El 13 de Agosto de 1945 vuela por primera vez el MiG-8 Utka (pato), un avión experimental destinado a probar la configuración “canard”, así como las alas en flecha previstas para los futuros reactores. También fue el primero de este “buró” en utilizar un tren de aterrizaje en tres puntos.
A lo largo de su carrera, el MiG-8 fue modificado para probar diversas configuraciones y superficies. EN él se realizaron muchas pruebas de vuelo a baja velocidad con el ala que debía montarse en el avión de caza MiG-15.
Su diseño y construcción fue llevado a cabo por N. Matyuk, Andrianov, K. Pelenbergy y J. Tchumatchenko Szelecki, utilizando el túnel T-102 del TsAGi. Se le calculó una velocidad máxima de 240 km/h.
Construido en un solo ejemplar, en madera y tela, y dotado con un motor trasero Shvetsov M-11 de cinco cilindros y 110 cv, el avión era muy ligero, y fue utilizado en misiones de enlace por el OKB MiG durante muchos años.
El 11 de Agosto de 1955 el jefe de pilotos de prueba de Bell, Floyd Carlson, se acomodaba en una pequeña cabina de un convertiplano y realizaba el primer vuelo estacionario, sin ayudas del XV-3. Las dificultades solo comenzaban, y solo una semana después, el 18 de agosto realiza un aterrizaje duro, por inestabilidad dinámica del rotor. El Bell 200, según nomenclatura de la compañía, fue diseñado por los ingenieros Bob Lichten y Kenneth Wernicke.
Las pruebas comenzaron de nuevo el 29 de marzo de 1956, teniendo que suspenderse por el mismo problema. Las pruebas reanudaron en septiembre, pero el 25 de octubre el piloto de pruebas Dick Stansbury resultó seriamente herido al estrellarse el primer XV-3 al desmayarse debido a las tremendas vibraciones de la cabina. El XV-3 resultó tan dañado que se decidió no repararlo.
El segundo XV-3 fue extensamente modificado con rotores de dos palas en vez de tres, y sus pruebas comenzaron el 18 de julio de 1957 en el túnel de viento de la NACA en el Laboratorio de Ames. El primer vuelo se produjo el 21 de enero de 1958, y se fue abriendo el dominio de vuelo hasta que de nuevo las vibraciones aparecieron. Nuevas reparaciones, refuerzo de lo pilones de los rotores, y reducción del diámetro de los mismos.
Los vuelos vuelven a efectuarse a partir de diciembre del 58, cuando se realizan las primeras transiciones completas de vuelo vertical a horizontal. El XV-3 fue volado por pilotos de la fuerza aérea, la NASA y el ejército, y los ingenieros de Bell siguieron perfeccionando los rotores para conseguir una máquina más fiable, eliminando la inestabilidad aeroelástica de los rotores, origen de la mayor parte de los problemas del XV-3.
El convertiplano fue probado en el túnel de viento 40 x 80 del Centro de Investigación de Ames, y en la última prueba se produjo un fallo en ambos rotores, produciendo daños importantes al aparato y en las instalaciones. El programa fue terminado el 14 de junio de 1966, después de 250 vuelo, 125 horas en el aire y 110 conversiones completas. Los datos conseguidos con el XV-3 sirvieron de base para el diseño del Bell XV-15 y posteriormente del V-22 Osprey, actualmente en servicio.
El 10 de agosto de 1940, Guido Carestiato, piloto de pruebas de Macchi, realiza el primer vuelo del Folgore. Se trata de un desarrollo más potente, con el motor alemán DB-601, de Macchi MC-200 Saetta. El Folgore, Macchi MC-202, se convertirá en el caza más numeroso de la Regia Aeronáutica, aunque no en los números que se necesitaban.
El Folgore demostró ser igual o superior a los cazas aliados de su generación en 1941 y 1942, aunque su potencia, se fue quedando atrás a medida que pasaba el tiempo. Un armamento de sólo dos ametralladoras le colocaba en inferioridad de condiciones respecto a sus oponentes. La inclusión de otras dos ametralladoras de 12,7 mm en las alas, no fue muy bien recibida por las unidades, ya que penalizaba sus características de vuelo.
