Grumman C-2 Greyhound, chica para todo de la US Navy

El 18 de noviembre de 1964 realizó su primer vuelo el Grumman C-2 Greyhound, un derivado del E-2 Hawkeye, cuya misión primaria es la de transporte de alta prioridad a los portaaviones (COD) o Carrier onboard delivery. El avión entró en servicio al año siguiente, con un total de 17 construidos. En 1984 se solicitaron 39 unidades nuevas, bajo la designación C-2A(R). Estos aviones reemplazaron a los de primera generación. En 2010 todos los aviones recibieron importantes mejoras en su aviónica y sus hélices pasaron de cuatro a ocho palas.

El avión está propulsado por dos Allison T56, lo que le permite cargar hasta 4,500 kilos de carga, pasajeros o ambos. La carga queda sujeta mediante un sistema de “jaula”, para resistir las aceleraciones de los catapultaje y aterrizajes en portaaviones. Cuenta con una rampa trasera, para facilitar la carga y descarga y sus alas se pliegan para ahorrar espacio en el hangar del portaaviones.

El avión está dotado con cuatro estabilizadores verticales. Esto evita un estabilizador de gran tamaño, que complicaría su entrada en los hangares de los buques a los que sirve.
El Greyhound ha estado siempre en servicio en la US Navy, a excepción de 16 días en los que dos C-2A del VCR-40 fueron arrendados a la marina francesa en apoyo a la intervención de la OTAN en Libia. Ambos aparatos desde el aeropuerto de Toulon-Hyeres, aportando suministro al portaaviones francés Charles de Gaulle que operaba en el Mediterráneo, frente a la costa de Libia. (Para ver video de apontaje y despegue en el Charles de Gaulle: https://shapingupfutures.net/2019/12/03/c-2a-greyhound-operando-en-el-charles-de-gaulle/)

Operando desde el Charles de Gaulle.

El Greyhound comenzará a ser reemplazado por el CMV-22B, una versión especializada del Osprey, a partir del año próximo. La marina americana espera adquirir 44 unidades. Los C-2 permanecerán en servicio hasta, por lo menos, 2024.

ATLANTIC OCEAN (August 1, 2020) A C-2A Greyhound, attached to the «Greyhawks» of Airborne Command and Control Squadron (VAW) 120, prepares to land on the flight deck of the aircraft carrier USS Gerald R.Ford (CVN 78) during flight operations. Ford is underway in the Atlantic Ocean conducting carrier qualifications. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Ryan Seelbach)

Boeing C-97, el primer gran carguero de posguerra

KC-97 alimentando a dos A-7 Corsair II. Inmediatamente arriba, un XC-97 en Seattle

El primer Boeing XC-97 volaba el 9 de noviembre de 1944. Se trataba de un derivado del bombardero B-29, que utilizaba sus mismas alas, motores, empenaje de cola, tren de aterrizaje y sistemas, pero que añadía un fuselaje más ancho al propio del bombardero. Se formaba un fuselaje en forma de 8. Se produjeron 3 XC-97, seguidos de 6 YC-97 para sus pruebas en servicio.

En enero de 1948 volaba el primer YC-97A, que incorporaba los motores del B-50 y su timón de dirección, más grande. A partir de ahí todos los aviones de este modelos, civiles y militares incorporaron este estándar. Hasta 1958 se produjeron 888 unidades del avión, que dio servicio en el puente aéreo de Berlín, la guerra de Corea y la de Vietnam. De esta producción, 811 ejemplares eran KC-97 para reabastecimiento en vuelo.

Solo se fabricaron 77 ejemplares de la versión de transporte C-97, y esta incorporaba portalones traseros, y podía transportar hasta 16 toneladas de carga. Entre esta se cuentas dos camiones normales o un blindado ligero M56 Scorpion. El C-97 fue además el primer avión de transporte de gran producción que incorporaba una cabina totalmente presurizada.

