El 4 de marzo de 1936 realizó su primer vuelo de prueba el D-LZ129 Hindenburg, la máquina volante más grande que ha surcado el cielo. Nada menos que 87 personas figuraban a bordo. Comandado por el Dr. Hugo Eckener, presidente de la compañía Zeppelin, 47 miembros de la tripulación y 30 empleados del astillero de Friedrichshafen que lo construyó desde 1932.
Aunque el nombre Hindenburg había sido elegido discretamente por Eckener más de un año antes, solo el número de matrícula oficial del dirigible y los cinco anillos olímpicos, que promocionaban los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 que se celebrarían en Berlín ese agosto, se exhibieron en el casco durante sus vuelos de prueba. El 23 de marzo, el Hindenburg realizó su primer vuelo de pasajeros y correo, con 80 reporteros de Friedrichshafen a Löwenthal. El dirigible sobrevoló el lago de Constanza junto al Graf Zeppelin.
Su primer vuelo comercial de pasajeros, un viaje transatlántico de cuatro días a Río de Janeiro, partió del aeropuerto de Friedrichshafen, en la cercana Löwenthal, el 31 de marzo. Tras partir de nuevo desde Löwenthal el 6 de mayo en su primero de diez viajes de ida y vuelta a Norteamérica realizados en 1936.
El vuelo de nueve días cubrió 20.529 kilómetros (12.756 millas) en 203 horas y 32 minutos de vuelo. Los cuatro motores tuvieron incidencias, pero fueron revisados posteriormente y no se encontraron más problemas en vuelos posteriores. Durante el resto de abril, el Hindenburg permaneció en su hangar, donde se revisaron los motores y se realizó una reparación final de la aleta inferior y el timón; La distancia al suelo del timón inferior se incrementó de 8 a 14 grados.
El Hindenburg realizó 17 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico en 1936 —su primer y único año completo de servicio—, con diez viajes a Estados Unidos y siete a Brasil. Los vuelos se consideraron demostrativos más que rutinarios. El primer vuelo de pasajeros a través del Atlántico Norte partió de Fráncfort el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros, llegando a Lakehurst, Nueva Jersey, el 9 de mayo. Entre los pasajeros se encontraban la periodista Grace Drummond-Hay y la entusiasta de la aviación Clara Adams.
Dado que la altitud del aeródromo de Rhein-Main es de 111 m sobre el nivel del mar, el dirigible podía elevar 6 toneladas más al despegar desde allí que desde Friedrichshafen, situado a 417 m. Cada uno de los diez viajes hacia el oeste de esa temporada duró entre 53 y 78 horas, y los viajes hacia el este, entre 43 y 61 horas. El último viaje hacia el este del año partió de Lakehurst el 10 de octubre. En la temporada de 1936, el dirigible voló 308 323 km y transportó 2.798 pasajeros y 160 toneladas de carga y correo, lo que animó a la Luftschiffbau Zeppelin Company a planificar la expansión de su flota de dirigibles y el servicio transatlántico.
El Hindenburg también estaba dotado con un trapecio experimental de enganche para aeronaves, similar al de los dirigibles USS Akron y Macon, construidos por Goodyear-Zeppelin para la Armada estadounidense. Este tenía como objetivo permitir el traslado de agentes de aduanas al Hindenburg para procesar a los pasajeros antes del aterrizaje y recuperar el correo del barco para su entrega anticipada. Se intentaron enganches y despegues experimentales, pilotados por Ernst Udet, el 11 de marzo y el 27 de abril de 1937, pero no tuvieron mucho éxito debido a las turbulencias alrededor del trapecio de enganche.
La pérdida de Hindenburg
Tras realizar el primer vuelo sudamericano de la temporada de 1937 a finales de marzo, el Hindenburg partió de Fráncfort hacia Lakehurst la tarde del 3 de mayo, en su primer vuelo de ida y vuelta programado entre Europa y Norteamérica de esa temporada. Aunque los fuertes vientos en contra ralentizaron la travesía, el vuelo se desarrolló con normalidad al acercarse para aterrizar tres días después.
