El 27 de septiembre de 1949 volaba por primera vez el Arsenal VG-90, un prototipo francés de caza embarcado a reacción, propulsado por un Rolls-Royce Nene. El Ministerio del Aire francés lanzó un programa de cazas para la aeronáutica naval, para el que se construyeron tres prototipos, con resultados bastante catastróficos.
El VG-90 era un monoplano con alas en flecha, enteramente metálico. El primer prototipo se estrelló el 25 de mayo de 1950, matando a su piloto, Pierre Decroo. El segundo prototipo voló en junio del 1951, pero también se perdió, costando la vida a su piloto Claude Dellys. El último prototipo, que debía recibir un motor Snecma Atar 101 F, no fue terminado, al interrumpirse los ensayos.
El VG90 fue diseñado por Jean Galtier, basándose en el VG-70. El nuevo avión montaba tomas de aire laterales, y un armamento previsto de 3 cañones Hispano Suiza de 30 mm, además de bombas bajo las alas. Posteriormente se cambió a dos cañones de 20 mm, 7 ametralladoras de 7,7 mm y un nido central lanzacohetes, además de cargas externas bajo el ala.
El 27 de septiembre de 1964 volaba por primera vez el BAC TSR-2, un esbelto prototipo de avión de ataque a baja cota y reconocimiento, que resultó ser el último avión de combate completo en ser desarrollado por la industria británica.
A los mandos, Roland Beamont, uno de los pilotos de prueba más celebrados. El TSR-2 (XR-219), fue el único en volar. El segundo prototipo estaba a punto de hacerlo cuando resultó dañado durante su transporte por carretera. El gobierno inglés decidió cancelar el desarrollo de este prometedor avión el 6 de abril de 1965, basándose en el coste. En su lugar decidió comprar 110 F-111 en Estados Unidos. Tampoco ocurrió esto, y tanto la RAF como la Royal Navy terminaron operando los F-4 Phantom y los Blackburn Buccaneer durante muchos años.
El TSR-2 fue la respuesta de la industria al requerimiento de 1956 (G)OR.339, que pretendía reemplazar el Camberra con un penetrador a baja cota. El gobierno británico había decidido una racionalización de su industria aeronáutica, y anunció que el contrato se concedería a un consorcio de industrias. Finalmente se seleccionó a BAC (British Aircraft Corporation), formada por Bristol Aeroplane Company, English Electric Company, Vickers Armstrong Limited y Hunting Aircraft.
El resto de la industria, De Havilland, Hawker Siddeley, Gloster Aircraft, Armstrong Whirtworth, Folland Aircraft y Blackburn se consolidaron para formar Hawker Siddeley Aviation, para dedicarse a diferentes proyectos civiles y militares.
Las pruebas del TSR-2 fueron satisfactorias, sufriendo, por supuesto, problemas de desarrollo en el tren de aterrizaje, o en la puesta a punto de sus motores Rolls-Royce Olympus (los mismos que luego propulsarían al Concorde), y el avión a tenido una marcada influencia en los subsiguientes proyectos en los que ha participado la industria británica.
La cancelación del TSR-2 supuso un duro golpe para la industria británica. Desde entonces de ha centrado principalmente en proyectos de colaboración, como el Tornado, el Jaguar o el Eurofighter, y en el terreno civil Concorde o Airbus.
El 26 de septiembre de 1939 volaba por primera vez el Levasseur PL-108, un biplano embarcado para misiones de reconocimiento, bombardeo y lanzamiento de torpedos. Se trata del último avión embarcado de Levasseur, y en un derivado del PL.10 concebido a finales de los años 20. El PL.108 incorporaba cabina cerrada, un motor más potente y un ala inferior en forma de gaviota invertida.
Este avión, que ya parece fuera de su época (aunque los ingleses hicieron buen uso del Swordfish en la segunda guerra mundial), estaba impulsado por un motor en estrella Hispano Suiza 9 Vbrs, de 720 CV. Con la guerra ya en marcha, el PL.108 fue enviado a Saint Raphael para realizar pruebas junto a su predecesor el PL.107. Luego pasó a Villacoublay, y de nuevo a Saint Raphael, donde fue recepcionado por la marina.
