En la mañana del 29 de abril de 1975, la radio de las fuerzas americanas en Vietnam comenzó a transmitir «White Christmas» de Bing Crosby junto con un informe meteorológico que pronosticaba una temperatura máxima de 105 grados Fahrenheit para ese día. Eran una alerta en clave. Había comenzado la Operación Frequent Wind.
Más de 20 años después de la llegada de los primeros asesores estadounidenses a Vietnam del Sur, y casi tres años después de la retirada del país de las últimas tropas de combate estadounidenses, 1.373 estadounidenses y 5.595 vietnamitas y nacionales de terceros países fueron sacados de la ciudad, en la que sería la mayor evacuación en helicóptero de la historia.
Las evacuaciones masivas comenzaron antes de la Operación Viento Frecuente, en marzo de 1975, utilizando aviones de ala fija que volaban desde la base aérea de Tan Son Nhut. Más de 50.000 personas fueron evacuadas hasta el 28 de abril de 1975, cuando el fuego de artillería hizo al aeropuerto inseguro.
El 29 y 30 de abril de 1975, una flota de buques estadounidenses fue desplegada en el Mar de China Meridional, frente a la ciudad costera de Vung Tau, Vietnam, cerca de Saigón. Los helicópteros del Cuerpo de Marines, de la Fuerza Aérea Estadounidense y de Vietnam del Sur transportaron a los evacuados hasta los buques reunidos. El número de helicópteros era tan grande que algunos tuvieron que ser empujados por la borda para permitir que otros aterrizaran, una imagen que quedó grabada en la cultura popular.
A las 7:53 de la mañana del 30 de abril de 1975, un helicóptero CH-46E Sea Knight del Cuerpo de Marines evacuó a los últimos marines guardias del tejado de la Embajada de Estados Unidos. No todos los ciudadanos que querían ser evacuados lo consiguieron. Muchos salieron como pudieron en pequeñas embarcaciones y fueron recogidos por buques de la Marina en las semanas y meses siguientes. El número total de personas que evacuaron y entraron en Estados Unidos fue de casi 140.000.
Muchos analistas en la comunidad de inteligencia, incluido el director de la CIA William Colby, sabían que el gobierno de Vietnam del Sur se derrumbaría. Sin embargo, según un documento desclasificado del 9 de abril de 1975 en la Casa Blanca, subestimaron la velocidad del avance norvietnamita y lo rápido que se derrumbaría el Ejército de la República de Vietnam.
Aunque la Operación Viento Frecuente se consideró un éxito, dada la relativamente escasa pérdida de vidas de miembros del servicio estadounidense, las imágenes de la evacuación simbolizaron el fracaso de la implicación de Estados Unidos en Vietnam. Más de 58.000 nombres están grabados en el Monumento a los Veteranos en Washington, testimonio del coste en vidas de la aventura vietnamita.
Según algunas fuentes, el 23 de abril de 1945 aviones Consolidated PB4Y Privateer del Escuadrón de Bombardeo 109, llevaron cabo un ataque con misiles Bat contra barcos japoneses en el puerto de Balikpapan, en Borneo. Se lanzaron dos Bat, pero fallaron. Este fue la primera utilización en combate de un misil con guiado automático, y el predecesor de los modernos sistemas de ataque “fire and forget”. Cinco días después, el 28 de abril, hundían dos buques, lo que supuso el primer éxito en combate.
Los Privateer llevaban una bomba montada bajo cada ala, y operaban a altitudes de 4.600 a 7.600 metros, y a velocidades de 260 a 390 km/h. En las operaciones que siguieron, varios buques japoneses fueron hundidos, el mayor de los cuales el navío de escolta Aguni de 1000 toneladas de desplazamiento, resultó dañado desde un alcance de 37 km.
Varios Bats también fueron equipados con sistemas de radar modificados y lanzados sobre puentes controlados por los japoneses en Birmania. El primitivo sistema de guiado por radar del Bat se confundía fácilmente con las interferencias del radar terrestre, especialmente contra objetivos cercanos a la costa, por lo que su eficacia fue muy limitada. En total se construyeron aproximadamente 2.580 misiles Bat.
