estaban marcialmente formados para su inspección por el rey Jorge V, en lo que era el primer “Royal Review” de la fuerza.
Como se puede ver en las imágenes de Pathe, el Rey fue recibido por la guardia de honor y procedió a pasar revista de la fuerza presente, y a presenciar el desfile aeronáutico, que fue de lo más vistoso. La base de Mildenhall comenzó a operar en 1934, alojando a la carrera aérea MacRobertson, entre Inglaterra y Australia.
Durante la segunda guerra mundial fue uno de los centros del Bomber Command, y desde allí operaron Wellintongs, Stirlings y Lancasters, que realizaron más de 8000 misiones, con el coste de más de 2000 tripulantes. Durante la guerra fría la base también jugó un importante papel, alojando bombarderos y aviones de abastecimiento en vuelo del Mando Aéreo Estratégico de la USAF. Boeing B-50 y B-47, además de reabastecedores KC-97, operarosn dende sus pistas. Actualmente es la base del 100 Air Refuelling Wing, equipada con Boeing KC-135R.
Durante años, los Boeing B-50 operaron desde Mildenhall.
Mildenhall ya ha recibido varios avisos de cierre. Los planes actuales extienden la vida de esta histórica base hasta 2027, cuando está planificado su cierre y venta de los terrenos.
El 5 de julio de 1945, un gran monomotor embarcado, el Fairey Spearfish, surcaba por primera vez el aire, pilotado por el teniente de vuelo Foster Hickman Dixon, jefe de pilotos de pruebas en Fairey. El Spearfish respondía a la especificación O.5/43 del almirantazgo que buscaba un sustituto para el Fairey Barracuda y los Grumman Avenger, que acababan de entrar en servicio. Puesto que debían operar desde los nuevos portaaviones de la clase Malta, similares en dimensiones y capacidades a los Midway norteamericanos, sus dimensiones y potencia podían ser mucho mayores.
Lo que debía ser el Spearfish de serie, con su torreta dorsal y el radome para un radar ASW.
El Spearfish se diseñó alrededor del motor en estrella Bristol Centaurus, que daba 2.825 cv de potencia. Se trataba de un avión de grandes dimensiones, llegando a más de 18 metros de envergadura de ala, y a un peso máximo al despegue de 10 toneladas. La espaciosa bodega interior podía alojar cuatro bombas de 500 libras, o una de 1.800 libras, o un torpedo, o una combinación de minas y cargas de profundidad.
Se solicitaron ocho prototipos y 152 aparatos de serie. Solo se fabricaron los primeros cinco aviones y volaron cuatro ellos, quedando el quinto para repuestos. Al final de la guerra, el Reino Unido, prácticamente quebrado económicamente, decidió cancelar los portaaviones de la clase Malta, y con él, los aviones que debían operarlos. Se hicieron diversas propuestas de versiones para el Spearfish, pero ninguna terminó de materializarse. EL último vuelo se produjo en 1952, y el programa fue abandonado.
El Fairey Spearfish de serie debía montar una torreta doble posterior Frazer Nash Tipo 95 para su defensa, pero solo se montó una maqueta no funcional en uno de los prototipos. Además, estaba previsto un radar replegable Mk XV, para tareas antisubmarina, en la parte trasera del fuselaje. También se montó una maqueta para pruebas aerodinámicas.
Los pilotos encontraron que el Spearfish era un avión pesado para su pilotaje y el control lateral muy difícil. Los últimos prototipos montaban alerones movidos hidráulicamente, pero no contaban con aviso de entrada en pérdida, lo que era cuestionable cuando las aproximaciones requerían que el avión volase a velocidades próximas a pérdida. En el aterrizaje, el avión fue considerado “dócil”.
El 15 de junio de 1945 realiza su primer vuelo el XP-82, un curioso interceptor de largo alcance formado por dos fuselajes de P-51H alargados. Las misiones previstas eran las de dar escolta a los B-29 que bombardeaban Japón, pero la terminación de la guerra después del ataque nuclear a Hiroshima y Nagasaki, dejó al P-82 huérfano de su misión principal.
Las buenas características del avión en cuanto a su velocidad, alcance y armamento hicieron que el P-82 fuese el último caza con motor a pistón que entrase en servicio en la fuerza aérea norteamericana. Curiosamente, el mismo avión que motivó su diseño como escolta, fue el que hizo que se construyese en serie para poder combatirle.