Sus características de vuelo eran correctas, pero sus capacidades estaban ya muy por debajo de lo que sería deseable. Tanto el PL.107, como el PL.108 solo realizaron un puñado de horas de vuelo para pruebas de centrado del avión, e incluso se probaron armas. La Marina francesa ya había decidido hacía un cierto tiempo comprar en Estados Unidos ejemplares del Chance-Vought v-156F, por lo que los PL no tenían ninguna oportunidad de entrare n producción. En junio de 1940, a la hora del armisticio francés se encontraban en la CEPA. Son puestos en tierra, y almacenados. Ya no volverán a volar más.
El portaaviones Bearn de la Marina francesa, destino final de los PL-108 si hubiesen entrado en servicio.
El 25 de septiembre de 1909 se inauguraba el “Primer Salón Internacional de la Locomoción Aérea” en el Gran Palais de París. El primero de muchos salones que siguen hoy en día presentando novedades del sector, pero ya en el aeropuerto de Le Bourget, donde se celebró el pasado mes de junio su edición número 53. En 1909 fueron 380 los fabricantes de máquinas voladoras, hélices, motores y todo lo que estaba relacionado con la nueva industria, que presentaron sus logros, y la cifra de espectadores llegó a 100.000.
Ya en 1908, el salón del automóvil había tenido una parte reservada para la aviación. Sin embargo, los recién llegados buscaban un espacio propio. De esta forma, André Granet, arquitecto, y Robert Esnault-Pelterie, un brillante ingeniero y pionero de la aviación, buscaron exponer los increíbles logros de los aviadores en un lugar de excepción: el Gran Palais, inaugurado solo 10 antes para la Exposición Universal, y símbolo de modernidad en la que era entonces la capital del mundo intelectual y del progreso. El salón aeronáutico de París se celebraría allí hasta 1951.
El Bleriot XI, la reina del salón.
El gran protagonista del salón fue Louis Bleriot, que meses antes había logrado cruzar el Canal de la Mancha. Su avión, el Bleriot XI era la “piéce de force”, en el centro, admirada por todos. Durante el salón logró vender 10 de estas máquinas, que llegarían a 300 hasta el final del año. Bleriot inauguró la primera fábrica de aviones del mundo en 1910, con el fin de atender la demanda de sus productos. El Bleriot XI llegó a fabricar 700 unidades, la primera máquina voladora producida “en masa”.
Biplano Voisin, con piloto incluido.
El Presidente de la República visitó el salón, acompañado de sus ministro de la guerra, la marina, asuntos exteriores, trabajos públicos y comercio. EL apoyo del gobierno francés estaba claro desde el primer momento. En este evento de voluntad claramente internacional, se expusieron las creaciones de Breguet, Voisin, Farman, Wright, Levasseur, Santos Dumont, junto a ciertos de elementos relacionados. Las autoridades tuvieron que habilitar un incremento de la policía antes la avalancha de visitantes.
Jimmy Doolittle a bordo del NY-2 Husky en su primer vuelo «a ciegas».
Hoy hace 91 años, el 25 de septiembre de 1929, Jimmy Doolittle, a bordo de un Consolidated NY-2 Husky, realizaba el primer vuelo completo solo guiado por instrumentos, despegando y aterrizando en Mitchel Field. Doolittle ayudó a desarrollar, y fue el primer en probar el ahora universalmente utilizado horizonte artificial, y el giróscopo direccional. El piloto recibió el Trofeo Harmon por estos logros, que abrieron camino para las operaciones aeronáuticas todo tiempo.
Doolittle fue el primero en proponer el entrenamiento de los pilotos para que pudieran realizar todo su vuelo o una parte de él, solo guidos por instrumentos. Se preocupó por las limitaciones sicológicas de los pilotos, en casos de desorientación, sentido del movimiento, etc., y ayudó a crear programas de entrenamiento para que los pilotos “confiaran” en los instrumentos más que en sus instintos.