En enero de 1941, la RCA propuso una nueva arma antibuque guiada por TV, llamada Dragon, para la que un operador utilizaría la imagen de TV enviada desde el morro del arma y manejaría los controles aerodinámicos durante la caída del arma. El Pelican fue una modificación de junio de 1942 que utilizaba un radar semiactivo. A mediados de 1943, se propuso una modificación del diseño para utilizar un nuevo sistema activo de localización por radar de Western Electric. Esta versión Pelican entró en pruebas a mediados de 1944 en la Estación Aérea Naval de Nueva York, donde alcanzó su objetivo en dos de cada cuatro lanzamientos.
The BAT, one of several guided missiles developed by NBS in cooperation with other agencies, shown mounted on a Navy torpedo bomber in flight. Note the folded tail fines which, when the BAT is released, would open into proper flight position.
El Bat (ASM-N-2) era la versión de producción que combinaba el fuselaje original del NBS con una bomba AN-M65 GP de 454 kg, la misma munición básica que se utilizaba en la bomba guiada contemporánea Azon, y el sistema de radar activo Pelican. Giroestabilizado con un piloto automático suministrado por Bendix Aviation, el elevador de cola dirigible funcionaba con pequeños generadores impulsados por el viento.
El Privateer era la principal plataforma de lanzamiento del Bat, pero también se modificaron otros aviones para lanzar el arma, como el Vought F4U Corsair, el Curtiss SB2C Helldiver y el Grumman TBF Avenger. El principal avión posterior a la Segunda Guerra Mundial que transportó el arma fue el P2V Neptune.
El prototipo SO.1110 Ariel II, bajo el mando del piloto de pruebas Claude Dellys, despegó en su primer «vuelo libre» el 21 de abril de 1950 sin encontrar problemas significativos. Su éxito condujo a la firma de un contrato de suministro de dos prototipos expedido por el Ministère de l’Air, responsable de la gestión de la aviación civil y militar francesa. El SO-1110 Ariel II se construyó como una evolución del SO-1100 Ariel, el primer helicóptero desarrollado por esta empresa francesa bajo la dirección de Paul Morain.
Tras un periodo inicial en el que el primer Ariel sufrió problemas relacionados con la falta de experiencia en el campo de la aerodinámica de ala rotatoria, se iniciaron una serie de cambios importantes en la estructura que condujeron, entre 1948 y el verano de 1949, a la resolución de problemas de juventud, garantizando al modelo buenas características de maniobrabilidad y excelente estabilidad, además de la ausencia casi absoluta de vibraciones.
Su éxito final y su experiencia convencieron a la empresa para desarrollar un nuevo modelo que pudiera servir de prototipo de una versión de serie. El gobierno francés también se interesó por el programa de desarrollo, para poner este tipo de avión a disposición de sus fuerzas armadas. El SO-1110 Ariel II conservaba el aspecto general del último desarrollo de su predecesor, con una construcción totalmente metálica, una configuración de viga trasera que incorporaba una cabina cerrada de dos asientos lado a lado y un tren de aterrizaje triciclo delantero fijo.
Para el rotor principal se adoptó de nuevo la tecnología conocida como tipjet, por la que el movimiento se transmitía por reacción del aire a baja presión emitido por toberas especiales situadas en el extremo de cada pala. Para ello, la disponibilidad de aire comprimido estaba garantizada por un motor Mathis G8 de 180 CV, conectado a un compresor Turbomeca.
A partir de este modelo, se desarrollará el SO-1120 Ariel III, que voló por primera vez el 18 de abril de 1951, un nuevo modelo ampliado con una cabina de tres asientos lado a lado y que utilizaba la tecnología de turbina de gas en su motor. El SO-1110 Ariel II se utilizó como banco de pruebas en vuelo hasta 1952, y se presentó al público en varios eventos de aviación, demostrando que la tecnología tipjet era factible a pesar de la necesidad de mejorar algunas características.
A partir de aquí, SNCASO desarrolló un helicóptero ligero para la producción en serie, al que se dio la designación SO-1221 Djinn. El nuevo modelo no utilizaba el mismo sistema de toberas, sino que empleaba toberas de aire comprimido que accionaban las palas desde sus extremos. Aparte del sistema de propulsión, el Djinn era un helicóptero convencional con dos asientos alineados que empleaba una turbina de gas Turbomeca Palouste.
