El 28 de octubre de 1980 comenzaron en la base de Eglin, Florida, las pruebas iniciales del XFC-130H, una versión desarrollada para rescatar a los rehenes norteamericanos en Irán.
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Pero aterrizar un avión cohete en una pista de menos de 1067 metros de dudosa calidad, en condiciones de combate, no es tan fácil ni imaginativo como parece. La aeronave se estrelló con fuerza contra el suelo. Una de las alas se desprendió del fuselaje, mientras que el avión se convirtió en una antorcha que caía. Pr suerte, ninguno de los ingenieros de Lockheed a bordo resultó herido. El programa se canceló y se calificó como un fracaso.
Asalto a la embajada americana en Irán en noviembre de 1979.
Los orígenes del XFC-130H se remontan a los eventos de la Operación Eagle Claw, el intento de rescate del presidente Jimmy Carter para salvar al personal de la embajada estadounidense en Teherán, que había sido capturado por los revolucionarios islamistas iraníes y permaneció secuestrado durante la asombrosa cantidad de 444 días.
El Pentágono diseño la operación Credible Sport que centraba en un único avión de transporte de gran tamaño que pudiera aterrizar lo más cerca posible de la antigua embajada estadounidense en Teherán, donde se encontraban retenidos los rehenes. Cuanto más cerca de la embajada, mejor, ya que permitiría el rápido despliegue de tropas terrestres para rescatar a los rehenes y huir rápidamente. El plan se centraba en aterrizar el Estadio Amjadieh, cerca de la embajada. El estadio contaba con solo 122 metros de espacio útil para la misión, además de que la aeronave debía ser capaz de superar las gradas.
Fracaso de la Operacion Eagle Claw. Abrl de 1980.
Así que Lockheed y el Pentágono instalaron ocho cohetes de las armas antisubmarinas ASROC en la parte delantera del fuselaje. Estos ocho potentes cohetes entrarían en acción en el momento en que el avión impactara contra el suelo del estadio. Así, realizaban una maniobra de frenado masiva para el avión. Se modificaron tres avionesLockheed C-130 Hercules. El interior del compartimento de carga se había configurado para soportar todos esos cohetes y una doble cubierta para transportar a un total de 150 pasajeros (rehenes y equipo de asalto).
En la parte trasera del fuselaje, se montaron otros ocho cohetes de misiles tierra-aire RIM-66 Standard debajo del avión, apuntando hacia atrás para lanzarlo literalmente al cielo como un cohete. Dos cohetes ASROC adicionales se colocaron verticalmente debajo de la cola para asegurar que la parte trasera del avión no impactara contra el suelo mientras se elevaba hacia el cielo sobre el pequeño estadio.
Por si fuera poco, se sujetaron otros ocho cohetes, esta vez de misiles antirradar Shrike, verticalmente sobre las ruedas, para que explotaran cuando el avión impactara contra el suelo (para amortiguar el impacto en su aterrizaje forzoso). Se colocaron otros cuatro cohetes Shrike bajo las alas para facilitar el control de la guiñada del avión al despegar del estadio. Otras modificaciones incluyeron alerones extendidos, flaps de doble ranura y aletas.
Además, el XFC-130H estaba equipado con un gancho de cola para aterrizajes en portaaviones.
El 7 de octubre de 1995 tuvo lugar el vuelo inaugural del Mitsubishi F-2 Viper Zero. Ese mismo año, el gobierno japonés aprobó un pedido de 141 unidades (que pronto se redujo a 130) para entrar en servicio en 1999.
Por problemas presupuestarios, los pedidos se redujeron a 98 (incluidos cuatro prototipos) en 2004. La Agencia de Defensa de Japón realizó pruebas de vuelo de los cuatro prototipos en el aeródromo de Gifu. El último de los 94 aviones de producción encargados se entregó al Ministerio de Defensa el 27 de septiembre de 2011.
General Electric, Kawasaki, Honeywell, Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric se encontraban entre los principales subcontratistas de componentes. Lockheed Martin suministró el fuselaje trasero, los slats de borde de ataque, el sistema de gestión, un gran porcentaje de los cajones de ala y otros componentes. Kawasaki construyó la sección media del fuselaje, así como las puertas de la rueda principal y el motor, mientras que el fuselaje delantero y las alas fueron construidos por Mitsubishi.