A bordo de su DH-4 en Kelly Field, 1921.
Doolittle fue uno de los pilotos más famosos de su tiempo y llegó al rango de general en las fuerzas armadas. Ya en 1921 cruzó Estados Unidos de costa a costa en un DH-4, y posteriormente entró en el MIT (Massachussets Institute of Technology), donde en 1925 fue el primero en Doctorarse en Ingeniería Aeronáutica. También ese año ganó el Trofeo Schneider a bordo de un Curtiss R3C-2.
Con sus tripulaciones. A bordo del USS Hornet antes de partir en el raid contra Japón, abril de 1942.
Durante la segunda guerra mundial presentó la posibilidad de bombardear Japón a bordo de bombarderos medios B-25, lanzados desde un portaaviones, cosa que se juzgaba imposible. El 18 de abril de 1942, 16 B-25 Mitchell, aligerados al máximo de todo material juzgado innecesario, fueron lanzados desde el USS Hornet. Fue la primera vez que se bombardeaba Japón, y aunque los daños fueron escasos, fue un revulsivo para la moral estadounidense, que hasta entonces estaba perdiendo terreno ante Japón.
Cualquier tiempo pasado fue mejor… O eso parecen pensar los audiófilos que están volviendo a comprar discos de vinilo. Parece que este año el vinilo sobrepasará por primera vez desde 1986, las ventas de CD en Estados Unidos. Toda una tendencia.
Durante la primera mitad de 2019 se vendieron 8,6 millones de discos de vinilo en EEUU, un negocio que movió 224,1 millones de dólares. En cuanto a los CD, se vendieron 10 millones, y produjeron 247,9 millones de dólares. Puesto que las ventas de CD descienden tres veces más rápido que el crecimiento del vinilo, es muy probable que las cuentas totales de 2019, sean favorables al vinilo, por primera vez desde hace 33 años.
El 80 por ciento del negocio musical tiene que ver con el “streaming”, que durante la primera mitad del año movió 4.300 millones de dólares, pero el auge del vinilo, que haría sonreír a la generación anterior, no parece dar señales de agotamiento.
Muchos prefieren la liturgia del disco. Cuidarlo, desempaquetarlo, colocarlo en el giradiscos, limpiarlo, situar el brazo en su lugar exacto…. Parece mucho más personal que simplemente descargar miles de canciones que nunca llegarás a escuchar.
El Pez Volador de Patiño en acción. Según un grabado del Siglo XVIII
Corrían plácidos los días en marzo de 1784, en la extremeña localidad de Plasencia, cuando el día 10 de ese mes, la gente vio asombrada cómo se elevaba en el aire el “Pez Volador” ideado por D José Patiño. En el extraño artefacto, tres personas remaban por el cielo hasta cruzar el río Alagón, y llegar a la ciudad de Coria, distante cerca de 45 kilómetros. Y para recordarlo, existe un grabado en la Biblioteca Nacional de Francia.
En el último número de la revista de historia aeronáutica Aeroplano, el general retirado José Sánchez Méndez, hace un completo estudio de todas las fuentes posibles sobre este hecho, sin llegar a poder demostrarse que realmente este maravilloso hecho sucedió.
Si esto fuese cierto, Patiño logró volar con un artefacto dirigido por el solo un año después de la primera ascensión de los hermanos Montgolfier en París. Recordemos que el globo de los Montgolfier no era gobernable y el viento lo llevaba donde quería.
El barco volante de del jesuita Bartolome de Gusmao, en 1709.
Pero incluso años antes, en 1709, el fraile jesuita brasileño Bartolomé de Gusmao presentó su barco volador al rey de Portugal. No está confirmado que volase, pero también existe un precioso grabado de la supuesta hazaña en la Biblioteca Nacional de Francia.