El primer avión civil registrado en Canadá fue el Curtiss JN-4 (C-210) G-CAAA el 20 de abril de 1920. Fue asignado en Sask a Aerial Service Company Limited de Regina, Saskatchewan. Construido para el ejército canadiense por Canadian Aeroplanes Limited, Toronto, como C-210. Transferido a ASC de Estados Unidos en julio de 1918 y vendido de nuevo a Curtiss después de la guerra.
El avión se vendió a A R.J. Groome de Regina el 18 de octubre de 1923, y posteriormente a A.M. Dockstader y O.H. Gardiner de Shaunavon, Saskatchewan, el 10 de junio de 1926. Lamentablemente el avión se perdió solo 20 días después junto a su piloto R.A. Hewman.
Según una fuente, este vuelo no sólo fue el único vuelo mortal en Saskatchewan en 1926, sino que «la depresión económica asoló la industria de la aviación de Saskatchewan, sin que se realizara ni un solo vuelo en la provincia ese año… salvo uno trágico en el que un piloto cayó al vacío durante un giro invertido desde su Curtiss JN-4 cerca de Shaunavon el 30 de junio».
Ese mismo año, en el otoño, la Canadian Aircraft Company de Winnipeg (Manitoba) recibió una petición poco ortodoxa de un comprador de pieles: quería que le llevaran en avión a su casa en The Pas, una ciudad situada varios cientos de kilómetros al norte de Winnipeg. En aquella época, los viajeros solían emprender largos viajes por carretera a caballo o en calesa, lo que, en este caso, habría supuesto una agotadora travesía de varios días por la sabana de Manitoba.
La piloto Eileen Vollick en la cabina del Curtis JN-4 que pilotaba para Jack Elliot Air Service en Hamilton. Primera mujer con licencia de piloto en Canadá el 9 de junio de 1927.
Así que el caballero insistió en que le llevaran en avión a su destino, a pesar de que el transporte aéreo comercial en Canadá era un concepto extraño en 1920. Dos pilotos aceptaron la petición y el primer vuelo “comercial” de Canadá se realizó el 15 de octubre de 1920.
Las matriculas canadienses fueron parte del registro británico. En 1929 se comenzó con el registro CF, independiente de los británicos. Entre 1920 y 1928 el registro canadiense paso de G-CAAA hasta G-CAXP.
Gravitics, Inc, empresa innovadora líder en infraestructuras espaciales, ha anunciado que ha sido seleccionada por SpaceWERX, de las Fuerzas Espaciales de Estados Unidos, para un Aumento Estratégico de la Financiación (STRATFI) con una financiación potencial de hasta 60 millones de dólares entre fondos gubernamentales, fondos de Investigación para la Innovación de Pequeñas Empresas (SBIR) y fondos privados para demostrar y hacer volar el Orbital Carrier, una solución innovadora para el espacio con capacidad de respuesta táctica.
El Orbital Carrier está diseñado para pre-posicionar múltiples vehículos espaciales maniobrables que puedan ofrecer una respuesta rápida a las amenazas en órbita. Este portador proporcionará a la Fuerza Espacial de EE.UU. una flexibilidad y velocidad sin precedentes para las operaciones en el espacio, mejorando significativamente la defensa espacial de EEUU. Un demostrador podría ser lanzado el año próximo.
El programa STRATFI está diseñado para acelerar la transición de tecnologías prometedoras de las pequeñas empresas a su uso operativo en las Fuerzas Espaciales. Esta selección proporcionará a Gravitics los recursos y el apoyo necesarios para desarrollar y demostrar la plataforma Orbital Carrier, allanando el camino para su integración en la futura arquitectura espacial de las Fuerzas Espaciales. Gravitics, Inc. diseña y fabrica grandes estructuras espaciales, incluidos el Orbital Carrier, las naves espaciales de logística de carga y los módulos de estaciones espaciales.
El Departamento de la Fuerza Aérea (DAF) y la dirección del Laboratorio de Investigación del Ejército del Aire, AFWERX ayuda a las pequeñas empresas y start-ups para abordar los retos más acuciantes del DAF. AFWERX emplea a aproximadamente 370 militares, civiles y contratistas en cuatro centros y sitios que ejecutan un presupuesto anual de 1.400 millones de dólares. Desde 2019, AFWERX ha ejecutado 6,200 nuevos contratos por valor de más de 4.700 millones de dólares.
