Bleriot 155, víctima de motores Renault poco probados

El 29 de julio de 1925 realiza su primer vuelo el cuatrimotor Bleriot 155, que se fabricó sólo en dos unidades. Se trataba de un derivado del Bleriot 135, pero equipado con cuatro motores Renault 8Fg. Estos motores, preparados muy rápidamente para propulsar este avión, se basaban en un 12 cilindros de 300cv de la primera guerra mundial, pero solo con ocho cilindros. Como veremos, estos motores fueron los responsables de la corta vida de las dos unidades fabricadas.

El Bleriot 155, diseñado por Leon Kirste, al igual que sus predecesores, era un cuatrimotor biplano, dos motores situados en el ala superior, y otros dos en la inferior, a cada lado del fuselaje. Tenía una capacidad para 17 pasajeros, podía alcanzar una altura de 2.000 metros en 15 minutos, con una velocidad de 175 km/h, y un alcance de unos 500 kilómetros.

El primer Bl 155, matriculado F-AICQ, y bautizado Clement Ader, obtuvo su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1926, y entró en servicio con Air Union en la ruta entre París y Londres. El avión se perdió en octubre de 1926 en Penhurst, cerca de Londres, debido al incendio de uno de sus motores. Causó la muerte de su equipaje.

El segundo Bl-155, con matrícula F-AIEB, y bautizado Wilbir Wright, consiguió varios record el 26 de marzo de 1926, pilotado por Robert Bajac. Se mantuvo en el aire durante 3 horas y 46 minutos con 1.500 kilos de carga, por o que bató los máximos de 500, 1000 y 1500 kilos. Sin embargo, en octubre de ese año también se perdió en Folkenstone, al pararse bruscamente dos motores. Murieron los dos tripulantes y cuatro pasajeros.

Bleriot estaba trabajando en una versión de bombardeo, el Bl-113, que también utilizaba los motores Renault. Este proyecto fue abandonado debido al pésimo rendimiento de estos motores.

Boeing Modelo 299, la primera Fortaleza Volante

Boeing XB-17 (Model 299) in flight. (U.S. Air Force photo)

El 28 de julio de 1935 vuela por primera vez el Boeing 299, con Leslie Towers, piloto de pruebas de Boeing a los controles. Se trata del antecesor directo del B-17 que actuó durante la segunda guerra mundial y primeros años de la posguerra. El Modelo 299 fue una arriesgada apuesta de Boeing, financiada con fondos propios, interpretando las necesidades de su cliente, en vez de ajustarse estrictamente a lo que pedía el pliego de condiciones. Boeing produjo un cuatrimotor, intentando mantener un tamaño pequeño, cuando todos pensaban en un bimotor para sustituir al Martin B-10. La prensa pronto bautiza al nuevo avión como “Flying Fortress”. El nombre se acepta y a partir de ahí se aplica a toda la descendencia del 299.

Two USAF Boeing B-17-B bombers in flight (no caps).

El equipo de diseño, liderado por E. Gifford Emery y Edward C. Wells, se apoyó en la experiencia obtenida con el XB-15, un bombardero experimental de gran tamaño, y del Boeing 247, un bimotor de transporte de pasajeros, competidor del DC-2. Los cuatro motores eran P&W R-1690 Hornet de 750 cv de potencia. El avión era capaz de transportar 2,4 toneladas de bombas más alto y más lejos que cualquiera de sus competidores.

Leslie Towers y el mayor Towers Hill, pierden la vida en el accidente.

El Modelo 299 se traslada a Wright Field para evaluación, y pronto queda claro que supera a sus rivales. A pesar de esta clara superioridad, el Congreso americano seguía pensando que se podía comprar un número mayor de bimotores, y la decisión se alargó. El 30 de octubre de 1935 el prototipo se estrella, poniendo en peligro el futuro de la fortaleza volante. El accidente cuesta la vida a Towers y al mayor Towers Hill. El accidente se debió a un descuido del piloto, y no a causas técnicas. El ejército ordena el Douglas DB-1, como B-18 Bolo, un avión que nace obsoletos, no solo por el Modelo 299, sino por los nuevos diseños en el tablero de dibujo.