Boeing desarrolló una versión de transporte civil, el B-377 Stratocruiser, destinada a vuelos de larga distancia, con un salón en la bodega inferior, y cabinas para dormir en los vuelos muy largos. Este modelo voló en julio de 1947, y solo se produjeron 56 unidades.

La entrada en servicio del KC-97, la versión de reabastecimiento en vuelo, se produce en un momento de transición, en la que los aviones a los que debe dar combustible son cada vez más rápidos. Esta circunstancia hizo que se le añadieran dos reactores J47, que podían ser utilizados durante cortos periodos de tiempo para facilitar las misiones de suministro de combustible a los reactores de combate. Otro problema era que el avión debía transportar dos tipos de combustible, gasolina para sus propios motores y keroseno para sus clientes. Esto complicaba la logística.

Uno de los Stratocruiser israelíes

Israel fue otro utilizador del C-97. Los israelíes compraron aviones de segunda mano cuando no pudieron obtener los C-130 que deseaban, y los convirtieron en cargueros y tanqueros. Uno de estos aviones fue derribado por un misil tierra-aire SA-2 Gudeline egipcio el 17 de septiembre del 71, cuando realizaba misiones de contramedidas electrónicas cerca del Canal de Suez.

Dos TK-1 en la maestranza del Albacete, ya retirados

España fue el otro país que utilizó el KC-97, aunque por un periodo de tiempo muy limitado. En 1972 llegaron 2 C-97 de carga, que fueron canibalizados para mantener una flota de 3 KC-97L. Estos aviones se mantuvieron en servicio sólo hasta 1976, basados en Torrejón. Los KC-97, conocidos en España como TK-1, abastecieron en vuelo a los F-4 Phantom, y fueron los primeros aviones reabastecedores del Ejército del Aire, que abrieron camino a los futuros KC-130. También han sido los únicos aviones de propulsión mixta en servicio en España.

El Martin XB-51, toda una estrella de cine

El 28 de octubre de 1949 vuela por primera vez uno de esos aviones que dejan a uno perplejo. El Martin XB-51 pretendía ser un bombardero medio y nació de hecho como avión de ataque (su primera nomenclatura fue A-45). El XB-51 medía casi 26 metros de largo por una envergadura de ala de solo 16 metros. Tenía varias características especiales: era un trirreactor, con dos motores colgando en la parte delantera y un tercero en la cola. El ala era de incidencia variable, y su tren de aterrizaje en tándem se retraía en el fuselaje.

La tripulación se alojaba en una cabina tipo caza, que resultaba un poco anacrónica dado el tamaño del avión. Martin equipo al XB-51 con un sistema rotativo de lanzamiento de bombas, una novedad en ese momento, y diseñó sus propios asientos eyectables. Cuatro RATO (cohetes de asistencia al despegue) completaban un avión que no dejaba indiferente a nadie. El segundo prototipo recibió el armamento previsto, incluyendo ocho cañones de 20 milímetros en el morro.

A pesar de todo su atractivo, la fuerza aérea norteamericana no lo seleccionó y prefirió adquirir la licencia del English Electric Camberra, que sería fabricado por Martin. Las razones detrás de esta decisión hay que buscarlas en el diseño del avión, que dejaba poco margen para su evolución, en un momento en que la tecnología avanzaba muy deprisa. Su estructura estaba limitada a un factor de carga de solo 3,67 g, lo que limitaba su maniobrabilidad, sobre todo con carga militar, y su tren de aterrizaje en tándem, limitaba su uso en campos no preparados.

Aunque la elección del Camberra, fabricado por Martin como B-57, fue un acierto, muchos todavía piensan que unos cuantos escuadrones de B-51, hubiesen sido necesarios para la USAF. Nunca lo sabremos. Sin embargo, al ser un avión “guapo”, el XB-51 tuvo su momento de gloria como estrella en la película “Hacia lo Desconocido”, donde representaba al interceptor Gilbert XF-120. La película “también” estaba protagonizada por William Holden.

