Vuela el prototipo sin motores del He-280

El 22 de septiembre de 1940 el primer prototipo del Heinkel 280 comenzó las pruebas de planeo, equipado con módulos lastrados en lugar de motores, remolcado por un He 111.

Pasaron otros seis meses antes de que Fritz Schäfer volara el segundo prototipo por sus propios medios, el 30 de marzo de 1941. Tras aterrizar, Schäfer informó a Heinkel que, si bien era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado lo tendría fácil para volar el He 280.

El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios oficiales nazis, entre ellos Ernst Udet, el general ingeniero Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Heinkel recibió la aprobación de para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos alemanes fue que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinación que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón

Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los continuos problemas con los motores. Un segundo diseño de motor, el HeS 30, también estaba en desarrollo. Mientras tanto, se consideraron motores alternativos, incluyendo el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1.

A finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones perfeccionadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se organizó un simulacro de combate aéreo para los oficiales del RLM, en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 de pistón. El avión demostró su velocidad enormemente superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. El RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción, a los que seguiría un lote de 300 aviones de producción estándar.

Los problemas de motor continuaron afectando al proyecto. Durante 1942, el RLM ordenó a Heinkel abandonar el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor sucesor, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático.

Mientras tanto, el primer prototipo del He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo provocó que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los pulsorreactores; esta situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó a la perfección, el avión se perdió.

Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante un tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival, el BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo del He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004.

El 27 de marzo, Erhard Milch, Inspector General de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su compañía en el desarrollo y la construcción de bombarderos.

Heinkel 162, producto de la desesperación

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

LZ 37, primer zepelín derribado en combate aereo

En la noche del 6 al 7 de junio de 1915, el LZ 37 formaba parte de una incursión contra Londres junto a los zepelines LZ 38 y LZ 39. No llegaron a Inglaterra. Fueron interceptados cerca de Ghent, donde el Subteniente Reginald Warneford a bordo de su Morane Parasol lanzó seis bombas Hales de 9 kg sobre el LZ 37, que se incendió y se estrelló contra el colegio del convento de Sint-Amandsberg, cerca de Gante, Bélgica, matando a dos monjas.

Fue la primera victoria de un avión más pesado que el aire sobre un dirigible más ligero que el aire. Warneford recibió la Cruz Victoria por su logro. Lamentablemente, Warneford perdería la vida diez días después, el 17 de junio en un accidente. El comandante del LZ 37, el Oberleutnant Otto van der Haegen, y todo los miembros de la tripulación murieron, excepto uno, Alfred Mühler, que sobrevivió con solo quemaduras superficiales y contusiones al caer de la góndola delantera y aterrizar en una cama.

El LZ 37 fue el último dirigible de clase M, construido por Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshaffen para el ejército. Se fabricaron 13 unidades de esta clase de dirigible, que fue el primero diseñado específicamente para el combate. Medía 163 metros de largo y llevaba una tripulación de 28 personas. La clase M fue la primera con más de un millón de pies cúbicos de capacidad de hidrógeno. El LZ 37 voló por primera vez el 4 de marzo de 1915. Antes de ser abatido realizó 14 vuelos.

Alemania decidió utilizar por primera vez zepelines para bombardeo estratégico en 1915. El LZ 37 tenía su base en Gontrode, Bélgica, donde también tenían su base otros bombarderos pesados Gotha G IV.

Entra en servicio el Ago C.I, un raro bifuselaje alemán de la primera guerra mundial

Los primeros aviones Ago C.1 de producción llegaron al frente en junio de 1915. A principios de 1915 la Fliegertruppe ordenó ocho C.1, La marina pidió, poco más tarde cinco C.1. En total se cree que la producción llegó a 64 unidades, incluyendo las navales. Sin embargo, este modelo disfrutó de una larga vida, gracias a la integridad de su diseño y a su robusta construcción. El C.1 estuvo en el frente casi dos años. Un máximo de 23 estaban en servicio el 30 de junio de 1916.

El desarrollo de la versión con flotadores C.1W fue paralela al versión terrestre. El 7 de mayo de 1915 se entregó el primero a la Marina. Su primer vuelo se produjo el 25 de mayo desde Warnemunde, se aceptaron para el servicio el 27 de julio. El Ago C.1 fue el primer avión alemán armado con una ametralladora Parabellum LMG 14. Los motores fueron primero un Benz Bz.III de 150 CV, y posteriormente El Mercedes D.III o el Maybach Mb.III, ambos de 160 CV.

