El programa AAH y sus participantes

El programa AAH y sus participantes
Maquetas a escala natural de los dos finalistas

El 30 de septiembre de 1975 realiza su primer vuelo helicóptero Hughes YAH-64, modelo 77 para la compañía en el centro de pruebas de Palomar, en California. Se trataba del competidor del Bell YAH-63, que vuela al día siguiente, 1 de octubre, dando respuesta al programa AAH (Advanced Attack Helicopter) para el ejército norteamericano.

AH56A Cheyenne, demasiado grande y complicado

Durante la guerra de Vietnam se hizo patente la necesidad de un helicóptero de ataque y apoyo a tierra capaz de volar todo tiempo a altitudes mínimas para dificultar se localización y derribo. El helicóptero que cumplía estas misiones era el Bell AH-1 Cobra, pero el ejército quería algo más potente.  Lockheed se adelantó, y en 1967 presenta su impresionante AH-56 Cheyenne, un gran helicóptero de ataque de alta capacidad, pero muy complejo, y por lo tanto, muy caro. Al final fue aceptado, pero marcó el camino a seguir.

Sikorsky S-67. Caro y complejo

Sikorsky no quiso quedarse atrás y lanzó un proyecto privado que generó el S-67. Se trataba de otra impresionante pieza de ingeniería, capaz de maniobras acrobáticas y una velocidad de hasta 370 km/h. EL S-67 Black Hawk vuela el 20 de agosto de 1970, pero tampoco satisface las necesidades del ejército. Además, uno de los prototipos se estrella en el festival de Farnborough, y termina con las esperanzas de Sikorski.

La maqueta del BV-235 junto a un bell AH-1 Cobra

A partir de aquí se lanza el programa AAH, donde se aceptan para su estudio las propuestas de cinco compañías: Lockheed y Sikorski, Bell y Hughes y finalmente, Boeing. Después de evaluar los proyectos presentados en julio de 1973 se decide que Bell y Hughes pasarán a construir prototipos y a competir por el jugoso contrato. Los cinco contendientes fueron los siguientes:

Curiosa silueta del BV.235, con sus tripulantes decalados.

Boeing presentó un proyecto visualmente no muy agraciado, El Boeing Vertol BV 235. Con una silueta muy baja que facilita su operación a ras de tierra y los puestos de piloto y artillero decalados, lo que le confiere un aspecto un tanto particular. Este proyecto, que llegó a construir una maqueta a tamaño natural, pero fue eliminado y no llegó a construir prototipo.

EL S-71 y su antecesor el S-67

Sikorsky presento el S-71, basándose en las experiencias obtenidas con el S-67 BlackHawk, más pequeño, y con sistemas simplificados. Se fabricó una maqueta a escala natural, pero no se prosiguió con su desarrollo.

Lockheed estuvo presente con el CL-1700, con su rotor rígido, procedentes de la experiencia obtenida con los XH-51 y 56 Cheyenne. También menos complicado que el Cheyenne, solo fue construido en maqueta, pero no llegó a fabricar prototipo.

Bell presenta el modelo 409, que al final se fabrica como prototipo como YAH-63. Se trata de un bipala de cuerda muy ancha, capaz de sobrevivir a un impacto de cañón de 23 mm. Dotado de un tren de aterrizaje triciclo, con el piloto en posición delantera y el operador sobreelevado en la canina trasera, y de un tamaño bastante reducido. Se fabricaron dos ejemplares de vuelo y uno para pruebas estáticas, que compitieron contra el YAH-64.

Finalmente, Hughes presentó el modelo 77, renombrado YAH-64, con el operador de armas en la parte delantera y el piloto en la trasera de una cabina en tándem. Cola en T, que luego sería modificada. La competición se desarrollo a principios de 1976, y finalmente el Ejército norteamericano selecciona el producto de Hughes al estimar que su rotor cuadripala tiene más posibilidades de supervivencia, y que el tren triciclo de Bell es demasiado inestable.

En 1981 el YAH-64 comienza una segunda fase de pruebas de armamento y resistencia, y se fabrican tres máquinas adicionales. A finales de ese año se le asigna el nombre Apache, y en 1983 sale de la cadena de producción el primer aparato de serie. McDonnel Douglas compra la división de helicópteros de Hughes en 1984, y a su vez, McDonnel Douglas es absorbida por Boeing en 1987. El Apache entró en servicio en 1986, y se ha ido mejorando con nuevos equipo y armamento, de forma que el Apache actual poco tiene que ver con el que voló hace ahora 45 años.