Cancelación del XF-108 Rapier

Maqueta a tamaño natural del NA-236

El 23 de septiembre de 1959 el Pentágono canceló el XF-108 Rapier, un interceptor para defender a Estados Unidos de los bombarderos soviéticos, con una velocidad máxima de Mach-3. Su radar y sus misiles le permitirían derribar los bombarderos a una distancia de casi 160 kilómetros, y para reducir costes montaría los mismo motores que el XB-70 Valkirye, y utilizaría diversos elementos de otros interceptores.
Este ambicioso avión solo llegó a la fase de maqueta a escala natural antes de ser cancelado, sobre todo debido a un cambio en la política americana, que veía el futuro más en los misiles balísticos que en los aviones tripulados.

El Rapier tiene su origen en el programa LRI-X (Long Range Interceptor, Experimental), que debía reemplazar en su momento a los f-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart. Las Primeras especificaciones eran menos exigentes, pero especificaban un sistema d control de fuego avanzado y un alcance de 1.600 kilómetros. Ocho compañía se presentaron a este proyecto, y North American lo ganó con el NA 236. Este programa fue cancelado en mayo de 1956.

El F-108, segunda y definitiva propuesta antes de cancelación.

Un año después se lanzaba el WS-202ª, y se le asignaba la designación F-108. La designación de North American fue NA-257, aunque era básicamente similar a su propuesta anterior. El diseño sufrió una considerable evolución, debido a los desarrollos que se estaban realizando, y al final quedó un enorme interceptor con un peso máximo al despegue de 45 toneladas y una longitud de 22,1 metros. Fue propuesto como penetrador, junto al XB-70, y gracias a su radar para cubrir posibles huecos en el sistema de radares de defensa.

La «suite» electrónica del F-108, luego utilizada en otros proyectos como el YF-12A Blackbird

Sin embargo, el avión nunca se hizo una realidad. Su cancelación se anunciaba el 23 de septiembre de 1959. Sin embargo, tecnología desarrollada para el Rapier estuvo presente en el North American A-5 Vigilante, avión naval de ataque, luego modificado para misiones de reconocimiento.

Hughes siguió desarrollando el sistema de control de fuego avanzado, y fue luego utilizado en el Lockheed YF-12A, junto al misil GAR-9, luego designado AIM-47.

XB-70, un canto de cisne a Mach 3

El 21 de septiembre de 1964 realizó su primer vuelo el North American XB-70. El prototipo de lo que debería haber sido un bombardero estratégico nuclear, con una velocidad de Mach 3 a 21.000 metros de altura, nació ya muerto. La doctrina del Strategic Command había cambiado. Los misiles intercontinentales y al avance de los misiles antiaéreos decían que la mejor opción de supervivencia de un bombardero era la penetración a baja cota, y en este campo, el B-70 ofrecía muy pocas ventajas sobre el B-52, ya en servicio.

Obsérvese la pérdida de pintura después de un vuelo a alta velocidad

La historia comienza a finales de los años 40 cuando la bomba atómica rusa cambia completamente la estrategia de defensa norteamericana. El tridente atómico norteamericano estaba basado en bombarderos estratégicos, misiles intercontinentales basados en tierra y submarinos nucleares portadores de misiles. Se llegó a estudiar seriamente la posibilidad de la propulsión atómica para aviones, pero los peligros de un derribo o un accidente lo desaconsejaron.

XB-70A Valkyrie from North American makes a clean low-level pass (landing gear up). (U.S. Air Force photo)

El B-70 era hijo de una era donde el más rápido y más alto suponían mayores posibilidades de éxito. En los años sesenta esta afirmación ya no era cierta. El bello XB-70 voló en soporte de diversos programas experimentales de la NASA, y en apoyo del futuro avión supersónico de pasajeros, que nunca llego a ser una realidad.

Puntas de ala bajadas, carenaje de cabina subido. Un vuelo a alta velocidad.