La URSS presentó cuatro ejemplares de su bombardero Tu-4, una copia del B-29, en el desfile de 1947. Los observadores norteamericanos comprendieron que estos aviones podían suponer una amenaza directa contra Estados Unidos, y estudiaron una defensa, basada en Alaska que pudiese interceptarlos en su camino al objetivo.
EL desarrollo de cazas todo tiempo a reacción se retrasó, y de esta forma el P-82, que nació como caza de escolta, se convierte en caza nocturno con capacidades de intercepción todo tiempo gracias al emplazamiento de un radar AN/APG-28 para versión F-82F y un modelo SCR-720C18 para el modelo G. Estos aviones también introducen modificaciones importantes, como la de reservar la cabina derecha para el operador radar y la izquierda para el piloto (En las primeras versiones las dos cabinas eran pilotables). El radar estaba situado colgado del ala central, entre los dos fuselajes. La mayor parte de las unidades se basaron en Alaska y en el sudeste asiático.
En el estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, los F-82 estuvieron disponibles inmediatamente para misiones de caza y de ataque a tierra. De hecho, las tres primeras victorias norteamericanas en la guerra fueron conseguidas por los F-82. Sin embargo su obsolescencia estaba muy clara en cuanto comenzaron a aparecer los MiG-15 norcoreanos. Los F-82 desaparecieron de teatro coreano en 1951, siendo sustituido por F-94 Starfire. Un total de 22 F-82 se perdieron en Corea, los que la mitad de debieron a acción enemiga.
Los F-82 en servicio en Alaska se mantuvieron en servicio hasta 1953, a pesar de la falta congénita de piezas de repuesto, que hacía muy difícil mantener suficiente número de unidades en primera línea. También comenzaron a ser sustituidos por los F-94A, y desaparecen de los inventarios de la fuerza aérea en noviembre de 1953.
En total se fabricaron 273 P/F-82, incluyendo 22 prototipos, aviones de prueba y primeras producciones. El cambio de nomenclatura se produjo en 1948, y pasó de ser P (Pursuit) a F (Fighter). Todos los modelos fueron fabricados en la factoría de North American en Inglewood, California.
El 14 de junio de 1945 despegaba desde Ringway Airport, en Manchester, el Avro 688 Tudor, cuatrimotor de transporte comercial. Tiene la distinción de ser el primer avión comercial presurizado fabricado en el Reino Unido. El Tudor estaba basado en el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln, que a su vez empezó su desarrollo como Lancaster IV. El diseño fue obra de Roy Chadwick que, debido a la guerra, se vio obligado a utilizar herramientas y piezas de aviones ya existentes.
Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.
Dos prototipos fueron pedidos en septiembre de 1944. El prototipo no estaba presurizado y montaba motores Rolls-Royce Merlin 102 de 1.750 cv. La sección del fuselaje era un círculo de 3 metros, y podía transportar 1.705 kilos de carga útil a 6.400 kilómetros. Con estas características el Tudor no podía competir contra el Constellation o el DC-4. Además, el prototipo mostró poca estabilidad tanto lateral como longitudinal, y el empenaje vertical debió ser incrementado.
Tudor I con el empenaje reformado.
A pesar de estas características mediocres, el Ministerio solicitó 14 unidades para ser utilizados por BOAC, que se elevaron poco después hasta 20. BOAC pidió más de 340 modificaciones al avión, hasta que finalmente lo rechazó y compró modelos americanos.
Desde un primer momento se vio que la capacidad era demasiado limitada. El 10 de marzo de 1946 volaba el Tudor II, que incorporaba un fuselaje alargado, previsto para 60 pasajeros, lo que le convertía en el mayor avión comercial inglés hasta ese momento. BOAC llegó a solicitar hasta 79 unidades del avión. Sin embargo, los resultados de las pruebas mostraron que el avión no cumplía los requisitos previstos. Los motores del segundo prototipo fueron cambiados a Bristol Hércules, convirtiéndose en Tudor 7.
El Tudor 8 fue el segundo Tudor I reconstruido al estándar IV. Posteriormente fue equipado con cuatro reactores Rolls-Royce Nene, agrupados en dos barquillas. Realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1948. Se utilizó para pruebas en vuelos de gran altitud antes de ser dado de baja en 1951.
Avro Ashton.