Parte de la aviónica fue suministrada por Lockheed Martin, y el sistema digital de vuelo Fly-by-Wire fue desarrollado conjuntamente por Japan Aviation Electric y Honeywell. Los contratistas de sistemas de comunicación e interrogadores IFF incluyeron a Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric. El radar de control de tiro, el IRS, la computadora de misión y el sistema EW fueron desarrollados por Japón.
Además, la computadora de control de vuelo, las leyes de control de vuelo y el software relacionado fueron prácticamente todos desarrollados e integrados por Japón. El ensamblaje final fue realizado en Japón por MHI en sus instalaciones Komaki-South en Nagoya.
Las alas más grandes proporcionan a la aeronave una mejor carga útil y maniobrabilidad en proporción a su empuje, pero también tienden a aumentar el peso de la estructura. Para aligerar las alas, el revestimiento, los largueros, las costillas y la tapa de las alas se fabricaron con un compuesto de grafito y epoxi. Esta fue la primera aplicación de esta tecnología en un caza táctico de producción.
Mitsubishi utilizó el diseño existente del F-16 como guía de referencia para su trabajo de diseño, y más del 95% de los planos de ingeniería del F-16 se modificaron para el F-2.
La JASDF consideró desarrollar un reemplazo de diseño y producción japonesa para el antiguo caza Mitsubishi F-1 ya en 1981. Un estudio de viabilidad formal comenzó en 1985. Se inició el trabajo en el programa FS-X, inicialmente designado por la compañía como Mitsubishi SX-3.
En 1984, General Dynamics ofreció una versión ampliada del F-16 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y consideró presentarla como una alternativa de bajo costo en la competencia de Cazas Tácticos Avanzados. Ninguna de las dos opciones se materializó; sin embargo, este concepto se convirtió en el punto de partida para el desarrollo del F-2. El F-2 tiene un diseño de ala más grande, similar al del Agile Falcon, pero gran parte de su electrónica se actualizó según los estándares de la década de 1990.
El SE-2100 voló por primera vez el 4 de octubre de 1945 pilotado por Pierre Nadot. A pesar de demostrar un rendimiento prometedor y mostrar una alta maniobrabilidad cuando se demostró en el Salón Aeronáutico de París de 1946, no se produjo y el prototipo sobrevivió hasta principios de la década de 1950.
En principio, este prototipo se construyó para experimentar el concepto de ala volante en un avión de transporte, propulsado por reactores, el SE-1800. SNCASE hizo varias propuestas de ala volante en aquellos años.
El SE-2100 fue diseñado por Pierre Satre, posteriormente diseñador jefe del Concorde, como respuesta a una especificación de 1943 del Ministerio del Aire francés de Vichy para un avión de turismo biplaza. Totalmente metálico, poseía un ala baja. Contaba con ranuras fijas en el borde de ataque y alerones en el borde de salida, pero no flaps convencionales.
Las puntas de las alas llevaban aletas grandes y redondeadas con secciones traseras similares a timoneles que solo se movían hacia afuera; se utilizaban diferencialmente para el control de guiñada y conjuntamente como flaps. El SE-2100 contaba con un fuselaje corto, de tipo góndola y morro romo, con una cabina configurable para una persona en el centro o dos en una configuración de control dual, lado a lado. Los asientos se ubicaban justo detrás del borde de ataque, con un compartimento de equipaje detrás.
El acceso se realizaba a través de puertas abatibles delanteras, profundas y anchas, a ambos lados; para ello, cada puerta integraba un tramo del borde de ataque de la raíz del ala. Un motor Renault Bengali 4 de cuatro cilindros en línea invertido de 140 hp (104 kW) estaba montado en configuración de propulsión detrás de la cabina y refrigerado por aire a través de una toma ventral impulsaba una hélice de dos palas situada justo detrás del borde de fuga.
El tren de aterrizaje triciclo fijo del SE-2100 contaba con amortiguadores neumáticos y frenos en las ruedas principales; la rueda de morro era de giro libre.
El Guillemin JG.40, con motor Salmson, realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1930. Había sido construido por Bleriot, por lo que apareció en su stand en el 12º Salón de París, celebrado en diciembre de 1930. El JG.41 voló en enero de 1931.