Durante su primer vuelo, el avión tuvo un fallo al replegar su tren de aterrizaje, lo que le impidió intentar llegar a velocidad supersónica. Esta se alcanzó en el tercer vuelo. Un año después, el 14 de octubre de 1965 alcanzó Mach 3.02 a 21.000 metros de altura. El primer prototipo tenía problemas con sus paneles en nido de abeja (honeycomb), que se perdían en vuelo supersónico. EL segundo prototipo solucionaba casi todos los problemas. El 12 de abril del 66 alcanzaba Mach 3.08 y lo mantenía 22 minutos, demostrando que el diseño era válido.

North American XB-70A Valkyrie in formation. Other aircraft are (near to far): Northrop T-38A-15-NO S/N 59-1601, McDonnell F-4B-15-MC BuNo 150993, North American XB-70A-2 S/N 62-207, Lockheed F-104A-20-LO (aka F-104N) S/N 56-813, and Northrop YF-5A-NO S/N 59-4989. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie just after collision. Note the F-104 is at the forward edge of the fireball and most of both XB-70A vertical stabilizers are gone. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie after collision. (U.S. Air Force photo)

North American XB-70A Valkyrie inverted. (U.S. Air Force photo)

El accidente del 8 de junio fue un duro golpe al programa y supuso la pérdida de dos grandes pilotos.

El 8 de junio de 1966, el prototipo 2 realizaba un vuelo en formación con otros aviones, para conseguir material gráfico para General Electric, el fabricante de los motores. Un F-104 tocó el ala derecha y termino invertido, impactando contra la parte superior del bombardero, destruyendo sus timones, verticales y el ala izquierda. El B-70 se estrellaba al norte de la ciudad de Barstow, en California. En el accidente perdieron la vida Joe Walker, jefe de pilotos de prueba de la NASA, que había volado en el X-15, y el copiloto del B-70 Carl Cross. El piloto, Al White, salió con vida pero con muy serias heridas.

El C-82, precursor del Packet

El C-82 Packet realiza su primer vuelo un 10 de septiembre de 1944. Desarrollado a partir de las experiencias obtenidas a lo largo de la guerra, el C82 fue diseñado para transporte de cargas y tropas, paracaidistas, evacuación médica, y remolque de planeadores. El fuselaje terminaba en dos portalones que permitían el acceso de camiones sin obstrucción, ya que los timones de profundidad y dirección se montaron sobre dos fuselajes que también llevaban los motores, y que se situaban a más de 4 metros del suelo.

Una imagen publicitaria mostrando la capacidad del nuevo avión.

El avión estaba sub-potenciado para la carga que debía mover, y fue necesario un rediseño para solucionar los problemas iniciales. En total solo se fabricaron 223 unidades, la mayor parte para utilización como transporte de tropa y carga. Solo unos pocos se utilizaron para operaciones de paracaidistas y de remolque de planeadores. En 1948 un C-82 fue equipado con un tren de aterrizaje oruga, que le permitía operar desde terrenos primitivos sin preparar. Esta posibilidad no fue adoptada por la fuerza aérea.

El C-82 sirvió de base para el desarrollo de C-119, mucho más capaz.

Durante el Puente Aéreo de Berlín transportó equipo de movimiento de tierras desmontados, que permitieron la construcción del aeropuerto de Tegel en el invierno de 1948. El C-82 fue un carguero de transición, pero fue la base del C-119, que tuvo mucho más éxito. Fue retirado en 1954 en Estados Unidos, pero continuó en servicio en las fuerzas aéreas de Brasil, Chile y México, además de servir en operaciones civiles.

El Vanguard, un avión para Suecia, que terminó en China

El prototipo, con su carenado puntiagudo, que no funcionó.

El Vultee P-66 Vanguard fue un caza norteamericano desarrollado a partir de la experiencia de su diseñador, Richard Palmer, en aviones de carreras y de record (diseñó el Hughes H-1B, que batió el record de velocidad). 144 unidades fueron pedidas por las fuerzas aéreas suecas, que le asignaron la nomenclatura J-10, pero nunca llegaron a ser exportados. Los americanos no lo permitieron, reteniéndolos para misiones defensivas y de entrenamiento.