Fundada en 1911 bajo el nombre de Gustav Otto Flugmaschinenwerke, la empresa abrió una sucursal cerca de Berlín en 1912 bajo el nombre de AGO (Aviatiker Gustav Otto) y comenzó a desarrollar sus propios modelos de aviones. Los ingenieros August Haefeli y Schropp tenían ideas propias y diseñaron un monomotor de propulsión trasera, con dos grandes elementos fuselados, terminados en los timones de profundidad y dirección.

La falta de armamento trasero se convirtió en un gran problema y a finales de 1916 se decidió asignarlos a unidades de entrenamiento. Por lo menos un C.1 sobrevivió a la guerra y fue operado por Luftbild GmbH, como avión fotográfico, con matrícula civil D-118, y equipado con un motor BMW IIIa.

Ago produjo unos pocos ejemplares del C.II, más refinado, solo para la marina, y del C.III, más pequeño, y con propósitos experimentales. Después de diseñar el Ago C.I, Haefeli y Schropp volvieron a Suiza, donde diseñaron el Haefeli DH 1, más pequeño debido a que el motor disponible era el Argus de 120 CV. Este avión tenía características muy mediocres.

German AGO C.I 1903/15 of the Bayerische Feldflieger Abteilung 9.

90 años del Bf-109, el caza más producido de la historia

El 28 de mayo de 1935 se realiza el primer vuelo del Bf 109A V1 matriculado D-IABI. Despegó del aeródromo de Augsburgo-Hauns con Hans D. “Bubi” Knutsch a los mandos. Paradójicamente el motor del prototipo era un Rolls Royce Kestrel de 695 CV, con una hélice Shwartz bipala. El Bf 109A V1 resultó dañado durante un aterrizaje. Reparado, se utilizó para pruebas hasta 1938. El Bf 109A V2 (matrícula D-IILU) voló por primera vez el 12 de diciembre. Fue el primero equipado con el motor «Jumo» 210 que desarrollaba 680 CV al despegue. Iba a utilizarse para pruebas de armamento, pero se estrelló el 1 de abril de 1936.

El Bf 109A V3 (D-IHNY), que voló por primera vez el 8 de abril de 1936, estaba destinado a pruebas de armamento. No hubo problema con las dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm, alimentadas cada una con 1.000 cartuchos. Sin embargo, la instalación de un cañón MG FF de 20 mm montado detrás del bloque motor, con el cañón pasando por el eje hueco de la hélice, estuvo llena de problemas. El cañón en el centro del motor no entró en funcionamiento hasta mucho más tarde, con la versión Bf 109F.

Bajo la dirección de la Sección E del RLM, la competencia entre fabricantes fue intensa. Los Ar-80 (Primer vuelo el 26 de julio) y FW-159 (30 de noviembre), no tuvieron ninguna posibilidad. El Bf 109 no tarda en ponerse a la cabeza, junto con el He 112. En la primavera de 1936, la victoria del Bf 109 se hizo evidente, su rendimiento era mejor. La Luftwaffe, preocupada por la aparición del Spitfire, que realizó su vuelo inaugural el 5 de marzo de 1936, decidió iniciar sin más demora la producción en serie del Bf 109. Inmediatamente fue enviado a España para su bautismo de fuego.

En febrero de 1937 se entregaron los primeros Bf 109B al Jagdgeschwader 132 Richthofen. Esta versión estaba propulsada por un motor Jumo 210D de 680 CV. Algunos modelos estaban equipados con una hélice bipala de paso fijo, otros con un modelo de paso variable. Messerschmitt produce 344 Bf 109B. Una de las grandes ventajas del 109 es su facilidad de producción. Se tardaban unas 9.000 horas en fabricar un Bf 109E, en comparación con las 14.000 horas de un MS 406 y las 15.000 horas de un Spitfire.

Los Bf 109C y D son bastante similares en cuanto a equipamiento. Cada ala estaba equipada con una ametralladora MG 17 alimentada por 500 cartuchos. Se aumentó la capacidad del depósito de combustible. La modificación más importante fue la instalación del motor de inyección directa Jumo 210G, que ofrecía ventajas significativas: mejor tiempo de respuesta en el giro e insensibilidad a la aceleración negativa, por ejemplo.