EL prototipo presentaba unas excelentes características, alcanzando los 600 km/h, sin presentar problemas importantes. Fue fabricado en trece series distintas, alcanzando los 1.150 ejemplares. Macchi produjo 400, Breda, 650 y SAI Ambrosini , 100. Otros 350 ejemplares fueron paralizados a la caída de Mussolini en 1943. Esta producción se queda muy corta si la comparamos con las de sus oponentes. (Hurricane 14.457, Spitfire 20.351, Curtiss P-40 13.738, Mustang P-51, más de 15.000, e incluso las de sus aliados, Me-109, 33.954, FW-190, más de 20.000).
El avión entra en servicio a mediados de 1941 y rapidamente demuestra su superioridad sobre el Hurricane, a pesar de su débil armamento. EL Spitfire es un rival más duro, pero el Folgore es capaz de enfrentarse con él con bastantes probabilidades de éxito, al igual que contra los P-40 operados por la RAF y los norteamericanos. Se utiliza en misiones caza, escolta, e incluso de ataque a tierra, en las que es capaz de llevar hasta 150 kg de bombas.
A finales de 1941 las unidades equipadas con el Folgore comenzaron a luchar en el norte de África, junto a los alemanes. Allí también lograron la supremacía aérea, pero quedó bien de manifiesto otra de las grandes lacras de la Regia Aeronáutica: la falta de repuestos de todo tipo para mantener las unidades al máximo.
En septiembre de 1942, varias unidades de Folgore fueron enviadas al frente del este, donde participaron en la batalla de Stalingrado en misiones de apoyo y caza. Sin embargo, la contraofensiva rusa terminó con esta aventura a comienzos de 1943. El último capítulo fue la defensa de Italia contra los ataques de los bombarderos aliados. El escaso armamento del avión no ayudaba para el derribo de los B-17 y B-24, fuertemente armados, aun así, varias victorias sobre los cuatrimotores adornan el “score” del caza italiano.
En septiembre de 1943, Italia se rinde a los aliados. Quedan unos 50 MC-202 en el lado alemán, donde se utilizaron principalmente en misiones de entrenamiento, y alrededor de 30 encuadrados en la Fuerza Cobeligerante. Estos últimos participaron en diversas acciones, principalmente de ataque a tierra tanto en el frente italiano, como en Yugoslavia. Al finalizar la guerra prácticamente habían sido sustituidos en el frente, pero se siguieron utilizando para labores de entrenamiento hasta los primeros años cincuenta.
El 9 de julio de 1935, el piloto Yu Alekseev realiza el primer vuelo del Tupolev ANT-46, un derivado del Tupolev ANT-40 que debía dedicarse a la escolta de bombarderos, y estaría fuertemente armado con 4 ametralladoras de 12,7 en el morro y dos cañones de 76 mm sin retroceso Kurchevski APK-76, situados en las alas.
Estaba propulsado por dos Gnome & Rhone 14Krsd de 800 cv, y se le consideraba un interceptor biplaza (Dvukhmestny Istrebitel), de ahí su denominación DI-8. El programa de pruebas puso de manifiesto cierta inestabilidad, que fue corregida. Los ensayos del fabricante concluyeron con éxito en junio de 1936, pero para ese momento el interés en el avión había decaido y no se realizaron las pruebas estatales.
El ANT-46 desarrollaba las ideas plasmadas en los ANT-21 y ANT-29 sobre multiplazas de caza. El avión se desarrolló a la vez que el bombardero SB, por lo que utilizaba muchos de los elementos desarrollados para el ANT-40.
El 7 de Agosto de 1945, solo un día después del ataque atómico a Hiroshima, realiza su primer vuelo en la base naval de Kisarazu, el Nakajima Kikka, primer reactor japonés, pilotado por el teniente Susumu Takaoka. El avión estuvo en el aire durante 20 minutos, siendo la larga carrera para el despegue el principal problema encontrado. Cuatro días después se realiza un segundo vuelo, esta vez con el despegue apoyado por cohetes RATO, que termina al final de la pista, al perder el control y romper el tren delantero. Japón se rinde cuatro días después, y todos los trabajos de desarrollo quedan suspendidos.
EL segundo prototipo estaba próximo a ser completado y había 23 células en proceso de fabricación. Una de ellas era un entrenador biplaza. Se propusieron diferentes versiones, entre ellas de reconocimiento y de caza. El motor Ne-20 también estaba siendo desarrollado, con empujes entre un 15 y un 140% superiores. El Ne-20-Kai, con 570kg d empuje, Ne-130, con 900 kg, Ne-230 con 885 kg, y el Ne 330 con hasta 1330 kg de empuje.