La RAF solo lo quería para entrenamiento avanzado

El 8 de septiembre de 1939 volaba el modelo 48 de Vultee, un desarrollo paralelo a otros tres entrenadores avanzados de la compañía. El motor elegido era un Pratt & Whitney R-1830-S4C4-G refrigerado por aire. Se diseñó un carenado puntiagudo para mejorar la aerodinámica, pero esto causaba problemas de refrigeración, y se terminó volviendo a un carenado normal.

La RAF lo rechazó como avión de combate, pero lo aceptó como entrenador en Canadá. A comienzos de 1941, las fuerzas de Chan Kai Tchek, necesitaban aviones desesperadamente, y los británicos acordaron traspasarle sus 144 unidades. Sin embargo, después del ataque a Pearl Harbour, el pánico se apoderó de la costa oeste, y los aviones se quedaron para defender California.

En Karachi a la espera de volar hacia China

Finalmente, los norteamericanos consideraron su territorio seguro, y los aviones fueron llegando a China a partir de febrero de 1942. La carrera en combate del P-66 es bastante opaca. Era un avión proclive a los accidentes y se parecía mucho en vuelo a lo Nakajima Ki43 y Ki44 por lo que hubo varios derribos por fuego amigo, al ser confundido con aviones japoneses.

El Martin Mauler, un bruto de 3.000 CV de potencia

El 26 de agosto de 1944, Martin ponía en vuelo el XBTM, un monoplaza embarcado de ataque, destinado a sustituir al Curtiss SB2C Helldiver, en servicio en la flota norteamericana. Martin recibió un contrato para construir dos prototipos solo un par de meses antes, en el que especificaba que se quería un diseño sin riesgo, equipado con un motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major que generaba 3.000 CV. La marina decidió por el Curtiss XBTC, y el diseño de Martin era un “back up”, en caso de que saliese mal.
Las cosas no fueron como estaba previsto. El diseño de Curtiss, demasiado complicado y ambicioso, quedo en los prototipos, y el Martin siguió adelante, con el nombre de Mauler, aunque tampoco llegaría a ser una estrella para la Navy. Este papel estaba dispuesto para el Douglas Skyraider, más pequeño, y que se mantuvo en servicio hasta el final de la guerra de Vietnam.

El Martin Mauler, cuya nomenclatura pasó a ser AM-1, encontró una serie de problemas durante su desarrollo, que retrasaron su entrada en servicio. Martin tuvo que rediseñar el capó motor, que fue alargado y el empenaje horizontal y timón, cambiados. El eje tuvo que girarse 2 grados con el fin de compensar el monstruoso momento del motor, por lo que las primeras entregas se retrasaron hasta marzo de 1947. La Navy había pedido 750 unidades, pero fueron reducidas a 99 una vez concluida la guerra.

El Mauler podía cargar una cantidad asombrosa de armamento ofensivo, El 30 de marzo d 1949 despegó con 4.850 kilos de armamento, tres torpedos y una docena de bombas, más la munición de sus cañones de 20 mm, probablemente la mayor carga de armamento levantada por un monomotor.
Las pruebas operacionales fueron muy laboriosas y tardaron tres años en dar el visto bueno para su aceptación operacional, A pesar de ello, el avión era una pesadilla en mantenimiento, y nunca llegó a solucionar todos sus problemas. Además, era complicado de pilotaje y para aterrizar en portaaviones.

La Marina tomó la decisión de operarlo solo desde tierra, prefiriendo al Skyraider, un tercio más pequeño, pero mucho más fiable. Se fabricó también una versión de contramedidas electrónicas (ECM), conocida como AM-1Q. Debido a estos problemas, el Mauler tuvo una corta carrera operacional y fue retirado en 1953. La producción total fue de 131 unidades más dos prototipos.