Sin embargo, los altos responsables se dan cuenta del gran potencial de la nueva máquina y se ordena una serie de 13 aviones para pruebas en servicio, llamados Y1B-17, similares al Modelo 299, pero reemplazando los motores Pratt & Whitney Hornet por Wright Cyclone. La tripulación se reduce de ocho a seis personas. El primer vuelo del Y1B-17 se produce el 2 de diciembre de 1936.

El 27 de abril de 1938 volaba el Y1B-17A, un ejemplar único resultante de la modificación de un avión de pruebas estructurales en uno con capacidad de vuelo. Este modelo adopta la turboalimentación de los motores, que sería normalizada a partir de entonces. Se pasa al B-17B, que incorpora un timo de dirección un poco más grande y un morro mucho más pensado para las necesidades del servicio.

Boeing XB-17 (Model 299) streamline gun turret (exterior waist gunner). (U.S. Air Force photo)

Muere Chance M. Vought

El 25 de julio de 1930 fallecía Chance M Vought, de forma repentina, debido a una septicemia. Contaba solo 40 años de edad. Nacido en 1890, deuna familia acomodada, pronto demostró buenas aptitudes para la ingeniería, y en 1910 entró a trabajar para Harold McCormick, un entusiasta de la aviación. El primer avión en el que participó fue el McCormick-Romme “Umbrella”, que voló el 11 de marzo de 1910. Aprendió a volar en 1912, y recibió su certificado FAI de pilotaje número 156.

Wright-Martin Model V, diseñado por Vought.

En 1913 era ingeniero e instructor n la Max Lillie School of Aviation, y estuvo involucrado en el diseño del biplano tractor Lillie-Vought. También editaba una revista semanal de aviación “Aero and Hydro”. Cambió de trabajo al irse a Mayo Radiator Works. Su primer diseño fue el Mayo-Vought Simplex en 1914, utilizado como entrenador por los ingleses. Trabajó brevemente en Curtiss en 1915 como ingeniero consultor para hidroaviones. En el invierno de 1916 fue nombrado ingeniero jefe en Wright Company, en Dayton, que se fusionaría con Glenn l. Martin Company para formar Wright-Martin Corporation.

Uno de los primeros biplazas de entrenamiento producidos por Vought.

Vought fue enviado a Europa en 1917 para estudiar el impacto del conflicto bélico en el diseño de los aviones. Estados Unidos estaba muy retrasado en estas técnicas y solo podía aportar aviones de entrenamiento, cuando entró en el conflicto en abril de 1917. Las demandas de guerra eran una oportunidad y Vought se asoció con Birdseye Lewis para formar la Lewis and Vought Corporation, el 18 de junio de 1917. Además de construir entrenadores, Vought se especializó en el suministro de aviones para la marina, basados en portaaviones.

USS Langley con Vought VE-7 en cubierta.

En 1922, tras la muerte de su socio, se forma la Chance Vought Corporation. Ese mismo año un Vough VE-7 de entrenamiento fue el primero en realizar un despegue desde la cubierta del USS Langley, el primer portaaviones norteamericano. La compañía Vought siguió suministrando aviones a la marina, incluyendo el famoso Corsair de la segunda guerra mundial. El nombre de Vought se mantiene actualmente como uno de los componentes del Grupo Triumph.

F-82 Twin Mustang, ultimo caza con motor a pistón de la USAF

El 15 de junio de 1945 realiza su primer vuelo el XP-82, un curioso interceptor de largo alcance formado por dos fuselajes de P-51H alargados. Las misiones previstas eran las de dar escolta a los B-29 que bombardeaban Japón, pero la terminación de la guerra después del ataque nuclear a Hiroshima y Nagasaki, dejó al P-82 huérfano de su misión principal.

Las buenas características del avión en cuanto a su velocidad, alcance y armamento hicieron que el P-82 fuese el último caza con motor a pistón que entrase en servicio en la fuerza aérea norteamericana. Curiosamente, el mismo avión que motivó su diseño como escolta, fue el que hizo que se construyese en serie para poder combatirle.