Se han fabricado más de 2.400 unidades del Apache en sus diversas versiones. El Apache está en servicio, además de en Estados Unidos, en Israel, desde 1990. EL Reino Unido lo prefirió al Tigre europeo, y Westland lo fabricó bajo licencia. Holanda los pidió en 1995, después de una competición contra el Tigre y el Cobra, entrando en servicio a partir de 1998. La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita los adquirió después de comprobar su efectividad en la Guerra del Golfo. Le siguieron Emiratos y Egipto. Otros utilizadores son India, Singapur, Grecia, Indonesia, Japón, construidos bajo licencia por Fuji Heavy Industries, la República de Taiwan y Corea del Sur.

Cierva W.11 Air Horse, tres rotores y muchos problemas

Cierva W.11 Air Horse, tres rotores y muchos problemas

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Un fatídico 13 de junio de 1950, el primer prototipo del Cierva W.11 Air Horse, se estrella como consecuencia de la rotura, por fatiga de uno de los soportes de su rotor anterior. El jefe de pilotos de prueba del Ministry of Supply F.J. Jeep Cable, el de Cierva, Alan Marsh, y el ingeniero de pruebas en vuelo Joseph k. Unsworth, perecieron en el accidente.

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El Air Horse era un helicóptero desarrollado por Cierva Autogiro Company, en ese momento perteneciente a G & J Weir (de ahí la nomenclatura W), como continuación a las experiencias de Weir antes de la Segunda Guerra Mundial. En esos momentos, el W.11 era el mayor helicóptero del mundo, con tres rotores de 14 metros de diámetro, movidos por un solo motor Rolls Royce Merlin, montado en el interior del fuselaje.

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Los tres rotores giraban en la misma dirección. Esta configuración se eligió ante la preocupación de que un solo rotor no generase suficiente fuerza elevadora. Ya en 1926, esta configuración fue patentada por Nicolas Florine en Bélgica.

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Los trabajos sobre el W.11 comenzaron en 1945, y Weir fabricó las palas de los rotores en madera impregnada de resina, lo que le daba una gran fortaleza. El fuselaje de los dos prototipos fue encargado a Cunliffe Owen, que abandonó el proyecto en 1947, retrasando su desarrollo.

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Muchas fueron las misiones pensadas para el W.11, incluyendo el transporte de hasta 24 pasajeros, ambulancia aérea, grúa aérea, y finalmente, fumigación aérea, con un contrato del Ministerio del Aire para tareas de este tipo en África. Con su carga de 3.050 kilos, habría sido un gran fumigador, y la Oficina Colonial así lo interpretó después de su primer vuelo el 7 de diciembre de 1948.

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Las vibraciones y un control de vuelo precario fueron sus principales defectos. La vibración del rotor delantero nunca fue corregido y finalmente fue la causa de la fatiga de material que provocó el accidente, y se llevó por delante el proyecto. El control del helicóptero era muy marginal cuando se realizaban giros a la izquierda. El calor dentro de la cabina era tremendo debido a una mala ventilación, por lo que el prototipo volaba normalmente con la puerta abierta para facilitar la entrada de aire.

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El segundo W.11 estuvo volando aproximadamente un año más antes de ser achatarrado, después de haber realizado unos 20 vuelos. En ese momento, el desarrollo ya estaba en manos de Saunders Roe, que se hizo con Cierva Autogiro Co.

IMG_20181115_160750 Proyecto W.12, con dos turbopropulsores, uno a cada lado del fuselaje. No fue seguido.

Se presentaron varios proyectos como el W.11T, con dos motores Merlin, y unas mayores dimensiones o el W.12, que estaría propulsado por dos turbopropulsores, con posibilidades de utilizar los Dart o dos Mamba. Saunders Roe prosiguió con el desarrollo del W.14, que se convertiría en el Skeeter, construido en serie.

Sikorsky vuela su primer helicóptero

Sikorsky vuela su primer helicóptero

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El 13 de mayo de 1940 se efectúa el primer vuelo “libre” del Vought-Sikorsky VS-300, primer helicóptero de un solo rotor en volar en Estados Unidos con éxito, y primero en utilizar un rotor antipar en cola para contrarrestar la inercia producida por el rotor principal. En subsiguientes pruebas, se le instalaron flotadores, y se convierte en el primer helicóptero anfibio práctico. Este primer prototipo estaba propulsado por un pequeño motor Franklin de 90 cv. Sus primeros vuelos, sujeto con diversos cables y pesos para darle estabilidad, se efectuaron el 14 de septiembre de 1939 a manos de propio Igor Sikorsky.

c109edd1880873c2e81390fc7b3d5c1c Igor Sikorsky, a los mandos de su creación.