El RLM quería promocionar el Bf 109. El 11 de noviembre de 1937, pilotado por Hermann Wurster, el Bf 109 V13 propulsado por un DB 601 con inyección y alta compresión batió el récord mundial de velocidad con 610,95 km/h. No quedo ahí la cosa, el He 100 V3 pilotado por el propio Udet empujó el récord hasta los 634 km/h. Después, el He 100 V8 alcanzó los 746,6 km/h en marzo de 1939. Messerschmitt respondió desarrollando el Me 209, un derivado muy lejano del 109, que registró 755,138 km/h el 26 de abril de 1939.

Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, la Luftwaffe disponía de unos 950 Bf 109 en todas las versiones. Los pilotos aliados lo temían. No podían imaginar lo ubicuo que seria, estando presente en todos los teatros de la guerra. En total se produjeron 33.984 unidades de todos los modelos, siendo el avión militar de mayor producción en la historia. El 109 lucho del primer al último día de la guerra. No está mal para el primer avión militar de un pequeño productor, que hasta entonces solo había producido un puñado de aviones comerciales y privados.

En España

En diciembre de 1936, los prototipos V3 y V4 fueron enviados a España, donde acababa de estallar la guerra civil. Hitler apoyó a los nacionalistas con equipamiento y personal. Messerschmitt encontró en ello una excelente oportunidad para perfeccionar su caza con los comentarios de los pilotos del Jagdgruppe 88, perteneciente a la Legión Cóndor. El 6 de enero de 1937, los pilotos de la Fuerza Aérea Republicana informaron por primera vez del Bf 109: «Un nuevo tipo de caza, cuyos detalles aún se están aclarando, ha aparecido entre los cazas rebeldes».

El 6 de abril de 1937, al teniente Günther Lützow se le atribuyó la primera victoria de un Bf 109 en combate: «Primera victoria. 17:15 a 2.400 m, al noroeste de Ochandiano. Biplano Curtiss”. En realidad era un Polikarpov I-15. Al parecer, el primer Bf 109 derribado en combate aéreo se produjo el 8 de julio de 1937. En España se fabricaron unos 140 Bf 109 hasta principios de 1939. A partir de entonces, el caza se fabricó bajo licencia con diversas versiones del «Buchón». Para mas información: https://shapingupfutures.net/2025/03/01/80-anos-de-hispano-ha-1109j-padre-del-buchon/

1885. Nace Hanns Klemm

El 4 de abril de 1885 nacía en Stuttgart Hanns Klemm (fallece en Fischbachau el 30 de abril de 1961), ingeniero y empresario alemán conocido por sus logros en el campo de la aviación ligera en el periodo de entreguerras. Klemm obtuvo el título de ingeniero de la construcción en 1907. En abril de 1917 entra a trabajar en Luftschiffbau Zeppelin GmbH en Friedrichshafen, que buscaba un ingeniero calculista especializado en la construcción de acero. Destinado al laboratorio de investigación de Seemoos, trabaja con Claude Dornier y junto a su compañero Ernst Heinkel en Briest, donde era jefe del departamento de cálculo de Hansa-Brandenburg.

Desde abril de 1918 dirigió el departamento de construcción de Daimler Flugzeugbau en Sindelfingen. Supervisó la producción de dos monoplazas de ala alta, el caza Daimler L 11 y el biplaza de reconocimiento Daimler L 14. Una vez finalizada la guerra, los talleres aeronáuticos de Daimler tuvieron que reconvertirse en carrocerías de automóviles, y toda la producción aeronáutica cesó oficialmente.

Como Director Técnico de la planta de Sindelfingen, Hanns Klemm continuó discretamente sus actividades aeronáuticas. Su primer producto fue el Daimler L 15, un avión muy ligero propulsado por un motor de motocicleta de 7,5 CV. En la primavera de 1919, el prototipo sufrió la rotura del tren de aterrizaje durante su vuelo inaugural.