La URSS presentó cuatro ejemplares de su bombardero Tu-4, una copia del B-29, en el desfile de 1947. Los observadores norteamericanos comprendieron que estos aviones podían suponer una amenaza directa contra Estados Unidos, y estudiaron una defensa, basada en Alaska que pudiese interceptarlos en su camino al objetivo.

EL desarrollo de cazas todo tiempo a reacción se retrasó, y de esta forma el P-82, que nació como caza de escolta, se convierte en caza nocturno con capacidades de intercepción todo tiempo gracias al emplazamiento de un radar AN/APG-28 para versión F-82F y un modelo SCR-720C18 para el modelo G. Estos aviones también introducen modificaciones importantes, como la de reservar la cabina derecha para el operador radar y la izquierda para el piloto (En las primeras versiones las dos cabinas eran pilotables). El radar estaba situado colgado del ala central, entre los dos fuselajes. La mayor parte de las unidades se basaron en Alaska y en el sudeste asiático.

En el estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, los F-82 estuvieron disponibles inmediatamente para misiones de caza y de ataque a tierra. De hecho, las tres primeras victorias norteamericanas en la guerra fueron conseguidas por los F-82. Sin embargo su obsolescencia estaba muy clara en cuanto comenzaron a aparecer los MiG-15 norcoreanos. Los F-82 desaparecieron de teatro coreano en 1951, siendo sustituido por F-94 Starfire. Un total de 22 F-82 se perdieron en Corea, los que la mitad de debieron a acción enemiga.

Los F-82 en servicio en Alaska se mantuvieron en servicio hasta 1953, a pesar de la falta congénita de piezas de repuesto, que hacía muy difícil mantener suficiente número de unidades en primera línea. También comenzaron a ser sustituidos por los F-94A, y desaparecen de los inventarios de la fuerza aérea en noviembre de 1953.

En total se fabricaron 273 P/F-82, incluyendo 22 prototipos, aviones de prueba y primeras producciones. El cambio de nomenclatura se produjo en 1948, y pasó de ser P (Pursuit) a F (Fighter). Todos los modelos fueron fabricados en la factoría de North American en Inglewood, California.

Avro Tudor, primer avión británico de línea presurizado

El 14 de junio de 1945 despegaba desde Ringway Airport, en Manchester, el Avro 688 Tudor, cuatrimotor de transporte comercial. Tiene la distinción de ser el primer avión comercial presurizado fabricado en el Reino Unido. El Tudor estaba basado en el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln, que a su vez empezó su desarrollo como Lancaster IV. El diseño fue obra de Roy Chadwick que, debido a la guerra, se vio obligado a utilizar herramientas y piezas de aviones ya existentes.

Avro Tudor I con el empenaje aerodinámico inicial.

Dos prototipos fueron pedidos en septiembre de 1944. El prototipo no estaba presurizado y montaba motores Rolls-Royce Merlin 102 de 1.750 cv. La sección del fuselaje era un círculo de 3 metros, y podía transportar 1.705 kilos de carga útil a 6.400 kilómetros. Con estas características el Tudor no podía competir contra el Constellation o el DC-4. Además, el prototipo mostró poca estabilidad tanto lateral como longitudinal, y el empenaje vertical debió ser incrementado.

Tudor I con el empenaje reformado.

A pesar de estas características mediocres, el Ministerio solicitó 14 unidades para ser utilizados por BOAC, que se elevaron poco después hasta 20. BOAC pidió más de 340 modificaciones al avión, hasta que finalmente lo rechazó y compró modelos americanos.

Desde un primer momento se vio que la capacidad era demasiado limitada. El 10 de marzo de 1946 volaba el Tudor II, que incorporaba un fuselaje alargado, previsto para 60 pasajeros, lo que le convertía en el mayor avión comercial inglés hasta ese momento. BOAC llegó a solicitar hasta 79 unidades del avión. Sin embargo, los resultados de las pruebas mostraron que el avión no cumplía los requisitos previstos. Los motores del segundo prototipo fueron cambiados a Bristol Hércules, convirtiéndose en Tudor 7.