Posteriormente se les unió el segundo prototipo Guillemin con su motor Lorraine. El Lorraine-Hanriot LH.21S y el Potez 42 eran los competidores contra el Guillemin JG.40. En noviembre, las pruebas del JG.40 habían finalizado, que había tenido un rendimiento excelente y que era el mejor avión de los tres en competición. Se esperaba que recibiera una orden de producción y se convirtiera en un avión común en las colonias francesas.
En septiembre de 1933, un JG.40 participó en el Tour de France des Avions, pero sufrió daños en el tren de aterrizaje al quinto día. A pesar de sus excelentes resultados en las pruebas, el Guillemin JG.40 no llegó a producción y la pequeña función de ambulancia aérea fue prestada por el posterior y más potente Bloch MB.81.
Alrededor de 1930, Francia despertó interés en las aeronaves pequeñas capaces de evacuar a un solo paciente enfermo o herido al hospital desde emplazamientos precariamente preparados en las colonias. Se planteaban varios desafíos de diseño, principalmente en torno a la necesidad de un recinto amplio y despejado para pacientes con fácil acceso desde tierra desde una camilla. Guillemin, quien había trabajado en Hanriot entre 1922 y 1929, conocía bien los problemas. El Guillemin JG.40 era un monoplano de ala alta con voladizo, una configuración que ofrecía fácil acceso a los laterales del fuselaje.
Una cabina situada bastante por detrás del borde de fuga permitía colocar el compartimento del paciente sobre el centro de gravedad, donde las variaciones de carga afectaban menos al equilibrado. Las alas se construyeron sobre dos largueros de caja de madera, con costillas de madera y revestimiento de contrachapado, utilizando técnicas establecidas de encolado y clavado, adecuadas para la alta humedad y las altas temperaturas de algunas colonias francesas.
El primer Viastra, registrado como G-AAUB y propulsado por tres motores radiales Armstrong Siddeley Lynx Major de 7 cilindros y 270 hp (200 kW), voló por primera vez el 1 de octubre de 1930, pilotado por Mutt Summers.
Le siguieron un par de Viastra II que volaron en la ruta Perth-Adelaida con West Australian Airways desde marzo de 1931. Ambos estaban configurados con doce plazas e inicialmente propulsados por un par de motores radiales Bristol Jupiter XIF de 525 hp (390 kW), aunque en ocasiones volaron con uno o dos Jupiter VI porque los XIF resultaron problemáticos.
La operación australiana demostró que el Viastra II bimotor tenía poca potencia, ya que no podía mantener la altitud con un solo motor. Vickers lo confirmó reemplazando los motores Lynx por Jupiter VIFM. West Australian Airways también encargó un Viastra monomotor con motor Jupiter XIF, pero el pedido se canceló, probablemente debido a la poca fiabilidad de dicho motor, y permaneció en el Reino Unido. El G-AAUB voló durante un tiempo como un Viastra III bimotor Armstrong Siddeley Jaguar VIc (motores radiales de 14 cilindros y 470 hp (350 kW)), similar al Viastra II.
El Viastra X G-ACCC fue un bimotor único, propulsado por motores radiales Bristol Pegasus IIL3 de 9 cilindros, construido como una «transporte real» para el Príncipe de Gales y lujosamente equipado. Voló por primera vez en abril de 1933 y se utilizó poco como por su propietario, aunque participó en la exhibición de la RAF en Hendon en 1934 con la librea real. Posteriormente, y hasta 1937, se utilizó para probar radios aerotransportadas, transportando a los operadores de radio con un lujo inusual.
Se construyó otro Viastra, utilizando un ala nueva y más ligera diseñada por Barnes E. Wallis. Se llevó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough para pruebas estructurales, pero no hay constancia de que volara. No recibió un número de variante de Viastra.
El Viastra fue concebido como un avión comercial monomotor, bimotor o trimotor con capacidad para diez pasajeros, diseñado para operar en países con escasas infraestructuras de transporte de superficie. El fuselaje tenía una sección transversal cuadrada, paralela en la zona de la cabina de pasajeros y estrechándose hacia la cola. El compartimento de pasajeros contaba con seis ventanas rectangulares a cada lado, y la tripulación contaba con una cabina cerrada delante de las alas.
