1945: se crea SNECMA

El 29 de mayo de 1945 se funda la Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA). Es la heredera del fabricante de mores Gnome & Rhone, que previamente había adquirido otras empresas aeronáuticas. La nueva compañía continuó la producción de los motores de pistón desarrollados por Gnome & Rhône. Sin embargo, estos programas presentaban un notable retraso técnico con respecto a la producción estadounidense y británica.

Al igual que los demás países aliados tras la Segunda Guerra Mundial, Francia reclutó técnicos e ingenieros alemanes, incluyendo un grupo de BMW. Entre ellos se encontraba Hermann Oestrich, quien contribuyó a la modernización de SNECMA. En septiembre de 1945, fue nombrado jefe del taller técnico aeronáutico de Rickenbach, inicialmente ubicado en Lindau, en la zona francesa, y posteriormente trasladado a Decize (Nièvre) en 1946. Esta unidad diseñó los primeros motores turborreactores de la serie ATAR, que equiparon los Mirage de Dassault, entre otros aviones.

La vitalidad de las oficinas de diseño, impulsada por el interés de las autoridades en los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), propició el lanzamiento de dos proyectos: el C400, conocido como el «ATAR Volant», y el Coléoptère, que exploraba las posibilidades del vuelo vertical.

En noviembre de 1962, Bristol Aero Engines (adquirida por Rolls-Royce en 1966) y SNECMA decidieron cofinanciar a partes iguales el desarrollo del turborreactor Olympus 593, que posteriormente propulsaría el avión supersónico Concorde. Otros equipos aeronáuticos fueron suministrados por las empresas que pronto formarían el Grupo Snecma: el sistema de frenos de control eléctrico de Messier y el tren de aterrizaje principal y el regulador de freno de Hispano-Suiza.

En noviembre de 1965, el primer prototipo del Olympus 593 se probó en el banco de pruebas de Villaroche. Al año siguiente, se realizaron pruebas de vuelo del Bombardier británico Avro Vulcan. En marzo de 1969, el Concorde realizó su primer vuelo en Toulouse. Este vuelo marcó el inicio del desarrollo de SNECMA en la aviación civil.

General Electric y SNECMA comenzaron a colaborar por primera vez en 1969. Junto con la empresa alemana MTU (Motoren-und-Turbinen-Union), ambas compañías produjeron piezas para el motor CF6-50, que propulsaba el Airbus A300. En 1974, se creó oficialmente CFM International, una empresa conjunta al 50% entre SNECMA y General Electric, para desarrollar, fabricar y comercializar el motor CFM56. Esta cooperación permitió a SNECMA consolidarse en el sector civil. Entre 1967 y 1970, SNECMA adquirió Turbomeca, Hispano-Suiza y Messier-Bugatti. La primera se centró en la producción de motores para helicópteros, la segunda en transmisiones de potencia e inversores de empuje, y la tercera en trenes de aterrizaje, ruedas y frenos.

En 1969, se constituyó la Société Européenne de Propulsion (SEP) mediante la consolidación de las actividades de la Société d’Etude de la Propulsion par Réaction (SEPR), de la División de Motores Espaciales de SNECMA, y las de Nord-Aviation. Esta empresa de propulsión espacial se encargó del diseño del nuevo lanzador europeo Ariane, cuyo primer lanzamiento tuvo lugar en diciembre de 1979.

En 1984, SNECMA se convirtió en el accionista mayoritario de SEP. En 1987, suministró los motores Viking (producidos inicialmente por SEP en 1973 para las primeras versiones del Ariane) que propulsaron el Ariane 4. A partir de 1988, el motor Vulcain, otra creación de SEP desarrollada por SNECMA, propulsó el Ariane 5. SEP fue absorbida definitivamente por Snecma en 1997, y el negocio aeroespacial se convirtió en una actividad independiente de la empresa hasta la creación de ArianeGroup (una empresa conjunta al 50% entre Safran y Airbus) en 2015.