Klemm hizo reconstruir el L 15 como planeador, propulsado por un motor de motocicleta Harley-Davidson de 12 CV. Mejorado por el ingeniero Martin Schrenk, que también era responsable de las pruebas de vuelo, el L 15 fue sometido a ensayos satisfactorios en el centro de pruebas de planeadores de Rhön, y en 1922 Daimler renovó su confianza en Hanns Klemm. La actividad siguió con un derivado del L 15, el Daimler L 20, equipado con un motor Daimler de sólo 20 CV diseñado por Ferdinand Porsche, del que se construyeron más de 100 ejemplares. En 1928, el Barón (Freiherr) Friedrich-Karl von König-Warthausen voló con el L 20 a Bangkok y Singapur.

El 15 de diciembre de 1926, Hanns Klemm funda Leichtflugzeugbau Klemm en Böblingen, junto con una escuela de vuelo. El éxito del L-25, que más tarde se convirtió en el Kl 35, llevó a la transferencia de licencias a Estados Unidos, donde se fundó Aeromarine-Klemm en 1928, y a Gran Bretaña, donde se fundó la British Klemm Company en 1932. Del KL 35 se fabricaron más de 1000 ejemplares.

En 1933, el nuevo régimen alemán obligó a Hanns Klemm a trasladar parte de la fábrica de Böblingen a Halle, junto con un centenar de trabajadores y el programa de desarrollo de bimotores Klemm Kl 104. Sin ningún interés personal en la construcción de aviones de combate, Klemm cambió sus acciones a Siebel por las que Fritz Siebel y el gobierno de Württemberg tenían en la fábrica de Böblingen, que pasó a denominarse Hanns Klemm Flugzeugbau.

A partir de 1936, Hanns Klemm se concentra en el estudio de nuevos procesos de construcción para aviones ligeros. Entre 1936 y 1937, desarrolló una técnica de panel sándwich basada en madera revestida, que encontró su primera aplicación con el Kl 105 en 1938. Este trabajo le valió un doctorado de la Universidad de Stuttgart en diciembre de 1937, y en 1940 se creó Klemm Technik GmbH para explotar las patentes de las técnicas de construcción de paneles sándwich.

El RLM ordenó que la fábrica de Böblingen crease un taller de reparación para los Arado Ar 65 y Ar 66 en 1934, y posteriormente para el Ar 96. En 1939 se interrumpió la producción de aviones ligeros en favor de los planeadores de carga pesada Gotha Go 242 y, posteriormente, de los fuselajes Arado Ar 96. En marzo de 1943 el RLM ordenó a Hanns Klemm que organizara Klemm Flugzeugbau para producir el Messerschmitt Me 163 bajo licencia, de los que se estima produjo alrededor de 200. Klemm dimitió como director gerente de la empresa, que fue puesta bajo el control de un comité gubernamental el 23 de mayo de 1943

Tras la guerra, Hanns Klemm se centró en explotar las patentes de Klemm Technik GmbH. En 1952, su hijo y un grupo de antiguos empleados se reunieron con la idea de refundar Klemm Flugzeugbau. Sin embargo, Hanns Klemm estaba demasiado enfermo para volver al trabajo, por lo que se vendieron los derechos del Kl 107 a Ludwig Bölkow y Wolf Hirth. El Kl 107 modernizado se convirtió en el Bölkow Bo 207.

Vuela el primer Zeppelín, el LZ-1

El 2 de julio de 1900 el Conde Ferdinand von Zeppelin cumplía su sueño. Una “salchicha” de 128 metros de largo surgía del hangar sobre el lago Constanza, y ante los asombrados ojos de sus conciudadanos, se elevó hasta una altura de unos 400 metros durante 20 minutos. A los ojos del público un acontecimiento histórico, pero la realidad era mucho más sombría. El dirigible sufrió importantes daños en el vuelo, y mostró su muy limitada capacidad de maniobra.

El LZ-1 fue fruto de la imaginación y voluntad del Conde Zeppelin. Desde su retiro del ejército en 1890, dedicó sus esfuerzos al diseño y construcción de su barco volador. La compañía que fundó logró 800.000 marcos, de los que él puso 300.000 de su propio bolsillo. Otros 100.000 fueron aportados por el industrial Carl Berg, cuya compañía suministró el aluminio. La primera tarea fue construir un hangar flotante en el lago Constanza, ya que se creía que la operación sería más segura sobre el agua.