Los Viastra de dos y tres motores tenían sus motores externos montados justo debajo de las alas. Los motores externos estaban encerrados por un estrecho anillo Townend, mientras que los motores centrales de los Viastra trimotores y monomotores no estaban carenados. En total se construyeron 6 ejemplares de todas sus variantes.
El 24 de septiembre de 1960 se botó el CVN-65 USS Enterprise, primer portaviones nuclear de la historia, y el buque de combate más grande hasta el momento.
La quilla del buque se colocó en la Newport News Shipbuilding and Drydock Company, en el Shipyard 11, el 4 de febrero de 1958. El 25 de noviembre de 1961, el Enterprise fue puesto oficialmente en servicio, bajo el mando del capitán Vincent P de Poix, antiguo miembro del Escuadrón de Combate 6 de su predecesor, El CVA-6 Enterprise.
El 12 de enero de 1962, el buque realizó su viaje inaugural, iniciando un extenso crucero para realizar una larga serie de pruebas y ejercicios de entrenamiento diseñados para determinar todas las capacidades del super-portaviones de propulsión nuclear.
El 20 de febrero de 1962, el Enterprise sirvió como estación de seguimiento y medición para el vuelo de la Friendship 7, la cápsula espacial del Proyecto Mercury en la que el teniente coronel John H. Glenn Jr. realizó el primer vuelo espacial orbital estadounidense. El Enterprise completó sus pruebas en la Estación Naval de Norfolk el 5 de abril de 1962.
El CVN-65 era el octavo buque de guerra estadounidense en llevar el nombre Enterprise. Al igual que su predecesor, famoso durante la Segunda Guerra Mundial, recibe el apodo de «Big E». El nombre ha sido adoptado por el futuro portaaviones USS Enterprise (CVN-80) de la clase Gerald R. Ford.
Con 342 m (1123 pies), es el buque de guerra más largo jamás construido y el único de su clase, que originalmente se planeó para albergar a otros cinco buques. Su desplazamiento de 93 284 toneladas largas lo sitúa como el tercer portaaviones más grande, después de los de la clase Nimitz y la clase Gerald R. Ford. El Enterprise tenía una tripulación de unos 4.600 miembros.
Diseñado en el marco del proyecto SCB 160, el USS Enterprise fue concebido como el buque líder de una nueva clase de seis portaaviones de propulsión nuclear, pero el aumento masivo de los costos de construcción provocó la cancelación de los buques restantes.
El Enterprise es el único portaaviones que alberga más de dos reactores nucleares, con un diseño de propulsión de ocho reactores, donde cada reactor A2W reemplaza una de las calderas convencionales en construcciones anteriores. Es el único portaaviones con cuatro timones, dos más que otras clases, y presenta un casco más similar al de un crucero.
El Enterprise contaba con un sistema de radar de matriz en fase, conocido como SCANFAR, diseñado para un mejor seguimiento de múltiples objetivos aéreos que los radares convencionales de antena giratoria. El SCANFAR constaba de dos radares: el AN/SPS-32 y el AN/SPS-33. El AN/SPS-32 era un radar de búsqueda aérea y adquisición de objetivos de largo alcance desarrollado por Hughes para la Armada de los Estados Unidos. El AN/SPS-32 operaba junto con el AN/SPS-33, el radar de matriz cuadrada utilizado para el seguimiento tridimensional, en un sistema único. Se instaló únicamente en dos buques: el Enterprise y el crucero USS Long Beach.
En octubre de 1962, el Enterprise fue enviado a su primera crisis internacional. Tras las revelaciones de que la Unión Soviética estaba construyendo bases de lanzamiento de misiles nucleares en Cuba, el presidente John F. Kennedy ordenó al Departamento de Defensa de Estados Unidos que realizara un aumento de capacidad a gran escala. El 22 de octubre, el presidente Kennedy ordenó una «cuarentena» (bloqueo) naval y aérea para el envío de equipo militar ofensivo a Cuba y exigió a los soviéticos que desmantelaran las bases de misiles allí.
El 18 de marzo de 1974, los primeros Grumman F-14 Tomcats operativos realizaron sus primeros despegues y aterrizajes desde el portaaviones. En septiembre de 1974, el Enterprise se convirtió en el primer portaaviones en desplegar el nuevo caza al realizar su séptimo despliegue en WESTPAC.