La llegada del Hindenburg el 6 de mayo se retrasó varias horas para evitar una línea de tormentas que pasaba sobre Lakehurst, pero alrededor de las 19:00 h, el dirigible recibió autorización para su aproximación final a la Estación Aérea Naval, que realizó a una altitud de 200 m, bajo el mando del capitán Max Pruss. A las 19:21 h, se lanzaron dos líneas de aterrizaje desde la proa del buque, que fueron sujetadas por el personal de tierra. Cuatro minutos después, a las 19:25 h, el Hindenburg estalló en llamas y se precipitó a tierra en poco más de medio minuto. De los 36 pasajeros y 61 tripulantes a bordo, 13 pasajeros y 22 tripulantes murieron, así como un miembro del personal de tierra, lo que supuso un total de 36 vidas perdidas.
La causa del accidente nunca se ha determinado de forma concluyente, aunque se han propuesto numerosas hipótesis. A pesar de las teorías de sabotaje, una hipótesis que se plantea con frecuencia implica una combinación de fuga de gas y condiciones atmosféricas estáticas. La estructura de duraluminio del Hindenburg fue rescatada y enviada de vuelta a Alemania. Allí, la chatarra se recicló y se utilizó en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe, al igual que las estructuras del Graf Zeppelin y el Graf Zeppelin II cuando fueron desguazadas en 1940.
Origenes
La compañía Zeppelin había propuesto el LZ 128 en 1929, tras el vuelo mundial del LZ 127 Graf Zeppelin. Este dirigible debía tener aproximadamente 245 m de eslora y transportar 140.000 metros cúbicos de hidrógeno. Diez motores Maybach impulsarían cinco coches con motor en tándem (un plano de 1930 indicaba solo cuatro). El desastre del dirigible británico R 101 impulsó a la compañía Zeppelin a reconsiderar el uso del hidrógeno, descartando así el LZ 128 en favor de un nuevo dirigible diseñado para helio, el LZ 129.
Los planes iniciales proyectaban que el LZ 129 tendría una eslora de 248 metros, pero se eliminaron 11 m de la cola para que el avión pudiera caber en el hangar número 1 de Lakehurst. La fabricación de componentes comenzó en 1931, pero la construcción del Hindenburg no comenzó hasta marzo de 1932. El retraso se debió principalmente al diseño y perfeccionamiento por parte de Daimler-Benz de los motores diésel LOF-6 para reducir el peso y, al mismo tiempo, cumplir con los requisitos de potencia establecidos por la empresa Zeppelin. En 1931, la Compañía Zeppelin adquirió 5000 kg de duraluminio rescatado de los restos del accidente del dirigible británico R101 en octubre de 1930.
A pesar de la prohibición estadounidense de exportar helio en virtud de la Ley de Control del Helio de 1927, los alemanes diseñaron el dirigible para utilizar este gas, mucho más seguro, creyendo que podrían convencer al gobierno estadounidense de que autorizara su exportación. Cuando los diseñadores se enteraron de que la Junta Nacional de Control de Municiones se negaba a levantar la prohibición, se vieron obligados a rediseñar el Hindenburg para utilizar hidrógeno inflamable, el único gas alternativo más ligero que el aire capaz de proporcionar suficiente sustentación.
Una de las ventajas adicionales de verse obligados a utilizar hidrógeno, inflamable pero más ligero, fue la posibilidad de añadir más cabinas de pasajeros. El dirigible fue operado comercialmente por la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, que había sido fundada por Hermann Göring en marzo de 1935 para aumentar la influencia nazi sobre las operaciones de dirigibles.
El DZR era propiedad conjunta de Luftschiffbau Zeppelin (el constructor del dirigible), el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán) y Deutsche Lufthansa A.G. (la aerolínea nacional de Alemania en ese momento). También operó el LZ 127 Graf Zeppelin durante sus dos últimos años de servicio comercial a Sudamérica de 1935 a 1937. El Hindenburg y su hermano, el LZ 130 Graf Zeppelin II (terminado en septiembre de 1938), fueron los únicos dos dirigibles construidos específicamente para operaciones comerciales transatlánticas regulares de pasajeros, aunque este último nunca entró en servicio antes de ser desguazado en 1940.
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