Vuela el Kikka

Vuela el Kikka

El 7 de Agosto de 1945, solo un día después del ataque atómico a Hiroshima, realiza su primer vuelo en la base naval de Kisarazu, el Nakajima Kikka, primer reactor japonés, pilotado por el teniente Susumu Takaoka. El avión estuvo en el aire durante 20 minutos, siendo la larga carrera para el despegue el principal problema encontrado. Cuatro días después se realiza un segundo vuelo, esta vez con el despegue apoyado por cohetes RATO, que termina al final de la pista, al perder el control y romper el tren delantero. Japón se rinde cuatro días después, y todos los trabajos de desarrollo quedan suspendidos.

EL segundo prototipo estaba próximo a ser completado y había 23 células en proceso de fabricación. Una de ellas era un entrenador biplaza. Se propusieron diferentes versiones, entre ellas de reconocimiento y de caza. El motor Ne-20 también estaba siendo desarrollado, con empujes entre un 15 y un 140% superiores. El Ne-20-Kai, con 570kg d empuje, Ne-130, con 900 kg, Ne-230 con 885 kg, y el Ne 330 con hasta 1330 kg de empuje.

Japón seguía con mucho interés los desarrollos alemanes en materia de reactores. En 1942 la marina japonesa pidió a Nakajima el desarrollo de un avión similar para misiones de bombardeo de ataque, que pudiese se fabricado por obreros poco especializados y que tuviese las alas plegables, con el fin de poder ocultar el avión en túneles y cuevas para la defensa del territorio.

Los diseñadores de Nakajima Kazuo Ohno y Kenichi Matsumura diseñaron un birreactor, con un cierto parecido al Me-262. El motor era un problema ya que Japón no tenía la tecnología necesaria para producir un reactor eficiente, por lo que al final se optó por fabricar un reactor axial basado en el BMW 003 alemán. Ishikawajima finalmente produjo el Ne-20, no sin un desarrollo plagado de problemas.

Comparación Kikka con Me-262

En comparación con el Me-262, era más pequeño, y su ala era recta. La sección triangular del fuselaje era menos pronunciada. Las células 3, 4 y 5 fueron llevadas a Estados Unidos para su estudio, así como dos motores Ne-20, que fueron probados durante algunas horas por la Chrysler Corporation.

Mitsubishi Claude, primer monoplano de la marina japonesa

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El 5 de febrero de 1935 despega por primera vez el prototipo del Mitsubishi A5M, el primer caza embarcado monoplano en entrar en servicio. Se trataba de un avión con motor en estrella Nakajima Kotobuki 5 de 600 cv, ala baja elíptica con perfil en W y tren de aterrizaje fijo, diseñado por Jiro Horikoshi, que luego fue el responsable del famoso Zero. El nombre asignado por los aliados fue Claude.

tumblr_inline_no1fu9jMpF1t90ue7_1280 Primer prototipo, con alas de gaviota invertida.

El avión respondía a las especificaciones de la Marina para un caza avanzado, con una velocidad máxima de 350 km/h a 3.000 metros, y capacidad para subir a 5.000 metros en 6,5 minutos. El Claude demostró unas características muy superiores a lo solicitado, alcanzando una velocidad máxima de 450 km/h. El segundo prototipo, con ala sin perfil en W, maximizaba la maniobrabilidad y reducía rozamiento. El Claude fue lanzado a producción con el nombre A5M.

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El avión entró en servicio en 1937, y pronto se vio involucrado en la segunda guerra chino japonesa, donde se produjeron los primeros combates entre monoplanos, al desplegar China Boeing P-26 Peashooters. El Claude demostró ser superior a sus oponentes, con una excelente maniobrabilidad y capacidad para soportar daños de combate. El Claude también comenzó con misiones de escolta de los bombarderos G3M.

a5m-5 Versión biplaza de entrenamiento.

El Polikarpov Rata fue su adversario más avanzado, y en los combates que se produjeron los resultados dependían al máximo de la habilidad y experiencia de los pilotos, ya que los aviones eran bastante parejos en capacidades.
Se fabricaron un total de 1.096 A5M de todas las versiones. De ellos 104 se convirtieron a biplazas de entrenamiento, que se estuvieron utilizando hasta mucho después de que las versiones de caza fueran sustituidas de misiones en primera línea. El Claude tenía una cabina abierta. Se intentó una cabina cerrada, pero los pilotos no la querían. El avión estaba prácticamente fuera de servicio al estallar la guerra, aunque tuvo algunos enfrentamientos aislados. Al final de la guerra algunos fueron utilizados como Kamikaze.

Akagi_-_A5M_fighter En primera linea, con un depósito de combustible central externo.

Kawasaki Ki-100, un éxito inesperado

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El 1 de febrero de 1945 realiza su primer vuelo el Kawasaki Ki-100, una remotorozación del Ki-61 ya en servicio desde hace años. El motor de Ki-61, el Kawasaki Ha.140 no dejaba de dar problemas. Tanto es así que quedaban cientos de células terminadas sin motor en las factorías Kawasaki, cuando las necesidades de cazas para el ejército imperial eran más acuciantes.

kawasa 61 El motor del Ki 61 era un desastre. Se dio orden de convertir las células al nuevo Ki-100.