Ante el rey de Portugal Juan V, el 8 de agosto de 1709, Gusmao demostró un globo de papel, con una cesta metálica con ascuas que producían calor para mantener el globo a flote. La demostración casi termina en desastre, ya que el globo tropezó con los cortinajes y les prendió fuego. Los lacayos se vieron obligados a terminar con el globo y las llamas,para evitar males mayores.
Juan V encargó el 19 de abril de 1709 la construcción de una máquina capaz de volar, y dio apoyo financiero a Gusmao, nombrándole también profesor de matemáticas de la prestigiosa universidad de Coimbra
El hombre siempre soñó con volar y a lo largo de la historia numerosos dejaron de soñar y se pusieron manos a la obra. Ellos son nuestro ejemplo.
El 23 de septiembre de 1959 el Pentágono canceló el XF-108 Rapier, un interceptor para defender a Estados Unidos de los bombarderos soviéticos, con una velocidad máxima de Mach-3. Su radar y sus misiles le permitirían derribar los bombarderos a una distancia de casi 160 kilómetros, y para reducir costes montaría los mismo motores que el XB-70 Valkirye, y utilizaría diversos elementos de otros interceptores.
Este ambicioso avión solo llegó a la fase de maqueta a escala natural antes de ser cancelado, sobre todo debido a un cambio en la política americana, que veía el futuro más en los misiles balísticos que en los aviones tripulados.
El Rapier tiene su origen en el programa LRI-X (Long Range Interceptor, Experimental), que debía reemplazar en su momento a los f-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart. Las Primeras especificaciones eran menos exigentes, pero especificaban un sistema d control de fuego avanzado y un alcance de 1.600 kilómetros. Ocho compañía se presentaron a este proyecto, y North American lo ganó con el NA 236. Este programa fue cancelado en mayo de 1956.
El F-108, segunda y definitiva propuesta antes de cancelación.
Un año después se lanzaba el WS-202ª, y se le asignaba la designación F-108. La designación de North American fue NA-257, aunque era básicamente similar a su propuesta anterior. El diseño sufrió una considerable evolución, debido a los desarrollos que se estaban realizando, y al final quedó un enorme interceptor con un peso máximo al despegue de 45 toneladas y una longitud de 22,1 metros. Fue propuesto como penetrador, junto al XB-70, y gracias a su radar para cubrir posibles huecos en el sistema de radares de defensa.
La «suite» electrónica del F-108, luego utilizada en otros proyectos como el YF-12A Blackbird
Sin embargo, el avión nunca se hizo una realidad. Su cancelación se anunciaba el 23 de septiembre de 1959. Sin embargo, tecnología desarrollada para el Rapier estuvo presente en el North American A-5 Vigilante, avión naval de ataque, luego modificado para misiones de reconocimiento.
Hughes siguió desarrollando el sistema de control de fuego avanzado, y fue luego utilizado en el Lockheed YF-12A, junto al misil GAR-9, luego designado AIM-47.
El 22 de septiembre de 1914 el submarino alemán U-9, de 600 toneladas de desplazamiento, fue capaz de hundir tres cruceros británicos en menos de una hora. Ese fatídico día, mientras patrullaba al sur del Mar del Norte, el U-9 se encontró con un escuadrón de tres cruceros británicos de la clase Cressy (12.000 toneladas). El Capital Otto Weddigen los hundió en un combate que cambiaría la forma de considerar el arma submarina por parte del almirantazgo británico.
Los HMS Aboukir, HMS Hogue y HMS Cressy, parte de una clase de 6 cruceros, fueron torpedeados y hundidos, con la pérdida de 1459 marinos ingleses. Es indudable que la pericia de Weddigen jugó un gran papel, pero sobre todo la falta de experiencia de los británicos se hizo trágicamente patente. El U-9 hundiría otros crucero, el HMS Hawke, el 15 de octubre, y otros 13 pequeños buques, antes de ser retirado de primera línea en 1916. Solo el U-9 y el HMS Emden consiguieron la cruz de hierro concedida por el Kaiser Guillermo II.
U-Boote en su base de Kiel en 1914.