Como brazo innovador de las Fuerzas Espaciales de EE.UU. y división única dentro de AFWERX, SpaceWERX inspira y potencia la colaboración con innovadores para acelerar las capacidades en el espacio. Con sede en Los Ángeles, SpaceWERX emplea a 40 militares, civiles y contratistas que ejecutan un presupuesto anual de 457 millones de dólares. Además, SpaceWERX se asocia con la Oficina Espacial Comercial del Mando de Sistemas Espaciales (COMSO) como programa de colaboración. Desde que se alineó bajo AFRL en agosto de 2021, SpaceWERX ha ejecutado 1.106 contratos por valor de más de 897 millones de dólares para impulsar una transición más rápida de la tecnología a la capacidad operativa.
La startup Electra, con sede en Virginia, ha conseguido 2.200 pre-órdenes de su avión híbrido eléctrico de despegue y aterrizaje ultracortos (STOL) EL9, lo que supone un enorme voto de confianza para el promotor. Estos pedidos anticipados están valorados en casi 9.000 millones de dólares, con Akansel (Turquía) y Dieng & Co Engineering (Senegal) en asociación con Flow Aero (EE.UU./Turquía) entre los clientes más recientes de la empresa.
El EL9 de Electra combina la tecnología de elevación por soplado y la propulsión híbrida-eléctrica para aterrizar en pistas de tan sólo 45 metros (150 pies), lo que le permite rivalizar con el acceso en helicóptero. El vehículo, con capacidad para nueve pasajeros, ofrece hasta 3.000 libras de carga útil y una autonomía de hasta 1.100 millas náuticas, con recarga de baterías en vuelo que elimina la necesidad de infraestructuras de carga en tierra.
«La propulsión híbrida-eléctrica nos permite lograr lo que el combustible de aviación por sí solo no puede hacer; hemos creado un avión de ala fija que ofrece el acceso de un helicóptero con 100 veces menos ruido, un 70 por ciento menos de coste, seguridad mejorada y emisiones drásticamente reducidas», dijo Marc Allen, consejero delegado de Electra.
El 13 de noviembre de 2024, Electra reveló el diseño de su futuro EL9. Electra ha estado probando la mayor parte de esta tecnología en un avión de demostración a menor escala, el biplaza EL2 Goldfinch, que voló por primera vez en noviembre de 2023.
Bristow Group, es socio de lanzamiento de Electra. Otras plataformas líderes de aviación, incluidos los operadores indios JetSetGo y Blade India, Flapper con sede en Brasil, flyv con sede en Alemania, LYGG con sede en Finlandia, y las aerolíneas regionales estadounidenses JSX y Surf Air han realizado pre órdenes. Otros clientes de Electra son Caverton Helicopters (Nigeria), Copenhagen Helicopter y Copenhagen Air Taxi (Dinamarca), 5 Star Helicopter Tours (EE.UU.), Global Vectra Helicorp (India) y Helicidade Heilporto (Brasil).
El 12 de abril de 1975 comenzó la Operación Eagle Pull, que consistió en la evacuación de ciudadanos norteamericanos y camboyanos de Phnom Penh antes de la ciudad cayese en manos de los Jemeres Rojos. La operación fue un éxito, y preludio de la que solo 17 días más tarde se desarrollaría en Saigón, mucho más importante. En total, ese día se evacuó a 590 personas, de las que 146 eran americanos.
La planificación de la evacuación comenzó meses antes. El 6 de enero de 1975, la 31ª Unidad Anfibia de los Marines, recibió la alerta de zarpar hacia el golfo de Tailandia, cerca de Camboya, para preparar la evacuación. Tres meses más tarde, el 3 de abril de 1975, el embajador de Estados Unidos en Camboya, John Gunther Dean, solicitó el despliegue del mando de la Operación Eagle Pull, que aterrizó en el aeropuerto internacional de Pochentong, cerca de Phnom Penh. Este supervisó la evacuación con aviones de ala fija de más de 750 camboyanos durante los siete días siguientes.
El 10 de abril de 1975, el fuego de artillería y cohetes dirigido contra el aeropuerto por los Jemeres Rojos se hizo tan intenso que la evacuación con ala fija tuvo que detenerse. Como última opción, el grupo de mando eligió un campo de fútbol cercano a la embajada de Estados Unidos como zona de aterrizaje de helicópteros para continuar la evacuación.