EL LZ-1 contenía 17 células de gas, fabricadas en algodón cauchutado. Montaba timones de dirección a proa y popa y dos motores Daimler NL-1, de 14 cv de potencia, que movían dos hélices cada uno. El control de profundidad estaba constituido por un peso de 100 kilos bajo el fuselaje, que se movía hacia delante o atrás, dependiendo de la necesidad. Dos góndolas de unos siete metros alojaban a los pasajeros y tripulación.

El LZ-1 tardó dos años en construirse, ya que todo era nuevo. Las dimensiones del nuevo artefacto solo podían compararse a las de un buque de buen tamaño. El primer vuelo, con el teniente Hans Bartsch von Sigsfeld a los mando y el propio Conde Zeppelín como pasajero, reveló serias deficiencias estructurales, el peso móvil se obstruyó y uno de los motores falló. Todo esto llevó a incrementar el peso móvil hasta los 150 kilos, a mover los times de dirección traseros a una situación inferior, y a unir las cabinas de pasajeros con una estructura rígida.

El LZ-1 voló de nuevo el 17 y el 24 de octubre, mostrando el potencial de la nueva máquina, pero no logró convencer a los inversores para seguir con la financiación. El dirigible tuvo que ser desmantelado y vendido como chatarra junto a las herramientas que lo habían fabricado. La compañía fue liquidada.

El LZ-2 voló en 1906 y corregía casi todos los defectos mostrados por su antecesor.

Los que fue un fracaso técnico, resultó en una histeria colectiva llamada “zeppelinmanía”. El nuevo artefacto conectó con el imaginario colectivo, y seis años después volaba el LZ-2, con la mayor parte de los defectos de su abuelo ya corregidos. El LZ-2 es el verdadero antecesor de los dirigibles rígidos alemanes que sembrarían el terror de los ingleses en la primera guerra mundial, y encenderían la imaginación de los viajes exóticos hasta los años treinta.

VGO I, el primer bombardero gigante alemán

El 11 de abril de 1915, Helmuth Hirth, se colocaba a los mandos de una máquina monstruosa para el momento, el VGO 1, prototipo de un bombardero gigante destinado a bombardear Inglaterra. El primer vuelo se produjo sin demasiados problemas a pesar de lo complicada que era aquella máquina. El VGO 1 llevaba una tripulación de dos pilotos en una carlinga abierta, y tres mecánicos, uno para cada motor. La comunicación, muy rudimentaria se hacía por medio de una campana, o una pizarra, y gestos.

El VGO I en su primer vuelo.

Este bombardero se puede considerar el primero de los R, los más grandes en la guerra, que sustituirían a los dirigibles en sus ataques a Inglaterra. El origen de estos aviones data de 1913, cuando Hirth se empeña en fabricar un avión capaz de cruzar el Atlántico. Respaldado por Gustav Klein, director de Robert Bosch Werke, el proyecto también captó el interés de Wilhelm Maybach, que estuvo de acuerdo en donar los motores. Hirth finalmente convenció al conde von Zeppelin, que fue el mayor impulsor del proyecto.

Después de su primera reconstrucción.

Se fundó una corporación, la Versuchsbau GmbH Gotha-Ost, VGO, (Proyectos Experimentales Gotha este), financiada por Zeppelin y Bosch, para acometer los trabajos del nuevo avión. Hirth participaba como consultante, y se pidió a Claudius Dornier y Ernst Heinkel que se uniesen como ingenieros. Heinkel renunció debido a que había sido nombrado ingeniero jefe en Hansa Brandenburg. También el Dr. Adolf Rohrbach, especializado en construcción metálica fue llamado al proyecto.

De esta forma comenzaron a diseñarse los aviones tipo R, las más grandes que puso en vuelo el Imperio Alemán durante la primera guerra mundial. De hecho estos aviones siguen conservando el dudoso título de ser los más grandes que han bombardeado Inglaterra en ambas guerras mundiales.
El VGO I tuvo una rápida gestación, a pesar de las diferencias de criterio con el alto mando alemán. El avión era un biplano trimotor, con una envergadura de ala de 42 metros y un fuselaje de 24 metros de largo. Los motores eran unos Maybach HS de 240 cv, uno en el fuselaje y los otros dos entres las alas a ambos lados del fuselaje. Estos motores estaban desarrollados a partir de los modelos destinados a los dirigibles, y dieron bastantes problemas.