El Enterprise participó en varios despliegues en la guerra de Vietnam desde 1965, hasta las operaciones finales Linebaker II. Participo en la Operación Frquent Wind, retirada final en 1975. En esta operación realizó el primer despliegue de combate el F-14 Tomcat.
Durante la mañana del 14 de enero de 1969, un cohete MK-32 Zuni cargado en un F-4 Phantom estacionado. La explosión provocó incendios y explosiones adicionales en la cubierta de vuelo en las que 27 marineros murieron y otros 314 resultaron heridos. El incendio destruyó 15 aeronaves, y los daños resultantes obligaron al Enterprise a ser llevado a reparaciones al Astillero Naval de Pearl Harbor, Hawái, principalmente para reparar el blindaje de la cubierta de vuelo.
En enero de 1979, el portaaviones llegó al Astillero Naval de Puget Sound para su remodelación prevista de 36 meses. Esta revisión modificó la superestructura del buque, eliminando los radares SCANFAR y la singular sección superior cónica invertida, de tres pisos de altura.
Participó en operaciones contra Irán en 1988, hundiendo una fragata y dañando otra. Posteriormente en junio de 1996, el Enterprise impuso zonas de exclusión aérea en Bosnia como parte de la Operación Joint Endeavor y sobre Irak como parte de la Operación Southern Watch. El despliegue finalizó en diciembre de 1996, lo que también marcó el fin del servicio activo del Grumman A-6 Intruder de la Armada.
En diciembre de 1998, el grupo de combate del Enterprise encabezó la Operación Zorro del Desierto, destruyendo objetivos militares iraquíes con más de 300 misiles de ataque terrestre Tomahawk y 313 toneladas de munición. El asalto, que duró 70 horas, fue llevado a cabo por el Enterprise, Gettysburg, Stout, Nicholson y Miami.
El Enterprise iniciaba su viaje de regreso desde el Golfo Pérsico cuando se perpetraron los atentados del 11 de septiembre. Sin órdenes, el portaaviones regresó a aguas del suroeste asiático, cerca del Golfo Pérsico, dejando atrás a sus escoltas. En octubre de 2001, Estados Unidos lanzó ataques aéreos contra campos de entrenamiento de Al-Qaeda e instalaciones militares talibanes en Afganistán. Las acciones buscaban interrumpir el uso de Afganistán como base para operaciones terroristas y atacar la capacidad militar del régimen talibán.
Air Traffic Controlman Third Class (AC3) Jemal Wiley from Catskill, New York and AC2 Bruce Bivins from Reno, Nevada, in the Carrier Air Traffic Control Center (CATCC) aboard USS ENTERPRISE (CVN 65).
El Enterprise fue desactivado el 1 de diciembre de 2012 en la Estación Naval de Norfolk, Virginia. El Enterprise fue el primer portaaviones de propulsión nuclear en ser dado de baja. Los entusiastas navales solicitaron que el Enterprise se convirtiera en un museo. En octubre de 2014, Newport News Shipbuilding anunció que una de las anclas del Enterprise, retirada del buque durante su desactivación, había sido transferida al Abraham Lincoln. A principios de 2017, se anunció que parte del acero del CVN-65 se reciclaría y se utilizaría para la construcción del CVN-80. Se retiraron más de 15.900 kg de acero del CVN-65 y se reutilizaron en el CVN-80.
El Enterprise fue dado de baja oficialmente el 3 de febrero de 2017. El plan de desguace final del Enterprise será un proceso largo y complejo. El portaaviones tenía ocho reactores y numerosos compartimentos contaminados por radiación. La Armada estableció una nueva oficina para organizar el desguace del Enterprise y la próxima retirada de los portaaviones de la clase Nimitz. Finalmente, se decidió utilizar una instalación comercial para desguazar el buque, que comenzaría en 2025. Se prevé que el proceso dure cinco años, y que el Enterprise desaparezca por completo para 2030.
En junio de 2025, se adjudicó un contrato de 536 millones de dólares a NorthStar Maritime Dismantlement Services LLC para desmantelar el Enterprise en Mobile. El coste total del desguace se estima en 1.000 millones de dólares.