El personal de la embajada se preparó para partir el 11 de abril de 1975, pero la evacuación se retrasó un día, lo que permitió al USS Hancock unirse a la flota de evacuación. Además del Hancock, la flota estaba formada por el buque de asalto anfibio USS Okinawa, que transportaba helicópteros CH-46 Sea Knight, CH-53 Sea Stallion, AH-1J Sea Cobra y UH-1E Iroquois; el buque de transporte anfibio USS Vancouver; y el buque de desembarco USS Thomaston.
El destructor USS Edson, el destructor de misiles guiados USS Henry B. Wilson, los destructores escolta USS Knox y USS Kirk, y la fragata USS Cook proporcionaron escolta y apoyo de fuego naval.
A las 6 de la mañana del 12 de abril de 1975, los helicópteros comenzaron a despegar desde el USS Okinawa y el USS Vancouver, con una fuerza de seguridad de 360 Marines. Hacia las 8:45 horas, la primera oleada de helicópteros llegó a la zona de aterrizaje, donde los Marines establecieron la seguridad del perímetro y comenzaron a evacuar a 84 estadounidenses, 205 camboyanos y otros extranjeros.
La Embajada de Estados Unidos fue cerrada a las 9:45 horas, y a las 11:15 horas, el equipo de control de combate y el equipo de mando Eagle Pull fueron extraídos sanos y salvos. El último helicóptero de los Marines aterrizó en el USS Okinawa a las 12:15 a.m.
El 13 de abril de 1975, los evacuados fueron trasladados en avión a la base aérea de U-Tapao, en Tailandia, y el grupo anfibio listo zarpó hacia el Mar de China Meridional para participar en la evacuación de Saigón, Vietnam del Sur, que tuvo lugar a finales de mes.
Eagle Pull fue un éxito táctico porque todos los evacuados lograron salir sanos y salvos. Sin embargo, no se consideró un éxito estratégico político porque el gobierno respaldado por Estados Unidos caería pronto.
El 18 de abril de 1975, los Jemeres Rojos ocuparon Phnom Penh y poco después empezaron a ejecutar a quienes consideraban opositores políticos y minorías, lo que causó la muerte de hasta 2 millones de personas, aproximadamente el 25% de la población de Camboya.
La embajada estadounidense en Camboya reabrió sus puertas y las relaciones normales se reanudaron en mayo de 1994.
Eagle Pull fue uno de los primeros ejemplos de operaciones de evacuación de no combatientes en helicóptero. Los Marines y los demás servicios participaron en muchas NEO posteriores en todo el mundo, utilizando un modelo similar al de Eagle Pull. Algunas se consideraron un éxito, otras no tanto. Eagle Pull también demostró la utilidad de un grupo anfibio preparado en operaciones tanto militares como humanitarias.
El 8 de abril de 1950, cuatro cazas Lavochkin La-11 interceptaron un Consolidated PB4Y-2 Privateer “Turbulent Turtle” de la US Navy que realizaba una misión de inteligencia de señales (SIGNIT) frente a la costa soviética del Mar Báltico. El avión fue derribado y sus diez tripulantes perdieron la vida. El «Turbulent Turtle» se convirtió en el primer avión de inteligencia derribado por la Unión Soviética durante los años de la Guerra Fría. También fue la primera victoria aérea del Lavochkin La-11.
El «Turbulent Turtle» del Escuadrón de Patrulla 26 (VP-26) basado en Port Lyautey, en el entonces Marruecos Francés, despegó de Wiesbaden en Alemania Occidental y se dirigió al Mar Báltico. En las proximidades de Liepāja (actualmente en Letonia) el Privateer fue interceptado y derribado. Obviamente, en relación con ese incidente tanto la Unión Soviética como Estados Unidos publicaron información y comentarios significativamente diferentes.
La versión oficial soviética afirmaba que el avión de la US Navy violó su espacio aéreo. Como consecuencia, se asignó a aviones de combate la tarea de interceptar al Privateer y obligar a la tripulación a aterrizar en un aeródromo soviético. Lamentablemente, el PB4Y-2 no se limitó a ignorar las señales dadas por los pilotos de los La-11, sino que abrió fuego contra ellos. Así, fue derribado y no hubo supervivientes.