Accidente en diciembre de 1915.

Hasta finales de 1915 Maybach no logró corregir los problemas que plagaban sus motores. A pesar del ello el 15 de diciembre, el encontró una fuerte tormenta que averió dos de los motores y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso. El VGO I quedó muy averiado, pero no hubo heridos. El avión fue reconstruido con numerosos cambios fruto de 9 meses de pruebas. El avión reconstruido voló de nuevo el 16 de febrero de 1916, y fue aceptado por la Marina, que lo evaluó en el frente del este.

El primer raid de bombardeo fue realizado el 15 de agosto de ese año, contra la estación de ferrocarril de Schlok, con diversos ataques en días sucesivos. Pero el 1 de septiembre, durante un despegue, dos de los motores fallaron y el avión de nuevo resultó destrozado. También en este caso se decidió su reconstrucción, esta vez equipándole con cinco motores Maybach Mb.IV.a, mucho más fiables. Un motor en el morro del fuselaje y dos parejas en las alas, dando potencia a una hélice de cuatro palas.

Accidente en desegue en junio de 1916.

El avión voló de nuevo el 10 de marzo de 1917. En su primera prueba, uno de los motores estalló y el avión terminó estrellándose contra un hangar. Hans Vollmoller y Gustav Klein resultaron muertos. Dos días antes, el 8 de marzo había fallecido Graf Zeppelin, con el que el programa R perdió a tres de sus mayores promotores. De todas formas el concepto ya estaba probado y dando buenos resultados, y varias decenas de aviones gigantes R entrarían en servicio en ambos frente durante la guerra, y servirían de experiencia para cuando terminase la contienda, fabricar grandes aviones civiles.

En reparación bajo un techado improvisado, en Koningsberg.

Curiosamente, el servicio secreto inglés, muy eficientemente, informó a finales de 1914 del comienzo de los trabajos de construcción del VGO I. Incluso aparecieron esquemas del avión en la prensa británica, que los llamó Super Gothas, aunque gota no fabricó ningún avión R durante la guerra. Esto sirvió para que los alemanes reforzasen la seguridad en sus proyectos.

Dornier Merkur, evolución del Komet

En servicio con Deruluft, en la URSS.

El 10 de febrero de 1925 vuela por primera vez el Dornier Do B Merkur, un avión de pasajeros monomotor, derivado del Dornier Komet. De hecho, el prototipo es un Dornier Komet III modificados, con un motor BMW VI de 600 cv, que le confería mejores características. El peso y la potencia del nuevo motor dictaron refuerzos importantes en la célula y el ala, y además se comenzó a utilizar una toma de refrigeración ventral, frente al delantero del Komet. El avión estaba previsto para 6 pasajeros en cabina cerrada y dos pilotos.

Los modelos siguientes recibieron la denominación Merkur II, y equipaban un motor BMW VI U de 750 cv. Su longitud aumenta en 40 cm, y su altura se incrementa en 10 cm. La masa del avión pasa a los 4.100 kilos, por lo que necesita de nuevo refuerzos en la estructura.

Merkur de SCADTA en Brasil.

Se fabricaron alrededor de 50 Merkur. El mayor utilizador fue Lufthansa, que utilizó unas 30 unidades de este modelo. Deruluft, compañía germano soviética fue también un utilizador importante del avión en sus enlaces desde Moscú. Otros utilizadores fueron Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Japón y Suiza.

En junio de 1926 un Merkur pilotado por Walter Mittelholzer y Georg Sinsmaier, establecieron siete nuevos record mundiales. En diciembre de ese año volaron el Merkur CH-171 “Switzerland” en una expedición por África de 78 días, en la que recorrieron alrededor de 20.000 kilómetros.

Los primeros Komet I volaron en 1921. Una versión mejorada, el Komet II, a finales de 1922, y fueron exportados a Colombia, España, Suiza y la URSS. En 1924 aparece el Komet III, que fue exportada a Dinamarca y Suecia, y fue producido bajo licencia por Kawasaki en Japón. Los Do C y Do D eran versiones militares, que fueron utilizadas por Chile y Colombia, y un torpedero en servicio en Yugoslavia. La designación Do T correspondía a una versión ambulancia.