Celestino Rosatelli muere repentinamente el 23 de septiembre de 1945. Sus diseños para FIAT desde los años 20 a los 40 le colocaron a la vanguardia por sus audaces soluciones técnicas.
Nació el 8 de abril de 1885 en Belmonte in Sabina, un pequeño pueblo cerca de Rieti. Celestino Rosatelli cursó la escuela primaria en Rieti, y posteriormente ingresó en el Instituto Técnico. Asistió a la Real Escuela de Ingeniería de Roma, donde, en octubre de 1910, se graduó con honores en Ingeniería Civil. Al año siguiente, cursó un curso de Teoría y Construcción de Dirigibles en la Escuela de Construcción Aeronáutica, adscrita al Batallón de Ingenieros de Roma. Simultáneamente, se convirtió en ayudante titular de Mecánica Aplicada a la Construcción, bajo la tutela del profesor Ceradini en la Universidad de Roma.
Tras ingresar en el Ejército en 1915, fue asignado a la Dirección Técnica de la Fuerza Aérea Italiana, donde entró en contacto con Savoia y Verduzio y participó en el diseño de los diseños SVA (Savoia – Verduzio – Ansaldo). Este avión, un caza veloz, logró hazañas famosas como el vuelo de D’Annunzio sobre Viena y la incursión Roma-Tokio de Ferrarin y Masiero en 1920.
La fama de Rosatelli como diseñador comenzó a atraer la atención de la industria aeronáutica italiana; el Senador Agnelli solicitó al Estado Mayor General que asignara a Rosatelli a la Dirección Técnica de la Oficina de Diseño Aeronáutico de la FIAT en 1918. Rosatelli, tras asumir la dirección de la oficina, inició la serie de aviones que diseñó con el avión de reconocimiento R2 y el bombardero Bd, posteriormente producido en serie con el acrónimo BR (bombardero Rosatelli).
El avión, un biplano bombardero biplaza propulsado por un motor FIAT A.14, destacó de inmediato por su audaz diseño y las soluciones técnicas adoptadas. El 21 de mayo de 1919, el piloto de pruebas Brak Papa, con tres pasajeros a bordo, estableció un récord de altitud, alcanzando los 7.250 metros, y posteriormente estableció el récord mundial de velocidad para aviones de pasajeros, volando a 270 km/h.
Al BR le siguieron las series posteriores (BR 1, 2 y 3), que permanecieron en servicio hasta vísperas de la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1920, creó el R 70, un imponente biplano de carreras con el que, en 1921, durante la Copa Deutsch de la Meurthe, estableció un récord de 298 km/h en 100 km.
Entre 1923 y 1942, Rosatelli diseñó y construyó alrededor de cuarenta tipos de aeronaves, mientras que otras once, nunca se construyeron. A principios de la década de 1930, los aviones diseñados por Rosatelli, en particular los monoplanos de turismo TR 1, AS 1 y AS 2, alcanzaron numerosos récords. En 1935, los CR 20 bis, aunque obsoletos, fueron los únicos cazas utilizados en la guerra de Abisinia.
Al año siguiente, 405 CR 32, apodados “Chirri”, y BR 20 participaron en la Guerra Civil Española. El CR-32 se hizo famoso en sus enfrentamientos con los Chatos y Ratas (Polikapov I-15 e I-16) del ejército republicano. El piloto de bando nacional más famoso fue Garcia Morato a bordo de su CR-32 con el lema “Vista, Suerte y al Toro”. Incluso llegaron a Fabricarse los CR-32 bajo licencia en España.
Los CR 42 sirvieron en combates aéreos desiguales durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de ello durante el primer año de guerra fue el principal caza italiano hasta la llegada de los monoplanos. La guerra terminó en mayo de 45. Lamentablemente Celestino Rosatelli no disfrutó los frutos de la paz ya que falleció repentinamente en setiembre de ese mismo año.
El 22 de septiembre de 1940 el primer prototipo del Heinkel 280 comenzó las pruebas de planeo, equipado con módulos lastrados en lugar de motores, remolcado por un He 111.
Pasaron otros seis meses antes de que Fritz Schäfer volara el segundo prototipo por sus propios medios, el 30 de marzo de 1941. Tras aterrizar, Schäfer informó a Heinkel que, si bien era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado lo tendría fácil para volar el He 280.