Durante años, debido a las tensas relaciones entre las dos superpotencias, no hubo posibilidad de explicar lo que realmente ocurrió aquel día. Aparecieron muchas hipótesis, así como rumores no confirmados relacionados con posibles supervivientes. Cada uno de ellos provocó que las autoridades estadounidenses acusaran repetidamente a la Unión Soviética de encarcelar a la tripulación del Corsario, pero todas estas acusaciones eran negadas continuamente por la parte soviética.
En la década de los 90, los investigadores estadounidenses pudieron llegar por fin a algunos documentos soviéticos e incluso a los pilotos del La-11 directamente implicados en el incidente. Lamentablemente, ninguno de ellos pudo confirmar el destino final del Privateer y su tripulación. Todos los pilotos soviéticos afirmaron que, tras recibir disparos, el Privateer se sumergió en las nubes y lo perdieron de vista. Según ellos, el «Turbulent Turtle» probablemente se precipitó al mar y no hubo supervivientes.
Además, el equipo estadounidense se sorprendió bastante de que la mayoría de los informes oficiales soviéticos relacionados con el caso hubieran sido destruidos aún en la década de 1950. Todo lo que quedaba eran declaraciones breves y vagas, que no aportaban nada. En 1992, el equipo investigador emitió un comunicado oficial en el que cerraba el caso. La conclusión fue que no había suficiente información para afirmar con seguridad el destino final del vuelo de la US Navy y su tripulación.
En 1950, un elemento clave de la estrategia estadounidense era la amenaza disuasoria de las bombas atómicas, ya que los soviéticos acababan de probar su primera arma de este tipo el año anterior y los estadounidenses llevaban construyéndolas desde 1945. Pero con la Era de los Misiles en un estado incipiente, los ataques dependían en gran medida de los bombarderos de la Fuerza Aérea, y para que los aviones estadounidenses alcanzaran objetivos apropiados dentro de la Unión Soviética, se consideraba esencial disponer de información sobre las defensas aéreas periféricas soviéticas. Fue esa necesidad la que impulsó la creación de un proyecto conocido eufemísticamente como Proyecto Especial de Búsqueda Electrónica (SESP), cuya arriesgada misión consistía en sondear el perímetro soviético para desencadenar respuestas que pudieran ser analizadas y neutralizadas en caso de que la guerra fría se caldease.
Anthony Herman Gerard Fokker nació el 6 de abril de 1890 en Kediri (Blitar), en la isla de Java, entonces parte de la Indias Orientales Holandesas. A los 4 años su familia decidió volver a Holanda, estableciéndose en Haarlem. Fokker fue un estudiante pésimo, siempre distraído con sus inventos, y con unos resultados desalentadores. Tonny evadió su servicio militar con un tema de salud, y a los veinte años partió para Alemania.
Después de construir dos aeroplanos fallidos de la mano de un tal Bruno Buechner, Fokker decidió fabricar uno con sus propias ideas. La máquina resultante, llamada Spin (Araña) resultó la primera que dio unos saltos, con Fokker a los mandos. Lamentablemente, se accidentó estando Fokker ausente. En 1911 fabricó otro Spin con las modificaciones aprendidas del primero. En mayo conseguía su licencia de piloto. El segundo Spin también se accidentó, pero el motor, un Argus de 50cv, pudo salvarse.
El tercer Spin estaba listo a finales de agosto, y Fokker realizo una demostración en Haarlem. El éxito de la misma, le reunió con su compañero de colegio Fritz Cremer y juntos partieron para Johannisthal, entonces la meca de la aviación en Alemania.
El 22 de febrero de 1912, Fokker Aviation Limited se registró en Berlín, con un capital de 20.000 marcos. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el gobierno alemán tomó el control de la fábrica. Fokker permaneció como director y presunto diseñador de muchos aviones para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte), entre ellos el Fokker Eindecker y el Fokker Dr.I, el triplano que se hizo famoso en manos de ases como Manfred von Richthofen (el Barón Rojo). En total, su empresa suministró unos 700 aviones militares a las fuerzas aéreas alemanas, así como a la armada alemana y a Austria-Hungría.