Am 7.12.1926 startete Walter Mittelholzer am Zürichhorn mit dem Dornier Merkur CH-171 zur 1. Afrika-Traversierung Nord-Süd. Mit dem Mechaniker und Hilfspiloten Hans Hartmann und zwei Passagieren landeten sie am 26.6.1927 in Kapstadt

Junkers G38, el avión más grande del mundo en 1929

El primer prototipo

El 6 de noviembre de 1929 volaba por vez primera el Junkers G38, en ese momento el avión más grande del mundo. Este era el resultado de muchos esfuerzos de Junkers para construir un avión gigante, y que habían sido limitados por el tratado de Versalles, que prohibía a Alemania la fabricación de aviones de cierta potencia, o con posibles aplicaciones militares.

Los diseños de Junkers presentaban diversos aviones gigantes, algunos como el J-1000 con capacidades todavía no alcanzadas. El G38 tenía la particularidad de que parte de la cabina se extendía hacia las alas, que llegaban a tener una altura interna de hasta 1,7 metros hasta los motores internos. De hecho, los mecánicos podían atender a los motores en vuelo desde el interior del ala.

Vease es espesor del ala

En 1929 el G38 suponía un motivo de orgullo para la industria alemana, y así lo comprendió el gobierno, que lo adquirió. Este avión, que montaba cuatro motores diésel, con una potencia conjunta de 1971 CV, consiguió varios récord con 5 toneladas de carga en velocidad, distancia y duración. Lufthansa lo puso en servicio a mediados de 1930. En 1931 sufrió la primera de sus remotorizaciones, y su capacidad subió de 13 a 19 pasajeros.

Segundo G38, con el piso superior de pasajeros

El interior del avión era muy lujoso, pensado para competir con los Zeppelin de la DELAG. Algunos pasajeros podían sentarse en las plazas del ala, disfrutando de una vista hasta entonces sólo permitida a los pilotos. Lufthansa encargó un segundo ejemplar de este avión, que incluía un segundo piso para pasajeros, con lo que la capacidad subía hasta los 34. La potencia instalada subía entonces hasta los 4023 CV, que fue instalada en los dos ejemplares. En 1936 se perdió el primer ejemplar, aunque no hubo víctimas mortales. El ejemplar remanente, convertido en transporte para la Luftwaffe, fue destruido por la RAF en Atenas el 17 de mayo de 1941.

Mitsubishi Ki-20, la versión militar del G38

Junkers produjo también un diseño militar, el K51, que no fue aceptado en Alemania. Sin embargo, Japón, muy interesado en técnicas de construcción de grandes aviones, compró la licencia de fabricación. Mitsubishi fabricó hasta 6 unidades del Ki-20, que sirvieron hasta la segunda guerra mundial, empleandose como transportes. Este fue el avión más grande operado en Japón en los años treinta y su existencia era secreta. En Japón también se encuentra el único ejemplar superviviente, en el museo de Tokorozawa.

Primer vuelo del “Libelle” de Hans Grade, 1909.

Hans Grade a bordo de su «Libelle», un monoplano de ala alta.

El 17 de Agosto de 1909, hace ahora 111 años, Hans Grade realizó su primer vuelo con su monoplano “Libelle”. Más que vuelo, fue un salto, pero Grade persistió. Solo 3 meses después lograba vuelos de 55 minutos. De hecho, en octubre ganó un premio de 40.000 marcos de oro por realizar el primer 8 en un avión alemán, con motor alemán, entre dos pilones colocados a 1000 metros de distancia.
Con ese dinero fundó su compañía, que hasta 1914 fabricó unos 80 aviones y formó a 130 pilotos. De hecho, Grade obtuvo la licencia número 2 en Alemania. En abril de 1910 logró un record de altura, con 1450 metros, y en 1912 fue condecorado por el emperador.

El primer correo aéreo fue transportado por uno de sus monoplanos en febrero de 1912, y se financió con sellos especiales para la ocasión. También construyó el primer avión capaz de mantener vuelo invertido. Durante la guerra se dedicó a la reparación de aviones. Después, en Tratado de Versalles prohibió la mayor parte de las actividades aeronáuticas en Alemania, y Grade fundo su propia compañía de fabricación de automóviles.

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