Con la creación de su filial Sochata-Snecma en 1975, la empresa comenzó a ofrecer a sus clientes servicios de reparación de motores civiles y militares. En la década de 1980, se lanzó un nuevo programa militar para propulsar el avión Rafale de Dassault Aviation: el motor M88. Las pruebas en banco comenzaron a principios de 1989, seguidas de las pruebas de vuelo al año siguiente.

En cuanto al mercado civil, Snecma comenzó a participar en el desarrollo del motor GE90 de General Electric en 1989. La empresa se encargó del diseño y la fabricación de varios módulos, incluyendo todos los compresores, la unidad de control del motor FADEC, el ventilador y el inversor de empuje. Se instaló una forja específica en Gennevilliers para producir álabes de gran tamaño, y se desarrolló un nuevo equipo de pruebas en Villaroche. De hecho, ninguno de los 24 bancos de pruebas de la planta era lo suficientemente grande para albergar este enorme motor.

En el año 2000, se creó un holding con el nombre de Snecma Group para gestionar la totalidad de las acciones de la empresa. Las actividades de propulsión se transfirieron temporalmente a una filial con el nombre de Snecma Moteurs. Con la adquisición de Labinal, el Grupo consolidó aún más su posición en el sector aeroespacial. Ese mismo año también estuvo marcado por la integración de Hurel-Dubois, que permitió a Snecma estructurar sus actividades de producción de góndolas para motores de aviación.

En 2005, la fusión entre Snecma y Sagem dio lugar a la creación de Safran, un grupo industrial especializado en el sector aeroespacial, de defensa y seguridad. Once años después, en 2016, todas las empresas del Grupo se fusionaron bajo un mismo logotipo y sus denominaciones corporativas originales se modificaron para incluir la marca Safran. Snecma, que había recuperado su nombre original en el momento de la fusión, se convirtió así en Safran Aircraft Engines.

1955, vuela el elegante Caravelle

El 27 de mayo de 1955 el primer prototipo del Caravelle (F-WHHH) realizó su vuelo inaugural, propulsado por dos reactores británicos Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522, capaces de proporcionar 4536 kgf de empuje unitario. El vuelo, con una duración total de 41 minutos, tuvo como tripulación a Pierre Nadot (capitán), André Moynot (primer oficial), Jean Avril (mecánico), André Préneron (operador de radio) y Roger Beteille.

Casi un año después, el 6 de mayo de 1956, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. Para octubre de 1956, ambos prototipos habían acumulado más de 1000 horas de vuelo. A finales de 1956, los dos aviones habían visitado varios lugares de Europa y el norte de África; y ya se estaban realizando pruebas para Air France. Durante 1957, el segundo prototipo acumuló aproximadamente 2500 horas de vuelo en varios vuelos realizados por Norteamérica y Sudamérica.

En 1956 se primer pedido de Air France; le siguió Scandinavian Airlines System (SAS) en 1957. Durante 1956, SNCASE (Sud-Est) se fusionó con SNCASO (Sud-Ouest) y varios otros fabricantes para convertirse en Sud Aviation; sin embargo, se conservó la designación original SE. En mayo de 1959, el Caravelle recibió su certificación de aeronavegabilidad y el 26 de abril realizó su primer vuelo con pasajeros de pago a bordo con SAS, poco después comenzó a operar con Air France.

El 12 de octubre de 1951, el Comité du Matériel Civil publicó una especificación para un avión de mediano alcance, que posteriormente fue enviada a la industria aeronáutica por la Direction Technique et Industrielle. Esta exigía una aeronave capaz de transportar de 55 a 65 pasajeros y 1000 kg de carga en rutas de hasta 2000 km, con una velocidad de crucero de aproximadamente 600 km/h. No se especificó el tipo ni el número de motores.

La respuesta a la especificación de la industria francesa fue fuerte, se ha afirmado que cada fabricante importante presentó al menos una propuesta; finalmente se recibió un total de 20 diseños diferentes. Las propuestas de SNCASO incluyeron el S.O.60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, equipados con dos Turbomeca Marborés más pequeños como auxiliares. SNCASE también había presentado varios diseños, desde el X-200 hasta el X-210, todos ellos con propulsión pura a reacción.