El 24 de octubre de 1944 llegó la orden formal de adaptar el motor Mitsubishi tipo 4 Ha.112.II, de 14 cilindros en doble estrella y 1500 cv de potencia a la célula del esbelto Ki-61. Desde el primer vuelo, el piloto, al principio reticente percibió las bondades de un gran avión, por lo que Kawasaki recibió la orden de producir 272 células de ki-61 como Ki-100.

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La producción sigue luego, ya con células nuevas del tipo II-Kai, que se convierten en el Ki-100-Ib, y que incorporan una cabina de visión total. El avión tiene un poco menos de velocidad y estabilidad que el Ki-61, pero a cambio muestra mucha mayor velocidad ascensional y mejor maniobrabilidad, y sobre todo, monta un motor mucho más fiable. Un caza improvisado se convierte en un gran éxito técnico.

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El avión da sus mejores prestaciones hacia los 6.000 metros de altura, donde operan normalmente los temibles B-29. Sin embargo, sus características se reducen drásticamente a partir de los 10.000 metros. De hecho, después de un bautismo de fuego poco brillante, los Ki-100 comienzan a inquietar a sus oponentes. El avión es igual e incluso superior en algunos aspectos a los Hellcat y Mustang a los que tienen que enfrentarse.

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El fin de la guerra está cerca, y pese a los esfuerzos de Kawasaki para abrir una nueva línea de producción, al final de la guerra solo se han producido 390 Ki-100, incluyendo los aparatos convertidos de las células existentes. La mayor debilidad del KI-100, que es su pobre rendimiento a gran altura, intenta ser solucionado con el desarrollo K-100-II, que incorpora un turbocompresor, capaz de llevar al avión hasta los 12.800 metros. A pesar de los problemas que genera, la nueva máquina debería comenzar a producirse al ritmo de 120 unidades al mes desde septiembre, pero el final de la guerra lo evitó.

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No suele ocurrir que una “boda” tan radical entre un avión diseñado para un motor en línea, funcione tan bien con un motor en estrella, mucho más voluminoso. El Ki-100 superior todas las expectativas y los propios sorprendidos fueron los pilotos japoneses, que se encontraron con un magnífico avión a la altura de sus rivales. Pero ya era demasiado tarde.

Mitsubishi Shusui, el Me-163 japonés

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En la mañana del 8 de enero de 1945, en la base de Hyakurigahara, un Nakajima B6N1 arrastraba el primer Mitsubishi J8M1, interceptor cohete experimental de la marina japonesa, conocido como Ki-200 para el ejército, y realizaba el primer vuelo planeado de este nuevo caza. Se trataba del primer prototipo, todavía sin motor cohete y con lastre colocado para simular los pesos de combustible y motor, en el primer vuelo de prueba, que resultó bastante satisfactorio, teniendo en cuenta lo radical del diseño, que era la versión japonesa del caza cohete alemán Messerschmitt Me 163.

image-fotoshowBig-3b19142f-1250635 Entrenadores MXY8

El desarrollo prosiguió, e incluso se lanzó la fabricación en serie, como consecuencia de la falta de un oponente eficaz contra los modernos bombarderos americanos B-29, que asolaban las islas cada vez con mayor número. El primer vuelo propulsado terminó, sin embargo, en tragedia. El 7 de julio de 1945 en el primer vuelo propulsado, el cohete falló y el avión se estrelló, con la pérdida del piloto, el teniente comandante Toyohiko Inuzuka.

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Como consecuencia de ello se modificó el sistema de paso de combustible de los prototipos seis y siete, pero el avión no llegó a volar más antes de que terminase la guerra. Dos versiones del avión estaban ya siendo construidas, la J8M1, con dos cañones de 30 mm y la J8M2, en la que uno de los cañones era reemplazado por combustible. También se estaba desarrollando una versión más grande, Ki-202, por parte de Rikugun, con mucho interés por parte del ejército.

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Los japoneses siguieron con mucho interés los progresos alemanes sobre motores cohete y reactores, y su aplicación en aviones de combate. La transferencia de tecnología era muy azarosa y el acuerdo entre los dos países, que incluía los planos completos del Me 163 y de su motor cohete HAWK 509A, un avión completo y dos desensamblados, tres motores cohete, la información sobre los progresos que se realizasen, y permitir a los japoneses desarrollar y adaptar avión y motor a sus sistemas de producción, además del estudio de las tácticas de empleo de la Luftwaffe en operación, no llegó a completarse nunca.

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Varios submarinos partieron desde Alemania con aviones, motores y planos, pero varios fueron hundidos antes de llegar a destino, por lo que la información en posesión de los japoneses era fragmentaria, y tuvieron que hacer ingeniería inversa sobre varios componentes importantes.