El Hercules, un camión para el mundo

El YC-130 con el morro «romano», y hélices tripala.

El 23 de agosto de 1954 realizaba su primer vuelo el Lockheed YC-130A Hercules. El avión era el segundo prototipo, pero el primero en volar, y estaba pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer. Jack Real y Dick Stanton eran los ingenieros de vuelo en aquel salto de 61 minutos desde Burbank hasta la base de Edwards, donde debía realizar sus pruebas. El avión iba acompañado por un P2V Neptune, con Kelly Johnson, el director de los “Skunk Works” de Lockheed a bordo.

El C-130 se ha convertido en el transporte táctico estándar en Estados Unidos y en más de 70 países en donde opera. A pesar de su edad, sigue en producción (reducida) en su versión J, lo que le hace el avión con la producción continuada más larga en la historia. Alrededor de 2.600 unidades de todas las versiones de transporte, de las que se han decantado decenas de versiones especializadas, desde la recogida de carga lanzadas desde satélite hasta versiones de ELINT/SIGINT, SAR, y por supuesto el AC130, cañonero. También se ha utilizado como bombardero en alguna ocasión.

Recogiendo una cápsula fotográfica lanzada por un satélite de reconocimiento

Los orígenes del Hercules tienen que ver con Requerimiento General de Operación (GOR) para un transporte medio, conocido como XC-Medium. En este requerimiento el Ejército y la Fuerza Aérea intentaban condensar la experiencia de la segunda guerra mundial, y también la entonces actual de las operaciones en Corea. Cinco compañías respondieron a esta GOR: Boeing, Chase, Douglas (Santa Mónica, y la división en Long Beach), y Lockheed.
Se pedía un compartimento de carga de 7,32 por 3,05 metros, capacidad para transportar 72 soldados completamente equipados, una rampa de carga trasera, que pudiese ser utilizada para lanzamientos desde el aíre, además de una puerta delantera, y la fuerza aérea solicitó la utilización de turbopropulsores.

La propuesta de Hawkins, origen del Hercules

Lockheed trabajó en tres proyectos, conocidos internamente como L-206, uno de los cuales implicaba la utilización de un pod de carga independiente y desmontable. Este proyecto se desechó, y se trabajó en uno más convencional. El 2 de julio de 1951, Lockheed fue declarado ganador y para marzo del 52 se había construido una maqueta a escala real, que después de ser supervisada dio lugar a un contrato para dos prototipos. El cambio más importante respecto a la maqueta fue la posición de los timones de profundidad, que pasaban del estabilizador horizontal a colocarse al final del fuselaje.

AC-130 Spectre lanzando una salva de bengalas infrarrojas

Cuando Willis Hawkins, jefe del departamento d Diseños avanzados en Lockheed presentó su propuesta, que no fue muy bien recibida por Kelly Johnson, el responsable de “Skunk Works”, que la vió como un potencial desastre para la compañía. De alguna manera Hawkins convenció al jefe, Hall Hibbard de seguir adelante. Y acertaron. Por un instante la percepción de Johnson, creador del P-80, U-2 o SR71, estuvo equivocada.

España decidió equiparse de Hercules al no tener ningún avión con portalón trasero y capacidades tácticas. El modelo que está en servicio en España es el H y su versión cisterna. En total se adquirieron 13 aviones, en varios lotes, de los que 5 son cisternas en servicio y seis transportes tácticos. Un C130H se perdió en un accidente en mayo de 1980, junto a su tripulación. Los Hercules tienen la nomenclatura T.10 en España, y se utiliza TK.10 para los cisterna. Son operados por el Ala 31.