El 28 de marzo de 1952, tras analizar las diversas propuestas, el Comité du Matériel Civil anunció la preselección de tres candidatos: el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60, el proyecto bimotor Avon Hurel-Dubois y el trimotor Avon SNCASE X-210. Para entonces, el fabricante británico de motores Rolls-Royce ya había comenzado a ofrecer una nueva versión del Avon capaz de desarrollar 40 kN de empuje, lo que haría innecesarios los motores auxiliares del S.O.60 y el tercer motor del X-210. El Comité solicitó a SNCASE que volviera a presentar su propuesta del X-210 con un diseño de dos motores Avon.

SNCASE decidió no retirar los motores restantes de su posición trasera. Esto resultó ser beneficioso para el diseño, ya que el ruido en cabina se redujo considerablemente. En julio de 1952, el diseño revisado del X-210 con dos motores Avon se volvió a presentar a la Secretaría General de Aviación Civil y Comercial (SGACC).

Sud aviation SE-210 Caravelle N)1 F-WHRA (prototype) puis F-BHRA «Alsace»

Dos meses después, SNCASE recibió la notificación oficial de la aceptación de su diseño. El 6 de julio de 1953, la SGACC formalizó el pedido para la construcción de un par de prototipos, junto con un par de fuselajes estáticos para pruebas de fatiga. El diseño de SNCASE obtuvo la licencia de varias características del fuselaje de la compañía aeronáutica británica de Havilland, ya que ambas compañías ya habían mantenido acuerdos con respecto a varios diseños anteriores.

El morro y la disposición de la cabina se tomaron directamente del avión de reacción de Havilland Comet, mientras que el resto del avión fue diseñado localmente. Una característica distintiva del diseño eran las ventanas de la cabina en forma de triángulo curvo, que eran más pequeñas que las ventanas convencionales, pero ofrecían el mismo campo de visión hacia abajo.

El Caravelle fue un avión muy querido en España. En septiembre de 1960 Iberia firmó el contrato para la construcción de cuatro SE-210 Caravelle VI-R, que fueron entregados entre febrero y abril de 1962. Este pedido seria incrementado en varios lotes hasta sumar 13 aviones. A finales de 1966 llegaron otros siete Caravelle, pero de la serie 10R, con motores americanos P&W JT8D. Al final las compañías aéreas españolas Iberia, Aviaco, Hispania, TAE y Transeuropa utilizaron el birreactor francés.

Primer vuelo del SE.2410 Grognard

El primer vuelo del Sud-Est SE.2410 Grognard I (F-ZWRJ) tuvo lugar el 30 de abril de 1950, en Bretigny, con Pierre Nadot a los mandos. El segundo prototipo (F-ZWRK) volaba el 14 de febrero de 1951 con el mismo piloto. Las pruebas iniciales revelaron severas vibraciones a partir de los 525 km/h, aunque esto fue solucionado en parte. Los problemas encontrados en los vuelos de prueba dieron lugar a una serie de modificaciones en la unidad de cola y los alerones.

El desarrollo continuó y Sud-Est construyó dos prototipos con gran cantidad de perfeccionamientos que dieron lugar al SE.2415, identificado como Grognard II. Se trataba de un desarrollo biplaza que incluía un fuselaje alargado que incorporaba una cabina elevada con una capota de burbuja y una reducción de 32˚ en la flecha de las alas. Tras las pruebas iniciales, se instalaron dos alerones de capa límite en las alas exteriores del SE.2415; también se probaron alerones bajo las alas.

Aunque se fueron encontrando soluciones para la mayor parte de los problemas del avión, estas condujeron a grandes retrasos. El gobierno francés que tenía en mente un pedido de 360 Grognard, cambió de opinión, en parte porque el avión no estaba presurizado, y se decidió por el Sud-Ouest SO 4050 Vautour. El avión siguió volando después de la cancelación como banco de pruebas de armamento, y en este papel realizó las primeras pruebas de un misil francés, el Matra T-10.