El Tudor 8 fue el segundo Tudor I reconstruido al estándar IV. Posteriormente fue equipado con cuatro reactores Rolls-Royce Nene, agrupados en dos barquillas. Realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1948. Se utilizó para pruebas en vuelos de gran altitud antes de ser dado de baja en 1951.

Avro Ashton.

Como resultado de estas pruebas el ministerio solicitó la fabricación de seis Tudor 9, con cuatro Rolls-Royce Nene, basados en el Tudor II, pero con tren de aterrizaje triciclo. El nuevo diseño fue el Avro 706 Ashton, cuyo primer vuelo se realizó el 1 de septiembre de 1950.

La saga de los Avro Tudor mostró las limitaciones de la industria británica en un momento de rápida evolución en la aeronáutica. El diseño fue inferior a sus competidores americanos, que terminaron imponiéndose en el mercado. Solo se fabricaron 38 unidades de las distintas versiones.

Verville VCP-1, un caza y un avión de carreras

El 11 de junio de 1920 realiza su primer vuelo el VCP-1 (Verville-Clark Pursuit), un prototipo de biplano de caza monoplaza, que incorporaba un radiador anular alrededor de un motor Hispano Suiza 8 C-8, de 300 cv de potencia. El radiador demostró ser poco operativo, fue reemplazado por uno más convencional.

Dos años antes, en 1918, Virginius Clark y Alfred Verville, de la sección de diseños del Ejército Norteamericano, comenzaron el diseño de un caza monoplaza. Se apoyaron en la experiencia del SPAD S.XIII, intentando hacer un avión más fino y maniobrable. El fuselaje estaba construido en madera, al igual que las alas, que luego se recubrían de tela.

El avión demostró buenas características, alcanzado los 250 km/h. Esta alta velocidad llevó a modificar al VCP-1 en avión de carreras, adoptando un motor Packard 1A-2025 V12, de 660 cv de potencia. De esta forma se llega al VCP-R, que luego sería el R-1 Racer.

También se desarrolló un avión de caza, el PW-1, propulsado por un motor Packard 1A-1237 de 350 cv, refrigerado por un radiador de túnel bajo el motor. El primer prototipo se utilizó para pruebas estáticas, mientras que el segundo, que vuela en noviembre de 1921, alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. Después de sufrir diversas modificaciones, que no lograron mejorar sus actuaciones, por lo que el avión no se fabricó en serie. Se planificaron versiones más potentes, con alas revisadas, pero no llegaron a construirse.

EL VCP-R viajó a Europa para participar en la copa Gordon Bennett, pero se retiró por problemas técnicos. De vuelta a Estados Unidos, ganó el Trofeo Pulitzer, en la carrera entre Mineola y Nueva York, el 25 de noviembre de 1920. En la competición de 1922 terminó sector en su versión R-1, alcanzando una velocidad de 288 km/h.

Polikarpov PM-1, biplano de pasajeros único

El 10 de junio de 1925 realiza su primer vuelo el Polikarpov PM-1 (avión de Pasajeros con motor Maybach), con el piloto A.I. Zhukov a los mandos. Se trata de un biplano monomotor fabricado en contrachapado de madera. Las alas, también de madera, estaban cubiertas de tela en la zona de control. El tren de aterrizaje era fijo soportados por barras de hierro en V. El motor era un Maybach Mb.Iva de 260 cv, montado en el morro del avión, con un radiador retractable delante del tren de aterrizaje.

El avión fue diseñado por A.A. Semenov, bajo la dirección de Polikarpov. La autoría de este avión supuso un serio enfrentamiento entre los dos hombres, ya que Semenov reclamaba la autoría, que al final le fue concedida a Polikarpov.

Las características de vuelo de avión se consideraron positivas, y se puso en servicio en la línea Moscú a Berlín de Deruluft el 25 de agosto de 1925. Se estudió un pedido de 10 unidades, que no se llevaron a cabo. Al año siguiente, en uno de los vuelos, el avión sufrió un accidente debido a un fallo de motor. No fue reconstruido, y se consideró que los nuevos monoplanos Kalinin ofrecían mejores características.