Japón seguía con mucho interés los desarrollos alemanes en materia de reactores. En 1942 la marina japonesa pidió a Nakajima el desarrollo de un avión similar para misiones de bombardeo de ataque, que pudiese se fabricado por obreros poco especializados y que tuviese las alas plegables, con el fin de poder ocultar el avión en túneles y cuevas para la defensa del territorio.
Los diseñadores de Nakajima Kazuo Ohno y Kenichi Matsumura diseñaron un birreactor, con un cierto parecido al Me-262. El motor era un problema ya que Japón no tenía la tecnología necesaria para producir un reactor eficiente, por lo que al final se optó por fabricar un reactor axial basado en el BMW 003 alemán. Ishikawajima finalmente produjo el Ne-20, no sin un desarrollo plagado de problemas.
Comparación Kikka con Me-262
En comparación con el Me-262, era más pequeño, y su ala era recta. La sección triangular del fuselaje era menos pronunciada. Las células 3, 4 y 5 fueron llevadas a Estados Unidos para su estudio, así como dos motores Ne-20, que fueron probados durante algunas horas por la Chrysler Corporation.
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed «The Ranch». Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)
En la mañana del 1 de agosto de 1955, un grupo de ingenieros se afanaba en dejar a punto un avión plateado de grandes alas y desprovisto de cualquier marca. Tony LeVier, piloto de pruebas de Lockheed Corporation se acomoda en su angosta cabina y carretea por la pista hasta que el avión se aleja suavemente del suelo. Inmediatamente le sigue un T-33 de escolta con Kelly Johnson, su diseñador, como copiloto. Todo es secreto. Estamos en Groom Lake, parte del Area 51, y el avión es el primer Lockheed U-2, que todavía sigue en servicio en su forma más evolucionada.
El primer U-2
Los comienzos de este avión son dignos de una novela de espías. Estamos en los comienzos de la guerra fría, y la URSS ha hecho estallar su primera bomba atómica en 1949, mucho antes de lo previsto por los americanos. Estados Unidos teme un ataque nuclear desde la URSS, y no tiene medios para detenerlo. La necesidad de conocer las capacidades del enemigo son más acuciantes que nunca, pero los medios no están desarrollados. La Fuerza Aérea cuenta con diversas plataformas de reconocimiento, pero todas son vulnerables, por lo que se decide lanzar un programa de reconocimiento estratégico a finales de 1952.
Kelly Johnson y su ANGEL
Martin, Bell y Fairchild presentan propuestas. Martin recibe el encargo de modificar los B-57 para convertirlos en plataformas de reconocimiento de gran altura. De esta forma nace el B-57D. Bell y Fairchild presentan dos propuestas muy diferentes que no llegan a nada, a pesar de que se declara ganadora la propuesta de Bell. Kelly Johnson, es informado del programa y decide que Lockheed tiene algo que decir en el asunto. Presenta el proyecto CL-282, que en esencia es un F-104 con grandes alas, pero el proyecto también es rechazado.
Technicians load a type A-2 camera set into a U-2’s equipment bay or «Q-bay». This camera configuration was used on the first U-2 Soviet overflight on July 4, 1956. (U.S. Air Force photo)
Estamos en 1954 y es entonces cuando la CIA entra en la ecuación de forma más decisiva. A finales de ese año, Johnson llega a un acuerdo para el desarrollo de una plataforma de reconocimiento que pueda operar a más de 70.000 pies, y se compromete a tenerla lista antes de septiembre de 1955, en menos de un año. Obtiene 54 millones de dólares para 20 unidades del nuevo avión. Johnson convence a la dirección de Lockheed de que debe ser su departamento de “Skunk Works” quien lleve a cabo toda la operación, incluyendo la producción de los 20 aviones encargados.
Pilots of early U-2s wore partial pressure suits like this MC-3 suit (worn underneath a standard flying coverall). The aircraft’s cockpit was too small to allow a bulkier but more comfortable full pressure suit. Early U-2s also did not have ejection seats in order to save weight. (U.S. Air Force photo)
Partiendo del CL-282, comienzan las modificaciones para llegar a una plataforma efectiva. A finales de 1954, unas 100 personas trabajaban día y noche en el programa, llamado AQUATONE, aunque dentro de la factoría se le llamaba ANGEL. Cada uno de los aviones era llamado simplemente “artículo”. Las pruebas en tunes de viento fueron bien, así como la fabricación del fuselaje. Sin embargo, las alas fueron mucho más complicadas debido a su especial diseño para ahorrar peso.