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Los japoneses eran conscientes de lo radical del avión y prepararon varios diseños de planeadores que permitían el entrenamiento de los pilotos antes de saltar a un avión cohete real. De esta forma se desarrolló el MXY8, prácticamente igual que el Shusui, pero sin motor, y que sería fabricado por Kayaba como Ku-13. También pensaron en un entrenador más avanzado el MXY9, que sería propulsado por un pequeño reactor de 220 kg de empuje.

Kugisho_MXY8-01 Kugisho MXY8

Aunque las características previstas eran inferiores a las del Me 163 Komet, los militares nipones la consideraron adecuadas para enfrentarse a las oleadas de B-29 con cierto nivel de éxito. Se esperaba que los pilotos realizasen un par de pasadas atacando con los cañones y que en caso de que fuese posible, embistiesen con el avión contra el bombardero. Al final de la guerra se habían producido unos 60 entrenadores y siete ejemplares de la versión operacional.

Tachikawa Ki.9, entrenador medio japonés

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El 7 de enero de 1935 completaba su primer vuelo el Tachikawa Ki-9, o tipo 95 para el ejército nipón. Se trataba de un biplano de ala recta monomotor, pensado para el entrenamiento intermedio, aunque se planificó una versión con menos potencia para el entrenamiento básico. El avión fue muy apreciado por sus tripulaciones, siendo muy fácil de pilotar y mantener.

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El motor del primer prototipo era un Hitachi Ha.13a radial de 350 cv, y el tercer prototipo montó un Nakajima NZ radial de siete cilindros y 112 cv. Esta configuración dio problemas de estabilidad y tuvo que ser rediseñada, dando lugar al Ki-17 de entrenamiento básico. El Ki-9 entró en servicio en 1935 y se fabricaron 2.615 unidades hasta 1942.

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El Ki 9 vio diversas versiones, en las que se simplificó su tren de aterrizaje y se le redujo peso, con un fuselaje ligeramente más corto a partir de 1939. Los aviones fueron utilizados para el entrenamiento medio, para aprender vuelo a ciegas, con una capota cerrada sobre la cabina trasera, e incluso, con una cabina trasera acristalada, para el transporte de oficiales.

Tachikawa Ki-9 Ki.9 con un barril lleno de explosivos para una misión Kamikaze.

Al final de la guerra algunos ejemplares fueron utilizados en misiones kamikaze, con una bomba anti-buque de 100 kilos, o incluso un barril de petróleo lleno de explosivos en la cabina trasera. El Ki 9 voló también en Indonesia, y varios fueron capturados y reutilizados por la República China.

Mitsubishi Betty, el Mechero volante

Mitsubishi Betty, el Mechero volante

G4M2e_with_Okha_and_crew_1945 Tripulación esperando la orden de despegue para un ataque Kamikaze. Obsérvese el Okha colgado en el ala derecha.

El 23 de octubre de 1939 el piloto de pruebas Katsuzo Shima llevaba al aire por primera vez al Mistsubishi G4M1, un bombardero bimotor para la marina japonesa, desde el aeródromo de Kagamigahara, 50 km al norte de Nagoya. El equipo liderado por Kiro Honjo había diseñado un avión muy ligero, igual que caza Zero, lo que suponía a la vez su ventaja y su gran talón de Aquiles. Tenía un alcance y velocidad muy altos, pero carecía de protección para los pilotos y sus depósitos de combustible no eran autosellantes.

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El Betty, como fue apodado por los americanos, fue el bombardero más producido en Japón con 2435 unidades de todas las versiones, y actuó en todos los frentes de la guerra del Pacífico. Su gran alcance, 3700 km con una carga ofensiva de 800 kilos, le permitía atacar objetivos muy lejanos por sorpresa. Sin embargo su construcción demasiado ligera le hacía incendiarse con facilidad, con muy pocos impactos enemigos. De ahí su apodo “mechero volante”. La evolución del avión corrigió algunos defectos importantes, pero no el principal, por lo que siguió siendo muy vulnerable.

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El Betty fue usado por primera vez en combate el 13 de septiembre de 1940 sobre China. Su primer año de operaciones puede considerarse un éxito. Entre ellos, por ejemplo, el hundimiento de los acorazados británicos Prince of Wales y Repulse el 10 de diciembre del 41, lo que fue un serio golpe para la Royal Navy.

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Sin embargo, sus debilidades fueron pronto muy evidentes. El 18 de abril del 43, 18 Lockheed P-38 interceptaron un Betty que transportaba al almirante Yamamoto y lo derribaron. Esta fue una de las mayores pérdidas en el alto mando japonés. Los modelos siguientes estaban capacitados para transportar la bomba volante suicida Yokosuka MXY7 Okha. Los ataques suicidas de 1945 fueron desastrosos para aviones y tripulaciones debido a la poderosa respuesta de la caza y las baterías antiaéreas norteamericanas.

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Dos Betty transportaron a la delegación japonesa que firmó el armisticio. Los aviones desmilitarizados estaban pintados de blanco con una cruz verde para identificación. Todo un símbolo tanto para japoneses, como para americanos.