El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios oficiales nazis, entre ellos Ernst Udet, el general ingeniero Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Heinkel recibió la aprobación de para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos alemanes fue que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinación que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón
Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los continuos problemas con los motores. Un segundo diseño de motor, el HeS 30, también estaba en desarrollo. Mientras tanto, se consideraron motores alternativos, incluyendo el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1.
A finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones perfeccionadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se organizó un simulacro de combate aéreo para los oficiales del RLM, en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 de pistón. El avión demostró su velocidad enormemente superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. El RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción, a los que seguiría un lote de 300 aviones de producción estándar.
Los problemas de motor continuaron afectando al proyecto. Durante 1942, el RLM ordenó a Heinkel abandonar el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor sucesor, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático.
Mientras tanto, el primer prototipo del He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo provocó que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los pulsorreactores; esta situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó a la perfección, el avión se perdió.
Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante un tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival, el BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo del He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004.
El 27 de marzo, Erhard Milch, Inspector General de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su compañía en el desarrollo y la construcción de bombarderos.
Konstantin Tsiolkovsky murió al 19 de septiembre de 1935 en Kaluga, como consecuencia de una operación de cáncer de estómago. Junto con Robert Esnault-Pelterie, Hermann Oberth y Robert H. Goddard, es uno de los padres fundadores de la cohetería y la astronáutica modernas.
Tsiolkovsky nació en Izhevskoye (actualmente en el distrito de Spassky, óblast de Riazán), en el Imperio ruso,el 5 de septiembre de 1857, en el seno de una familia de clase media. A los 9 años, Konstantin contrajo escarlatina y perdió la audición.
A los 13 años, su madre falleció. No fue admitido en la escuela primaria debido a su problema de audición, por lo que fue autodidacta. De niño, retraído y educado en casa, dedicaba gran parte de su tiempo a la lectura y se interesó por las matemáticas y la física. De adolescente, comenzó a contemplar la posibilidad de viajar al espacio.
Tsiolkovsky pasó tres años asistiendo a una biblioteca de Moscú, donde trabajaba el defensor del cosmismo ruso Nikolai Fyodorov. Más tarde llegó a creer que la colonización del espacio conduciría a la perfección de la especie humana, con la inmortalidad y una existencia sin preocupaciones.
Leyó las historias de viajes espaciales de Julio Verne y comenzó a escribir relatos de ciencia ficción. Introdujo elementos de ciencia y tecnología en sus relatos, como el problema de controlar un cohete mientras se movía entre campos gravitatorios. Gradualmente, Tsiolkovsky pasó de escribir ciencia ficción a escribir artículos teóricos sobre temas como giroscopios, velocidades de escape, el principio de acción y reacción, y el uso de cohetes de propulsante líquido.
En 1894, Tsiolkovsky diseñó un monoplano que no voló hasta 1915. Construyó el primer túnel de viento ruso en 1897. También fue un visionario perspicaz que reflexionó profundamente sobre los usos de sus queridos cohetes para explorar y dominar el espacio. Fue autor de Investigaciones del espacio exterior mediante dispositivos cohete (1911) y Objetivos de los astronautas (1914).
Tsiolkovsky escribió un libro titulado La voluntad del universo. La inteligencia desconocida en 1928, en el que propuso una filosofía de panpsiquismo. Creía que los humanos eventualmente colonizarían la Vía Láctea. Es recordado por creer en el dominio de la humanidad en el espacio, también conocido como antropocosmismo. Su pensamiento precedió a la Era Espacial por varias décadas, y parte de lo que previó en su imaginación se ha hecho realidad desde su muerte.
En 1903 publicó la ecuación del cohete en una revista rusa de aviación. Denominada fórmula de Tsiolkovsky, establecía las relaciones entre la velocidad del cohete, la velocidad del gas a la salida y la masa del cohete y su propulsor. Esta ecuación es la base de gran parte de la ingeniería espacial actual. En 1929 publicó su teoría de cohetes multietapa, basada en sus conocimientos sobre la dinámica de la propulsión.
Tuvo grandes ideas sobre la industrialización espacial y la explotación de sus recursos. Tsiolkovsky ha sido homenajeado desde su muerte en 1935. Un cráter en la cara oculta de la Luna lleva su nombre.
Algunas de sus citas nos dan idea de la profundidad del alma de este hombre.