Este ingeniero, de origen ruso construyó su primer helicóptero en su país de origen en 1909, propulsado por un motor Anzani de 25 cv, pero no logró hacerlo despegar. Fabricó una segunda máquina, más perfeccionada en 1910, pero tampoco fue capaz de elevarse con un piloto. Sikorsky tornó su interés hacia los aviones convencionales.

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En Estados Unidos sus investigaciones en este terreno comenzaron en 1938, y comenzó a experimentar con el VS-300 al año siguiente. Este ingeniero fue el que introdujo un mismo motor moviese el rotor principal y el antipar. El único intento con éxito con un helicóptero de un solo rotor se había realizado en la URSS en 1931, con el Yuriev-Cheremukhin TsAGI-1EA, pero equipaba dos motores de 120 cv para conseguir mover el conjunto.

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EL cíclico era otro de los graves problemas para controlar el helicóptero. Sikorsky intentó resolverlo añadiendo dos pequeños rotores a cada lado de la cola. El control hacia delante y atrás se conseguía variando la inclinación de las palas. En esta configuración el vuelo hacia delante no era fácil.

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El VS-300 fue equipado con flotadores, y el 17 de abril de 1941 lograba despegar y posarse en el agua, convirtiéndose en el primer helicóptero anfibio. Poco después, el 6 de mayo de 1941, batía el record mundial de duración de vuelo, que ostentaba hasta entonces el Focke-Wulf FW-61, manteniéndose en vuelo 1 hora, 32 minutos y 26 segundos. Las modificaciones continuaron hasta conseguir un control avanzado del helicóptero mediante un solo rotor antipar trasero, eliminando los dos pequeños rotores laterales. Esta versión final estaba propulsada por un motor Franklin de 150 cv.

US 1942-107237 YR-4B 1944 Myitkyina KennethSumneyPhoto un YR-4 en pruebas, resultado práctico del VS-300.

A partir del VS-300, Sikorsky desarrolló el VS-314, designado R-4 por la USAAF, que voló en enero de 1942. El R-4 fue adoptado también por la marina y por la RAF británica, que lo llamó Hoverfly. EL r-4 fue fabricado en 131 unidades.

Primer vuelo del Aerospatiale Puma

Primer vuelo del Aerospatiale Puma

03-Puma-prototype-SA330Z Prototipo SA330Z datodo con un rotor de cola tipo Fenestron.

El 15 de abril de 1965 despega, por primer, el prototipo del Aerospatiale SA 330 Puma, un helicóptero biturbina con cuatro palas y capacidad de hasta 20 soldados, así como diversas combinaciones de carga, hasta 2.500 Kg. El diseño fue comenzado por Sud Aviation, que luego se integró en Aerospatiale. Se produjeron dos prototipo y seis máquinas de pre-producción. El primer helicóptero de serie voló en septiembre de 1968, y la primera entrega al ejército francés data de comienzos de 1969. En total se construyeron 697 máquinas de este modelo.

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La fuerza aérea británica (RAF) seleccionó el helicóptero en 1967, y eso originó un acuerdo entre Aerospatiale y Westland, que llevó también a que la RAF seleccionase el Gazelle. Bajo este acuerdo, Westand fabricaría cierto número de componentes para el Puma, y también ensamblaría todos los pedidos por la RAF.

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Rumanía también llegó a un acuerdo para producir el Puma bajo licencia, con el nombre IAR 330, y fabricó al menos 163 unidades del modelo, destinadas a sus fuerzas armadas, algunos compradores civiles, y ciertos mercados de exportación. Indonesia llevó a cabo el ensamblaje de algunos ejemplares, y Africa del Sur no solo los fabricó, sino que los modernizó, y creó sus propios derivados. Denel produjo una versión mejorada, llamada Oryx, y Denel desarrollo una versión de ataque con los componentes del Puma, llamada Rooivalk.

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El Puma también resultó un éxito en el mercado civil, en misiones de transporte, particularmente para empresas con explotaciones petrolíferas off-shore. Este helicóptero ofrecía un buen compromiso entre alcance y carga de pago, además de ser bimotor, una condición sinequanon, para las petrolíferas.

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Las diversas versiones militares del Puma han participado en numerosos conflictos a lo largo de su carrera, desde la Guerra del Golfo, junto a las tropas británicas, francesas o españolas, hasta la guerra fronteriza sudafricana, o los conflictos coloniales portugueses en Africa. Asimismo, tuvo un papel importante en las guerras en Yugoslavia, que llevaron al desmembramiento del país, la Guerra Civil en Líbano, la segunda campaña en Irak, o el conflicto de las Malvinas entre Argentina y el Reino Unido.