A menudo se atribuye a Fokker la invención del dispositivo de sincronización que permitió a los aviones de la Primera Guerra Mundial disparar a través de la hélice giratoria. Su papel fue ciertamente importante, pero hubo una serie de desarrollos previos. El famoso piloto francés Roland Garros fue derribado el 18 de abril de 1915. Su avión estaba equipado con un dispositivo deflector, que consistía en la instalación de cuñas deflectoras metálicas en la hélice.
Esto inició una fase de consideración del concepto en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). Fokker llevaba desarrollando un dispositivo de sincronización unos seis meses antes de la captura de la máquina de Garros. Además, ya en 1910 había patentes registradas en Francia, Alemania y Austria-Hungría que mostraban un dispositivo muy similar al ideado por Fokker.
Tras el final de la guerra, el Tratado de Versalles prohibió a Alemania construir aviones o motores de avión. El Armisticio, y no el Tratado de Versalles, señalaba el Fokker D.VII para su destrucción o confiscación, el único avión que se nombraba en el tratado. En 1919, Fokker regresó a los Países Bajos y fundó una nueva empresa aeronáutica, la Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica Holandesa de Aviones), predecesora de la Fokker Aircraft Company. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del tratado, Fokker no volvió a casa con las manos vacías: consiguió sacar de Alemania seis trenes de mercancías con aviones militares D.VII y C.I y piezas de repuesto a través de la frontera germano-holandesa.
Se afirma que Fokker utilizó 350 vagones de ferrocarril y se aseguró de que cada tren fuera demasiado largo para caber en los apartaderos de las vías férreas, donde normalmente se controla el contrabando de trenes. Weyl cita al propio Fokker diciendo que pagó 20.000 florines holandeses en sobornos. Los trenes incluían 220 aviones, más de 400 motores aéreos y mucho otro material. Estas existencias iniciales le permitieron establecerse rápidamente, pero su actividad se desplazó de los aviones militares a los civiles, como el exitoso trimotor Fokker F.VII/3m.
El 25 de marzo de 1919, Fokker se casa en Haarlem con Sophie Marie Elisabeth von Morgen. Este matrimonio terminó en divorcio en 1923. En 1927 se casó en Nueva York con la canadiense Violet Austman. El 8 de febrero de 1929, ella murió al caer desde la ventana de su suite de hotel. El informe policial original decía que su muerte había sido un suicidio, pero más tarde se cambió a «víctima de vértigo» a petición del personal de su marido
En 1926 o 1927, Fokker se trasladó a Estados Unidos. Allí fundó la filial norteamericana, la Atlantic Aircraft Corporation. La empresa adquirió gran notoriedad gracias a las audaces hazañas de los pilotos. El Fokker F.VII fue utilizado por el piloto Richard E. Byrd y el maquinista Floyd Bennett para sobrevolar o acercarse al Polo Norte el 9 de mayo de 1926. En junio de 1928, Amelia Earhart cruzó el Atlántico hasta Gales en un trimotor Fokker F.VII/3m, y en 1930 Charles Kingsford Smith circunnavegó el globo en otro.
Las empresas holandesa y estadounidense de Fokker estaban en la cima del éxito a finales de la década de 1920. Sin embargo perdió el control de las mismas al salir a bolsa. En 1929, General Motors adquirió Fokker Aircraft Corporation of America y la fusionó en General Aviation Corporation. Fokker fue nombrado director de ingeniería. Dimitió en 1931. Los diseños de Fokker eran cada vez más anticuados y en 1934 General Aviation suspendió su producción. Se siguieron construyendo en los Países Bajos.
Fokker murió a los 49 años en Nueva York en 1939 de meningitis, tras una enfermedad de tres semanas. En 1940, sus cenizas fueron trasladadas al cementerio de Westerveld en Driehuis, al sur de Holanda, donde fueron enterradas en la tumba familiar.
El 4 de abril de 1885 nacía en Stuttgart Hanns Klemm (fallece en Fischbachau el 30 de abril de 1961), ingeniero y empresario alemán conocido por sus logros en el campo de la aviación ligera en el periodo de entreguerras. Klemm obtuvo el título de ingeniero de la construcción en 1907. En abril de 1917 entra a trabajar en Luftschiffbau Zeppelin GmbH en Friedrichshafen, que buscaba un ingeniero calculista especializado en la construcción de acero. Destinado al laboratorio de investigación de Seemoos, trabaja con Claude Dornier y junto a su compañero Ernst Heinkel en Briest, donde era jefe del departamento de cálculo de Hansa-Brandenburg.