Como resultado de estas pruebas el ministerio solicitó la fabricación de seis Tudor 9, con cuatro Rolls-Royce Nene, basados en el Tudor II, pero con tren de aterrizaje triciclo. El nuevo diseño fue el Avro 706 Ashton, cuyo primer vuelo se realizó el 1 de septiembre de 1950.
La saga de los Avro Tudor mostró las limitaciones de la industria británica en un momento de rápida evolución en la aeronáutica. El diseño fue inferior a sus competidores americanos, que terminaron imponiéndose en el mercado. Solo se fabricaron 38 unidades de las distintas versiones.
Los bomberos especializados tardaron 14 horas en dominar el incendio que ayer (12 de junio 2020) se declaró en el submarino francés de ataque SNA Perle, que se encuentra en dique seco en Toulon.
El SNA Perle, después del incendio.
La ministro de defensa francesa, Florence Parly, declaró que se lanzaría una investigación para saber lo ocurrido. En el momento del siniestro, los equipos sensibles estaban fuera del buque, y no han resultado afectados.
Se evaluará, asimismo, si es económica la reparación del submarino, teniendo en cuenta que su retirada estaba prevista para 2029.
Un fatídico 13 de junio de 1950, el primer prototipo del Cierva W.11 Air Horse, se estrella como consecuencia de la rotura, por fatiga de uno de los soportes de su rotor anterior. El jefe de pilotos de prueba del Ministry of Supply F.J. Jeep Cable, el de Cierva, Alan Marsh, y el ingeniero de pruebas en vuelo Joseph k. Unsworth, perecieron en el accidente.
El Air Horse era un helicóptero desarrollado por Cierva Autogiro Company, en ese momento perteneciente a G & J Weir (de ahí la nomenclatura W), como continuación a las experiencias de Weir antes de la Segunda Guerra Mundial. En esos momentos, el W.11 era el mayor helicóptero del mundo, con tres rotores de 14 metros de diámetro, movidos por un solo motor Rolls Royce Merlin, montado en el interior del fuselaje.
Los tres rotores giraban en la misma dirección. Esta configuración se eligió ante la preocupación de que un solo rotor no generase suficiente fuerza elevadora. Ya en 1926, esta configuración fue patentada por Nicolas Florine en Bélgica.
Los trabajos sobre el W.11 comenzaron en 1945, y Weir fabricó las palas de los rotores en madera impregnada de resina, lo que le daba una gran fortaleza. El fuselaje de los dos prototipos fue encargado a Cunliffe Owen, que abandonó el proyecto en 1947, retrasando su desarrollo.
Muchas fueron las misiones pensadas para el W.11, incluyendo el transporte de hasta 24 pasajeros, ambulancia aérea, grúa aérea, y finalmente, fumigación aérea, con un contrato del Ministerio del Aire para tareas de este tipo en África. Con su carga de 3.050 kilos, habría sido un gran fumigador, y la Oficina Colonial así lo interpretó después de su primer vuelo el 7 de diciembre de 1948.
Las vibraciones y un control de vuelo precario fueron sus principales defectos. La vibración del rotor delantero nunca fue corregido y finalmente fue la causa de la fatiga de material que provocó el accidente, y se llevó por delante el proyecto. El control del helicóptero era muy marginal cuando se realizaban giros a la izquierda. El calor dentro de la cabina era tremendo debido a una mala ventilación, por lo que el prototipo volaba normalmente con la puerta abierta para facilitar la entrada de aire.
El segundo W.11 estuvo volando aproximadamente un año más antes de ser achatarrado, después de haber realizado unos 20 vuelos. En ese momento, el desarrollo ya estaba en manos de Saunders Roe, que se hizo con Cierva Autogiro Co.
Proyecto W.12, con dos turbopropulsores, uno a cada lado del fuselaje. No fue seguido.
Se presentaron varios proyectos como el W.11T, con dos motores Merlin, y unas mayores dimensiones o el W.12, que estaría propulsado por dos turbopropulsores, con posibilidades de utilizar los Dart o dos Mamba. Saunders Roe prosiguió con el desarrollo del W.14, que se convertiría en el Skeeter, construido en serie.
Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.
Tudor I con el empenaje reformado.
Avro Ashton.
Proyecto W.12, con dos turbopropulsores, uno a cada lado del fuselaje. No fue seguido.
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