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed «The Ranch». Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)
El 15 de julio de 1955 el avión, desensamblado, es enviado a Groom Lake a bordo de un C-124. Para los ingenieros de Lockheed, que tardaron dos días en armarlo de nuevo, el lugar se conocía como “Sitio de Pruebas”, o simplemente “El Rancho”. La necesidad de aligerar al máximo el diseño llevó a que el espesor del aluminio fuese el mínimo posible. Esto limitó las maniobras del avión, que bajo ningún concepto debía superar +2,5g/-1.0g. El motor era un Pratt & Whitney J-57-P-19, modificado para operar a gran altura. Otra víctima del ahorro de peso fue la carencia de asiento eyector, aunque después de un accidente fatal, esto fue solucionado.
The air sampling intake on the lower left fuselage trapped upper atmosphere particles that gave scientists detailed knowledge of nuclear weapons tests conducted by various nations. The U-2 in this picture is on Fiji Island en route to Australia in 1961. (U.S. Air Force photo)
El 29 de julio de 1955 se realizaron las pruebas de carreteo en pista con velocidades de hasta 110 km/h. En un momento dado, LeVier se dio cuenta de que estaba en el aire, a unos 10 metros de altura, por lo que el primer vuelo (accidental) se produjo dos días antes del oficial. El problema del planeo del avión sigue existiendo, ya que la envergadura del ala lo hace muy sensible a cualquier ráfaga de viento, o simplemente subida de aire caliente desde el suelo, debido a la temperatura ambiente. El 8 de julio se hace un vuelo oficial delante de los representantes de la CIA.
El 18 de octubre de 1955, el U-2 alcanzaba su altitud de diseño, 73.000 pies, y para final de año el avión había efectuado misiones de hasta 10 horas de duración y alcanzado los 74.500 pies de altura. Los pilotos debían llevar los trajes S4/T1, parcialmente presurizados, lo que hacía las misiones particularmente incómodas, debido a la falta de espacio.
This view of a USAF U-2A shows off the aircraft’s graceful shape and its shiny early appearance. U-2s were painted black overall beginning in late 1965 in an effort to protect against the growing threat of air interception. The new paint, called «Black Velvet», contained small beads of glass that helped reduce light reflections, and tiny metal particles that somewhat reduced the U-2?s radar reflection. (U.S. Air Force photo)
Lockheed terminó de entregar los 20 aviones en 1956, antes de lo oficialmente acordado, y reintegró 8 millones no utilizados al gobierno, un raro caso de lograr el objetivo por debajo de presupuesto en la moderna aeronáutica.
El 29 de julio de 1925 realiza su primer vuelo el cuatrimotor Bleriot 155, que se fabricó sólo en dos unidades. Se trataba de un derivado del Bleriot 135, pero equipado con cuatro motores Renault 8Fg. Estos motores, preparados muy rápidamente para propulsar este avión, se basaban en un 12 cilindros de 300cv de la primera guerra mundial, pero solo con ocho cilindros. Como veremos, estos motores fueron los responsables de la corta vida de las dos unidades fabricadas.
El Bleriot 155, diseñado por Leon Kirste, al igual que sus predecesores, era un cuatrimotor biplano, dos motores situados en el ala superior, y otros dos en la inferior, a cada lado del fuselaje. Tenía una capacidad para 17 pasajeros, podía alcanzar una altura de 2.000 metros en 15 minutos, con una velocidad de 175 km/h, y un alcance de unos 500 kilómetros.
El primer Bl 155, matriculado F-AICQ, y bautizado Clement Ader, obtuvo su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1926, y entró en servicio con Air Union en la ruta entre París y Londres. El avión se perdió en octubre de 1926 en Penhurst, cerca de Londres, debido al incendio de uno de sus motores. Causó la muerte de su equipaje.
El segundo Bl-155, con matrícula F-AIEB, y bautizado Wilbir Wright, consiguió varios record el 26 de marzo de 1926, pilotado por Robert Bajac. Se mantuvo en el aire durante 3 horas y 46 minutos con 1.500 kilos de carga, por o que bató los máximos de 500, 1000 y 1500 kilos. Sin embargo, en octubre de ese año también se perdió en Folkenstone, al pararse bruscamente dos motores. Murieron los dos tripulantes y cuatro pasajeros.