“Un planeta es la cuna de la mente, pero no se puede vivir en una cuna para siempre”.
“La distancia azul, los cielos misteriosos, el ejemplo de pájaros e insectos que vuelan por doquier, siempre invitan a la humanidad a elevarse en el aire”.
“Todo el universo está lleno de la vida de criaturas perfectas”.
“Primero, inevitablemente, la idea, la fantasía, el cuento de hadas. Luego, el cálculo científico. Finalmente, la realización corona el sueño.”
“Todo nuestro conocimiento —pasado, presente y futuro— no es nada comparado con lo que nunca sabremos.”
“El hombre no permanecerá para siempre en la Tierra; la búsqueda de la luz y el espacio lo llevará a penetrar los límites de la atmósfera, tímidamente al principio, pero al final a conquistar todo el espacio solar.”
“Mi principal propósito en la vida es hacer algo útil para mis semejantes, no vivir mi vida en vano, impulsar a la humanidad hacia adelante, aunque sea solo una fracción. Por eso me interesé por aquello que no me daba ni pan ni energía, pero tengo la esperanza de que mi trabajo, quizás pronto, quizás solo en un futuro lejano, le dé a la sociedad montones de grano y un inmenso poder.”
“El mundo es desesperadamente imperfecto. Incluso si una cuarta parte de los trabajadores estuviera absorta en nuevas ideas e inventos y viviera a costa de los demás, la humanidad se beneficiaría enormemente gracias al flujo constante de inventos y trabajo intelectual que surge de esta horda de personas que luchan por ascender.”
El 18 de septiembre de 2000 se produjo el primer vuelo del X-32A, desde la planta de Boeing en Palmdale hasta la Base Aérea Edwards. El avión, pilotado por el piloto de pruebas de Boeing, Fred Knox, recorrió 670 m de pista antes de despegar a 150 nudos alrededor de las 8:00 a. m.
Poco después del despegue, se detectó una pequeña fuga hidráulica y el vuelo se acortó de los 30 a 40 minutos previstos a 20 minutos. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 3000 m, una velocidad de 370 km/h y un ángulo de ataque de 13°. A pesar de la reducción del vuelo, se completó aproximadamente el 80 % de los puntos de prueba planificados. Estaba propulsado por un derivado convencional del turbofán con postcombustión del F-22, designado F119-PW-614C.
El 29 de marzo de 2001, la versión STOVL del X-32B realizó su primer vuelo. El vuelo duró 50 minutos, desde Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Una versión modificada del motor -614C, conocida como F119-PW-614S, propulsaba la aeronave STOVL.
El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa anunció que el Lockheed Martin X-35había ganado el concurso JSF. El X-35 se convertiría en el Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se fabricaría en serie.
La pérdida del contrato JSF a manos de Lockheed Martin en 2001 supuso un duro golpe para Boeing, ya que representaba el proyecto internacional de aviones de combate más importante desde el concurso del programa Lightweight Fighter de las décadas de 1960 y 1970. En aquel momento, la producción del JSF se estimaba entre 3.000 y 5.000 unidades.
En 1993, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lanzó el proyecto CALF (Common Affordable Lightweight Fighter). El objetivo del proyecto era desarrollar un diseño furtivo que reemplazara todos los cazas y aviones de ataque más ligeros en servicio en Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, se inició el proyecto JAST (Joint Advanced Strike Technology) En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó su fusión en un solo programa bajo el nombre de JAST, que pasó a denominarse Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.
Muchas empresas participaron en la primera fase de este proyecto, que consistió en la elaboración de diseños conceptuales de aeronaves para su presentación al Departamento de Defensa. El 16 de noviembre de 1996, Boeing y Lockheed Martin obtuvieron contratos para la producción de dos aviones de demostración conceptual (CDA) cada uno.
Una importante diferencia con respecto a proyectos anteriores fue la prohibición de que las compañías utilizaran fondos propios para financiar el desarrollo. Cada una recibió 750 millones de dólares para producir sus dos aviones, incluyendo aviónica, software y hardware. Esta limitación promovió la adopción de técnicas de fabricación y ensamblaje de bajo coste, y también evitó que Boeing y Lockheed Martin se declararan en quiebra en un intento por ganar un concurso tan importante.
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