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A lo largo de los años, las diversas versiones se han ido modernizando, al incorporar sistemas que aumentaban sus capacidades nocturnas o todo tiempo, así como la operatividad en zonas no preparadas, gracias a un mantenimiento contenido. El Puma es aerotransportable en aviones tipo Hercules o Transall. Para ello se le desmonta el rotor y la cola. El fuselaje entra directamente en el avión.

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España adquirió nueve Puma que entraron en servicio a partir de 1973, en primer lugar como transporte VIP, para también cubrir luego tareas de formación y de búsqueda y salvamento. El último Puma del Ejército del Aire fue retirado en mayo de 2017, después de 44 años de servicio, en los que acumuló 48.000 horas de vuelo y 417 misiones reales de búsqueda, rescate y evacuación.

50 años de la muerte de Mikhail Mil

5dcc2a2aae5ac9418a1f73ed Mikhail Leontyevich Mil, en su despacho.

El 31 de enero de 1970, hace 50 años, fallecía el gran ingeniero y pionero en la fabricación de helicópteros Mikhail Leontyevich Mil. Comenzó su carrera en la aeronáutica en 1931 en el TsAGI (Central Aero and Hydrodynamic Institute), donde se especializó en el diseño de autogiros, bajo las órdenes de Nikolái Kamov, otro famoso constructor de helicópteros y su rival durante muchos años. En esta posición trabajó en el primer autogiro soviético, el KASKR. En la guerra mundial luchó en el Frente del Este, hasta que en 1943 fue llamado para continuar sus investigaciones sobre la mejora de la estabilidad y el control de los aviones de combate.

1QzPnTzBZYIu7Ik_X9lWrfXKTXkQQCl5mfcUV8s35Go ENtre los primeros trabajos de Mil, el TsAGI A-7.

En 1947 era el responsable del Laboratorio de Helicópteros de TsAGI, que terminó convirtiéndose en la Moscow Helicopter Plant. Esta factoría lleva ahora su nombre. Mikhail Mil nació en 1909, y desde muy pequeño mostró facultades para la pintura y la música, además de para aprender idiomas. Sin embargo, se decantó por la técnica, y en 1926 ingresa en el Instituto de Tecnología de Siberia, en Tomsk, su formación más aeronáutica la hizo en Instituto Politécnico de Don. Mil se casa en 1922 con P.G. Rudenko, con la que tuvo cuatro hijas y un hijo.

Mil with Mi-1 Mil al lado de un Mi-1, primer helicoptero fabricado en serie en la URSS.

Mikhail comenzó a trabajar en los problemas para alcanzar un helicóptero fiable, y en 1948 recibió la aprobación para lanzar su primer helicóptero, el GM-1, que sería la base sobre la que se diseñaría el Mil Mi-1, primer helicóptero en ser producido en serie en la Unión Soviética. En 1951 se movería a las antiguas instalaciones ocupadas por Bratukhin, otro de los pioneros del helicóptero en la URSS, y desde allí comenzaría la fabricación del Mi-1.

mi-4_1_ Mi-4 checoslovaco.

A finales de 1951 el helicóptero cobró prioridad y Mil comenzó sus trabajos sobre el Mi-4, helicóptero medio y el Mi-6 un helicóptero de transporte pesado. Poco después llegaba el mi-10, un helicóptero grupa basado en el Mi-6, y comenzó a experimentarse con reactores en la punta del rotor con el V-7. El Mi-1 se construía en diversas factorías en la URSS, en Polonia y en China, al igual que el Mi-4.

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Mikhail Mil siempre estuvo muy cerca de sus equipos de investigación y fabricación, y era famoso por el buen ambiente que reinaba en sus instalaciones. Siempre tuvo en cuenta la opinión de sus técnicos, y solía crear equipos mezclando gente con mucha experiencia junto a técnicos recién salidos de su formación. En esto, Mikhail Mil, también fue un innovador.

mi-30-image02 El proyecto Mil Mi-30, que no llegó a fabricarse.

“Un viejo sueño de la humanidad se expresa en el relato de la alfombra voladora, y es el helicóptero el que más se le acerca. Desde el bosque a la cima de la montaña, desde el puente de un barco, desde la calle de un pueblo con un tejado alto, desde cualquier parte, es capaz de elevarse, y puede aterrizar en cualquier sitio”. M. Mil.