Bleriot estaba trabajando en una versión de bombardeo, el Bl-113, que también utilizaba los motores Renault. Este proyecto fue abandonado debido al pésimo rendimiento de estos motores.
Boeing XB-17 (Model 299) in flight. (U.S. Air Force photo)
El 28 de julio de 1935 vuela por primera vez el Boeing 299, con Leslie Towers, piloto de pruebas de Boeing a los controles. Se trata del antecesor directo del B-17 que actuó durante la segunda guerra mundial y primeros años de la posguerra. El Modelo 299 fue una arriesgada apuesta de Boeing, financiada con fondos propios, interpretando las necesidades de su cliente, en vez de ajustarse estrictamente a lo que pedía el pliego de condiciones. Boeing produjo un cuatrimotor, intentando mantener un tamaño pequeño, cuando todos pensaban en un bimotor para sustituir al Martin B-10. La prensa pronto bautiza al nuevo avión como “Flying Fortress”. El nombre se acepta y a partir de ahí se aplica a toda la descendencia del 299.
Two USAF Boeing B-17-B bombers in flight (no caps).
El equipo de diseño, liderado por E. Gifford Emery y Edward C. Wells, se apoyó en la experiencia obtenida con el XB-15, un bombardero experimental de gran tamaño, y del Boeing 247, un bimotor de transporte de pasajeros, competidor del DC-2. Los cuatro motores eran P&W R-1690 Hornet de 750 cv de potencia. El avión era capaz de transportar 2,4 toneladas de bombas más alto y más lejos que cualquiera de sus competidores.
Leslie Towers y el mayor Towers Hill, pierden la vida en el accidente.
El Modelo 299 se traslada a Wright Field para evaluación, y pronto queda claro que supera a sus rivales. A pesar de esta clara superioridad, el Congreso americano seguía pensando que se podía comprar un número mayor de bimotores, y la decisión se alargó. El 30 de octubre de 1935 el prototipo se estrella, poniendo en peligro el futuro de la fortaleza volante. El accidente cuesta la vida a Towers y al mayor Towers Hill. El accidente se debió a un descuido del piloto, y no a causas técnicas. El ejército ordena el Douglas DB-1, como B-18 Bolo, un avión que nace obsoletos, no solo por el Modelo 299, sino por los nuevos diseños en el tablero de dibujo.
Sin embargo, los altos responsables se dan cuenta del gran potencial de la nueva máquina y se ordena una serie de 13 aviones para pruebas en servicio, llamados Y1B-17, similares al Modelo 299, pero reemplazando los motores Pratt & Whitney Hornet por Wright Cyclone. La tripulación se reduce de ocho a seis personas. El primer vuelo del Y1B-17 se produce el 2 de diciembre de 1936.
El 27 de abril de 1938 volaba el Y1B-17A, un ejemplar único resultante de la modificación de un avión de pruebas estructurales en uno con capacidad de vuelo. Este modelo adopta la turboalimentación de los motores, que sería normalizada a partir de entonces. Se pasa al B-17B, que incorpora un timo de dirección un poco más grande y un morro mucho más pensado para las necesidades del servicio.
Boeing XB-17 (Model 299) streamline gun turret (exterior waist gunner). (U.S. Air Force photo)
El 2 de julio de 1900 el Conde Ferdinand von Zeppelin cumplía su sueño. Una “salchicha” de 128 metros de largo surgía del hangar sobre el lago Constanza, y ante los asombrados ojos de sus conciudadanos, se elevó hasta una altura de unos 400 metros durante 20 minutos. A los ojos del público un acontecimiento histórico, pero la realidad era mucho más sombría. El dirigible sufrió importantes daños en el vuelo, y mostró su muy limitada capacidad de maniobra.
El LZ-1 fue fruto de la imaginación y voluntad del Conde Zeppelin. Desde su retiro del ejército en 1890, dedicó sus esfuerzos al diseño y construcción de su barco volador. La compañía que fundó logró 800.000 marcos, de los que él puso 300.000 de su propio bolsillo. Otros 100.000 fueron aportados por el industrial Carl Berg, cuya compañía suministró el aluminio. La primera tarea fue construir un hangar flotante en el lago Constanza, ya que se creía que la operación sería más segura sobre el agua.