Para saber más:

https://shapingupfutures.net/2020/01/05/look-ma-no-hook-un-c-130-en-portaaviones/

https://shapingupfutures.net/2020/04/24/operation-eagle-claw/

Grumman Bearcat, el último caza con motor de pistón de la marina americana

El 21 de Agosto de 1944, hace 76 años, volaba por primera vez el Grumman XF8F-1 Bearcat, el último caza con motor a pistón de la marina norteamericana. La historia comienza en la primavera de 1942, después de la batalla de Guadalcanal, cuando ingenieros de Grumman se reúnen con pilotos de la marina para saber, de primera mano, qué es lo que le pedían a sus aviones.

De las lecciones aprendidas en multitud de entrevistas con pilotos en combate, Grumman diseña a finales de 1943 un caza, más ligero que el Hellcat, con la misma potencia, y potenciando la capacidad de trepada, la velocidad y el radio de giro, y para ello sacrificando algunas cosas, como el alcance, que fue minimizado. La llegada de los kamikaze japoneses reforzó aún más esta visión.

De esta forma, solo nueve meses de comenzar su construcción, el primer Bearcat echaba a volar en manos de Robert Leicester, piloto de prueba jefe en Grumman. El motor, un Pratt & Whitney Wasp de 1700 CV a nivel del mar y hasta 2100 CV en potencia militar, daba un aspecto rechoncho al avión, y su fuselaje corto y gran hélice hacían que tuviese una posición un tanto encabritada en tierra.

El resultado: un avión un 20 por ciento más ligero que el Hellcat, 80 Km/h más rápido y con una capacidad de trepada muy superior. Como la operación en portaaviones requería una fuerza estructural muy alta, el peso se ahorró en el armamento, que fue reducido a 4 ametralladoras, y en el combustible. El Bearcat media 8,38 metro de fuselaje por 10,8 de envergadura de ala, que se reducían a 7,25 con las alas plegadas.

El avión podía alcanzar una velocidad de 719 Km/h en altura, y tenía una capacidad de trepada de 22,86 metros por segundo, con lo que podía subir a 6.000 metros en 8,4 minutos, mejor que algunos de los reactores de la época. Su radio de combate era de 435 kilómetros, aunque su alcance en vuelo ferry, con tanque de combustible, llegaba a los 2.950 kilómetros.

Se produjeron un total de 1285 Bearcat, incluyendo dos modelos civiles. EL avión era de uno de los favoritos de los pilotos gracias a sus capacidades y facilidad de pilotaje. Fue la segunda montura de los Blue Angels, antes de disolverse brevemente para participar en la guerra de Corea.

Operando en Dien-Bien-Phu

Los franceses recibieron 200 Bearcat, que utilizaron profusamente en sus campañas en Indochina en misiones de ataque a tierra. Aunque el avión no había sido diseñado para este papel, demostró su robustez al operar desde pequeños campos someramente preparados, y con poco mantenimiento. Los franceses perdieron 50 Bearcat en Indochina, ninguno en combate aéreo, en su mayor parte por fuego antiaéreo.

En servicio con la fuerza aérea de Vietnam del Sur

En 1954 los franceses transfirieron 70 Bearcat supervivientes al gobierno de Vietnam del Sur, con los que constituyo un escuadrón, con 28 unidades.
Con sus capacidades, no es de extrañar que el Bearcat fuese uno de los aviones favoritos para las carreras de pilones que se celebran en Estados Unidos. El “Conquest I”, un Bearcat muy modificado, pilotado por Daryl Greenmayer, famoso piloto de carreras, logró en 1969 romper el record de velocidad que tenía desde 1939 un Messerschmitt 209. No contento con esto, con otro Bearcat modificado, el “Rare Bear”, consiguió, 20 años después el record absoluto de velocidad para aviones con motor a pistón, con 850,26 Km/h, y el de subida a 3.000 metros, con 91,9 segundos, en 1972. Este último record no había podido ser batido desde 1946.

Rare Bear, record de velocidad y trepada para aviones con motores a pistón.

La marca de máxima velocidad pertenece ahora aun North American P-51 Mustang, muy modificado, que consiguió alcanzar los 892,7 Km/h, prácticamente igual que un reactor.

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Etiqueta: US Aircraft