Hace 65 años llego la hora del laser

El 16 de mayo de 1960 el equipo de Theodore Maiman emite el primer haz laser del mundo en los laboratorios de Hughes en Malibú, California. Se trataba de un láser rosa rubí emitiendo la primera luz coherente, con rayos en la misma longitud de onda y en fase.

Maiman con su primer láser.

Maiman ya logró un gran éxito cuando en 1956 comenzó a trabajar en el Departamento de Física Atómica de Hughes Aircraft, en California, liderando el rediseño de un proyecto de máser para el ejército norteamericano. En el proceso logró reducirlo desde 2,5 toneladas, hasta 1,8 kilos, además de mejorar su rendimiento. A partir de ahí Maiman logró que la compañía invirtiese 50.000 dólares para diseñar un láser, basado en un cristal de rubí sintético. De esta forma, Hughes batió a otras compañías, como IBM, Bell, MIT, Westinghouse, entre otras en conseguir el primer láser funcional.

Maiman fue capaz de identificar diversos fallos en las teorías que abogaban por el empleo de vapor de potasio excitado por una luz de potasio, y propuso su diseño, utilizando un cristal de rubi rosa como medio activo y una luz de flash de xenón como fuente excitante.

Al año siguiente, Maiman y siete colegas formaron la Quantatron Company, para la fabricación de cristales de rubí para láser. Al año siguiente funda y preside Korad Corporation, para la fabricación de láser de rubí de alta potencia. Union Carbide compró la compañía en 1968, y Maiman fundó una firma de capital riesgo, que participó en diversos proyectos sobre láser. También trabajó como vicepresidente para tecnologías avanzadas en TRW Corporation, y como consultó en otras compañías de alta tecnología. Además de la primera patente de láser, Maiman registró varias patentes sobre masers, laser, modulación, reconocimiento óptico y monitores laser.

Los Láser se utilizan actualmente en infinidad de aplicaciones industriales, médicas o militares, donde son necesarias sus propiedades físicas de coherencia, monocromaticidad y potencias muy elevadas. Un láser permite, por ejemplo, grabar gran cantidad de información en un CD o DVD. Puede utilizarse para cortar, quemar o sublimar materiales, y se utiliza para grabar o marcar metales, plásticos o vidrios.

En medicina el láser permite operaciones menos invasivas y suturas antes imposibles. Por ejemplo las operaciones oculares para corrección de miopías o de sutura de microgrietas, o las operaciones de sutura de heridas, estética, o incluso depilado mediante láser.

El láser tiene también muchos empleos en el sector militar. Ha pasado a ser un arma, después de muchos años de desarrollo, aunque hasta ahora se ha utilizado en designadores de objetivos y comunicaciones. Desde 1985 se viene experimentando con láser químicos para enfocarlos en objetivos definidos, como misiles o aviones.

Estados Unidos también ha experimentado durante años con sistemas de láser aerotransportados. Entre 1975 y 1984 la USAF utilizó un C-135 modificado, el NKC-135A, equipado con un láser de dióxido de carbono, que parece que logró dañar misiles Sidewinder y un avión no tripulado BMQ-34A. En 2008 el YAL-1 (un Boeing 747 modificado) realizó pruebas para establecer una defensa antimisiles para Estados Unidos.

En 2016 se comenzaron a equipar cuatro AC-130W con armas de energía que podrían ser utilizadas contra sistemas de comunicación, misiles y vehículos en tierra de forma sigilosa. El láser no emite sonido ni luz visible al ojo, por lo que es bastante “furtivo”. Parece que también se han equipado algunos sistemas no tripulados.

La marina norteamericana comenzó en 2013 sus pruebas con un prototipo de cañón láser, que fue desplegado en el estrecho de Ormuz. En principio podría derribar misiles o aviones no tripulados. Este LaWS (Laser Weapons System) estaría siendo instalado en otras unidades de la US Navy, y seria equipo normal en las grandes unidades para su protección antimisil.