EL LZ-1 contenía 17 células de gas, fabricadas en algodón cauchutado. Montaba timones de dirección a proa y popa y dos motores Daimler NL-1, de 14 cv de potencia, que movían dos hélices cada uno. El control de profundidad estaba constituido por un peso de 100 kilos bajo el fuselaje, que se movía hacia delante o atrás, dependiendo de la necesidad. Dos góndolas de unos siete metros alojaban a los pasajeros y tripulación.
El LZ-1 tardó dos años en construirse, ya que todo era nuevo. Las dimensiones del nuevo artefacto solo podían compararse a las de un buque de buen tamaño. El primer vuelo, con el teniente Hans Bartsch von Sigsfeld a los mando y el propio Conde Zeppelín como pasajero, reveló serias deficiencias estructurales, el peso móvil se obstruyó y uno de los motores falló. Todo esto llevó a incrementar el peso móvil hasta los 150 kilos, a mover los times de dirección traseros a una situación inferior, y a unir las cabinas de pasajeros con una estructura rígida.
El LZ-1 voló de nuevo el 17 y el 24 de octubre, mostrando el potencial de la nueva máquina, pero no logró convencer a los inversores para seguir con la financiación. El dirigible tuvo que ser desmantelado y vendido como chatarra junto a las herramientas que lo habían fabricado. La compañía fue liquidada.
El LZ-2 voló en 1906 y corregía casi todos los defectos mostrados por su antecesor.
Los que fue un fracaso técnico, resultó en una histeria colectiva llamada “zeppelinmanía”. El nuevo artefacto conectó con el imaginario colectivo, y seis años después volaba el LZ-2, con la mayor parte de los defectos de su abuelo ya corregidos. El LZ-2 es el verdadero antecesor de los dirigibles rígidos alemanes que sembrarían el terror de los ingleses en la primera guerra mundial, y encenderían la imaginación de los viajes exóticos hasta los años treinta.
El 25 de julio de 1930 fallecía Chance M Vought, de forma repentina, debido a una septicemia. Contaba solo 40 años de edad. Nacido en 1890, deuna familia acomodada, pronto demostró buenas aptitudes para la ingeniería, y en 1910 entró a trabajar para Harold McCormick, un entusiasta de la aviación. El primer avión en el que participó fue el McCormick-Romme “Umbrella”, que voló el 11 de marzo de 1910. Aprendió a volar en 1912, y recibió su certificado FAI de pilotaje número 156.
Wright-Martin Model V, diseñado por Vought.
En 1913 era ingeniero e instructor n la Max Lillie School of Aviation, y estuvo involucrado en el diseño del biplano tractor Lillie-Vought. También editaba una revista semanal de aviación “Aero and Hydro”. Cambió de trabajo al irse a Mayo Radiator Works. Su primer diseño fue el Mayo-Vought Simplex en 1914, utilizado como entrenador por los ingleses. Trabajó brevemente en Curtiss en 1915 como ingeniero consultor para hidroaviones. En el invierno de 1916 fue nombrado ingeniero jefe en Wright Company, en Dayton, que se fusionaría con Glenn l. Martin Company para formar Wright-Martin Corporation.
Uno de los primeros biplazas de entrenamiento producidos por Vought.
Vought fue enviado a Europa en 1917 para estudiar el impacto del conflicto bélico en el diseño de los aviones. Estados Unidos estaba muy retrasado en estas técnicas y solo podía aportar aviones de entrenamiento, cuando entró en el conflicto en abril de 1917. Las demandas de guerra eran una oportunidad y Vought se asoció con Birdseye Lewis para formar la Lewis and Vought Corporation, el 18 de junio de 1917. Además de construir entrenadores, Vought se especializó en el suministro de aviones para la marina, basados en portaaviones.
USS Langley con Vought VE-7 en cubierta.
En 1922, tras la muerte de su socio, se forma la Chance Vought Corporation. Ese mismo año un Vough VE-7 de entrenamiento fue el primero en realizar un despegue desde la cubierta del USS Langley, el primer portaaviones norteamericano. La compañía Vought siguió suministrando aviones a la marina, incluyendo el famoso Corsair de la segunda guerra mundial. El nombre de Vought se mantiene actualmente como uno de los componentes del Grupo Triumph.
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