Se construyeron cuatro submarinos, del U-9 al U-12, en 1910. Estaban basados en los diseño de un ingeniero español, D Raymondo Lorenzo d’Equivilley Montjustin. Los alemanes produjeron un prototipo, el Forelle, y a partir de ahí desarrollaron los tipo Germania (U-1 y posteriores) y la Clase Karp para la Marina Imperial Rusa.
Planos del U-1. El U-9 era un derivado de este diseño.
El 21 de septiembre de 1964 realizó su primer vuelo el North American XB-70. El prototipo de lo que debería haber sido un bombardero estratégico nuclear, con una velocidad de Mach 3 a 21.000 metros de altura, nació ya muerto. La doctrina del Strategic Command había cambiado. Los misiles intercontinentales y al avance de los misiles antiaéreos decían que la mejor opción de supervivencia de un bombardero era la penetración a baja cota, y en este campo, el B-70 ofrecía muy pocas ventajas sobre el B-52, ya en servicio.
Obsérvese la pérdida de pintura después de un vuelo a alta velocidad
La historia comienza a finales de los años 40 cuando la bomba atómica rusa cambia completamente la estrategia de defensa norteamericana. El tridente atómico norteamericano estaba basado en bombarderos estratégicos, misiles intercontinentales basados en tierra y submarinos nucleares portadores de misiles. Se llegó a estudiar seriamente la posibilidad de la propulsión atómica para aviones, pero los peligros de un derribo o un accidente lo desaconsejaron.
XB-70A Valkyrie from North American makes a clean low-level pass (landing gear up). (U.S. Air Force photo)
El B-70 era hijo de una era donde el más rápido y más alto suponían mayores posibilidades de éxito. En los años sesenta esta afirmación ya no era cierta. El bello XB-70 voló en soporte de diversos programas experimentales de la NASA, y en apoyo del futuro avión supersónico de pasajeros, que nunca llego a ser una realidad.
Puntas de ala bajadas, carenaje de cabina subido. Un vuelo a alta velocidad.
Durante su primer vuelo, el avión tuvo un fallo al replegar su tren de aterrizaje, lo que le impidió intentar llegar a velocidad supersónica. Esta se alcanzó en el tercer vuelo. Un año después, el 14 de octubre de 1965 alcanzó Mach 3.02 a 21.000 metros de altura. El primer prototipo tenía problemas con sus paneles en nido de abeja (honeycomb), que se perdían en vuelo supersónico. EL segundo prototipo solucionaba casi todos los problemas. El 12 de abril del 66 alcanzaba Mach 3.08 y lo mantenía 22 minutos, demostrando que el diseño era válido.
North American XB-70A Valkyrie in formation. Other aircraft are (near to far): Northrop T-38A-15-NO S/N 59-1601, McDonnell F-4B-15-MC BuNo 150993, North American XB-70A-2 S/N 62-207, Lockheed F-104A-20-LO (aka F-104N) S/N 56-813, and Northrop YF-5A-NO S/N 59-4989. (U.S. Air Force photo)
North American XB-70A Valkyrie just after collision. Note the F-104 is at the forward edge of the fireball and most of both XB-70A vertical stabilizers are gone. (U.S. Air Force photo)
North American XB-70A Valkyrie after collision. (U.S. Air Force photo)
North American XB-70A Valkyrie inverted. (U.S. Air Force photo)
El accidente del 8 de junio fue un duro golpe al programa y supuso la pérdida de dos grandes pilotos.
El 8 de junio de 1966, el prototipo 2 realizaba un vuelo en formación con otros aviones, para conseguir material gráfico para General Electric, el fabricante de los motores. Un F-104 tocó el ala derecha y termino invertido, impactando contra la parte superior del bombardero, destruyendo sus timones, verticales y el ala izquierda. El B-70 se estrellaba al norte de la ciudad de Barstow, en California. En el accidente perdieron la vida Joe Walker, jefe de pilotos de prueba de la NASA, que había volado en el X-15, y el copiloto del B-70 Carl Cross. El piloto, Al White, salió con vida pero con muy serias heridas.
shapingupfuturesdotnet 