Caproni CH.1, diseño italiano, pero ya obsoleto

Los italianos siempre se han destacado por sus bellos diseños, y en esta ocasión no nos defraudarán. En mayo de 1935 comienzan las pruebas en vuelo de un hermoso biplano, pintado de forma espectacular en rojo y blanco. Casi parece un diseño de comic, pero el Caproni CH.1 es muy real.

El capitán Chiodi, con su avión.

El diseño es de Antonio Chiodi, un famoso piloto trabajando para Caproni, y esta era una iniciativa privada, para intentar llevarse el contrato de aviones de caza de 1935. Este biplano de tren de aterrizaje fijo era totalmente metálico, con la excepción de las superficies móviles de alas y cola, que estaban recubiertas de lona.

Chiodi, con gran experiencia en aviones operacionales, lo había diseñado para que fuese de fácil mantenimiento. El prototipo estaba equipado con un motor Piaggio Stella P.IX R.C.40 de 559 cv, aunque se había previsto inicialmente un Gnome-Rhone Mistral Major de 779 cv. El armamento, no montado en el prototipo, debía consistir en dos ametralladores de 7,7 mm en el fuselaje.

Los vuelos de prueba demostraron que, a pesar de estar equipado con un motor de menor potencia de la prevista, tenía excepcionales características de vuelo, entre las que destacaba su capacidad de trepada. Después de las pruebas del fabricante, el CH.1 fue enviado a efectuar pruebas con la Regia Aeronautica en Guidonia Montecelio, durante julio y agosto de 1935. Las pruebas finalizaron con un accidente de aterrizaje, después del cual se perdió interés en el CH.1.

Este diseño, más pequeño que el CR-32 y CR-42, presentaba unas actuaciones de vuelo remarcables. La regia Aeronáutica prefirió el FIAT CR-42 Falco, que combatió en la segunda guerra mundial. El Falco fue probablemente el mejor biplano de caza, pero y no podía competir con los monoplanos, mucho más veloces y equipados con armamento mucho más pesado.
La ilustración de cabecera estás sacada de una portada de la revista «Le Fana de L’Aviation».

Primer vuelo en Cuba, y primer accidente.

El 7 de mayo de 1910, el piloto francés Andre Bellot realizó el primer vuelo de un aparato más pesado que el aire en Cuba. La celebración es doble, porque también fue el primer accidente aéreo en Cuba. El hecho ocurrió en el hipódromo de Almendares, al oeste de La Habana, y los cubanos se lo tomaron con cierto humor socarrón, típico de la tierra.

El biplano de Bellot en Cuba, antes de su accidente.

Por aquel entonces, André Bellot era un conocido aeronauta francés que había realizado demostraciones en otros países del continente, como México o Argentina. El avión era un Voisin modelo 1907 con un motor de 60 cv, y según los periódicos de la época, Bellot debía ser bastante “soberbio”, y después de su accidente se le “tomó el pelo” de forma bastante generosa.

Plano de la época.

Bellot llegó a Cuba invitado por un grupo de entusiastas de la aviación, y estuvo acompañado por otro aeronáutica, el Sr Belledín, que hizo las veces de mecánico. El vuelo no duró más que dos minutos y medio, y el biplano cayó a tierra cerca de Monte Barreto. El avión sufrió bastante daño, aunque parece que se pudo recuperar el motor y buena parte de la estructura. El piloto solo sufrió heridas leves en su cuerpo y graves en su ego. Bellot lucho en la primera guerra mundial y fue herido y condecorado. Volvió a Cuba en 1924, acompañando a Charles Nungesser y Maurice Weiss.

El Biplano Celular Voisin, del que se fabricaron cerca de 60 ejemplares de sus diversas versiones, fue uno de los primeros aviones en fabricarse “en serie”, aunque luego cada piloto lo modificaba a su gusto. El biplano tenía una longitud de 13,5 metros y una envergadura de ala de 10,8 metros. Pesaba vacía unos 320 kilos, y a plena carga no pasaba de 550 kilos.

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Categoría: Historia