Desde abril de 1918 dirigió el departamento de construcción de Daimler Flugzeugbau en Sindelfingen. Supervisó la producción de dos monoplazas de ala alta, el caza Daimler L 11 y el biplaza de reconocimiento Daimler L 14. Una vez finalizada la guerra, los talleres aeronáuticos de Daimler tuvieron que reconvertirse en carrocerías de automóviles, y toda la producción aeronáutica cesó oficialmente.
Como Director Técnico de la planta de Sindelfingen, Hanns Klemm continuó discretamente sus actividades aeronáuticas. Su primer producto fue el Daimler L 15, un avión muy ligero propulsado por un motor de motocicleta de 7,5 CV. En la primavera de 1919, el prototipo sufrió la rotura del tren de aterrizaje durante su vuelo inaugural.
Klemm hizo reconstruir el L 15 como planeador, propulsado por un motor de motocicleta Harley-Davidson de 12 CV. Mejorado por el ingeniero Martin Schrenk, que también era responsable de las pruebas de vuelo, el L 15 fue sometido a ensayos satisfactorios en el centro de pruebas de planeadores de Rhön, y en 1922 Daimler renovó su confianza en Hanns Klemm. La actividad siguió con un derivado del L 15, el Daimler L 20, equipado con un motor Daimler de sólo 20 CV diseñado por Ferdinand Porsche, del que se construyeron más de 100 ejemplares. En 1928, el Barón (Freiherr) Friedrich-Karl von König-Warthausen voló con el L 20 a Bangkok y Singapur.
El 15 de diciembre de 1926, Hanns Klemm funda Leichtflugzeugbau Klemm en Böblingen, junto con una escuela de vuelo. El éxito del L-25, que más tarde se convirtió en el Kl 35, llevó a la transferencia de licencias a Estados Unidos, donde se fundó Aeromarine-Klemm en 1928, y a Gran Bretaña, donde se fundó la British Klemm Company en 1932. Del KL 35 se fabricaron más de 1000 ejemplares.
En 1933, el nuevo régimen alemán obligó a Hanns Klemm a trasladar parte de la fábrica de Böblingen a Halle, junto con un centenar de trabajadores y el programa de desarrollo de bimotores Klemm Kl 104. Sin ningún interés personal en la construcción de aviones de combate, Klemm cambió sus acciones a Siebel por las que Fritz Siebel y el gobierno de Württemberg tenían en la fábrica de Böblingen, que pasó a denominarse Hanns Klemm Flugzeugbau.
A partir de 1936, Hanns Klemm se concentra en el estudio de nuevos procesos de construcción para aviones ligeros. Entre 1936 y 1937, desarrolló una técnica de panel sándwich basada en madera revestida, que encontró su primera aplicación con el Kl 105 en 1938. Este trabajo le valió un doctorado de la Universidad de Stuttgart en diciembre de 1937, y en 1940 se creó Klemm Technik GmbH para explotar las patentes de las técnicas de construcción de paneles sándwich.
El RLM ordenó que la fábrica de Böblingen crease un taller de reparación para los Arado Ar 65 y Ar 66 en 1934, y posteriormente para el Ar 96. En 1939 se interrumpió la producción de aviones ligeros en favor de los planeadores de carga pesada Gotha Go 242 y, posteriormente, de los fuselajes Arado Ar 96. En marzo de 1943 el RLM ordenó a Hanns Klemm que organizara Klemm Flugzeugbau para producir el Messerschmitt Me 163 bajo licencia, de los que se estima produjo alrededor de 200. Klemm dimitió como director gerente de la empresa, que fue puesta bajo el control de un comité gubernamental el 23 de mayo de 1943
Tras la guerra, Hanns Klemm se centró en explotar las patentes de Klemm Technik GmbH. En 1952, su hijo y un grupo de antiguos empleados se reunieron con la idea de refundar Klemm Flugzeugbau. Sin embargo, Hanns Klemm estaba demasiado enfermo para volver al trabajo, por lo que se vendieron los derechos del Kl 107 a Ludwig Bölkow y Wolf Hirth. El Kl 107 modernizado se convirtió en el Bölkow Bo 207.
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