Una de las innovaciones más radicales del Gorgnard fueron sus controles de pilotaje. La columna de control fue reemplazada por reposabrazos móviles que permitía el control del avión con los codos. Este heterodoxo método tenía la ventaja de una mejor visibilidad del panel de control. Esta es el origen del “sidestick”, probado inicialmente en el F-107 y luego en X-15, para ser ahora de uso común en los Airbus y muchos aviones de combate.

El proyecto tiene sus orígenes en 1945, cuando Sud-Est propuso un avión de ataque que incorporase varias características avanzadas, conocido como SE.2400. En 1948 se presentó un pliego de condiciones del Armée de l’Air para un avión a reacción de ataque a tierra. Sud-Est se presentó al concurso con un desarrollo del SE.2400, tras probar un modelo en el túnel de viento de ONERA (Chalais-Meudon). El diseño de Pierre Sartre (padre del Caravelle) presentaba una inusual ala con flecha de 47˚ junto con dos motores a reacción Nene uno encima del otro, alimentados por una única entrada dorsal en un fuselaje compacto y bulboso.

Aunque se planearon diferentes variantes, estas no salieron de tablero de dibujo .Entre ellas señalamos una versión de caza «todo tiempo» con un radar en el morro, el SE.2421, una variante de ataque, el SE.2418, habría utilizado dos Rolls-Royce Tays de 2.850 kgp con un rendimiento previsto que incluía una velocidad máxima de 1.086 km/h a nivel del mar. El SE.2418, que incorporaba el ala del Grognard I con el fuselaje alargado y otras mejoras del Grognard II, se estaba preparando para su producción cuando el programa se interrumpió en 1952. El SE.2410 fue finalmente retirado y posteriormente desguazado en 1954.

Vuela el SO.1110 Ariel II, predecesor del Djinn

El prototipo SO.1110 Ariel II, bajo el mando del piloto de pruebas Claude Dellys, despegó en su primer «vuelo libre» el 21 de abril de 1950 sin encontrar problemas significativos. Su éxito condujo a la firma de un contrato de suministro de dos prototipos expedido por el Ministère de l’Air, responsable de la gestión de la aviación civil y militar francesa. El SO-1110 Ariel II se construyó como una evolución del SO-1100 Ariel, el primer helicóptero desarrollado por esta empresa francesa bajo la dirección de Paul Morain.

Tras un periodo inicial en el que el primer Ariel sufrió problemas relacionados con la falta de experiencia en el campo de la aerodinámica de ala rotatoria, se iniciaron una serie de cambios importantes en la estructura que condujeron, entre 1948 y el verano de 1949, a la resolución de problemas de juventud, garantizando al modelo buenas características de maniobrabilidad y excelente estabilidad, además de la ausencia casi absoluta de vibraciones.

Su éxito final y su experiencia convencieron a la empresa para desarrollar un nuevo modelo que pudiera servir de prototipo de una versión de serie. El gobierno francés también se interesó por el programa de desarrollo, para poner este tipo de avión a disposición de sus fuerzas armadas. El SO-1110 Ariel II conservaba el aspecto general del último desarrollo de su predecesor, con una construcción totalmente metálica, una configuración de viga trasera que incorporaba una cabina cerrada de dos asientos lado a lado y un tren de aterrizaje triciclo delantero fijo.

Para el rotor principal se adoptó de nuevo la tecnología conocida como tipjet, por la que el movimiento se transmitía por reacción del aire a baja presión emitido por toberas especiales situadas en el extremo de cada pala. Para ello, la disponibilidad de aire comprimido estaba garantizada por un motor Mathis G8 de 180 CV, conectado a un compresor Turbomeca.

A partir de este modelo, se desarrollará el SO-1120 Ariel III, que voló por primera vez el 18 de abril de 1951, un nuevo modelo ampliado con una cabina de tres asientos lado a lado y que utilizaba la tecnología de turbina de gas en su motor. El SO-1110 Ariel II se utilizó como banco de pruebas en vuelo hasta 1952, y se presentó al público en varios eventos de aviación, demostrando que la tecnología tipjet era factible a pesar de la necesidad de mejorar algunas características.

A partir de aquí, SNCASO desarrolló un helicóptero ligero para la producción en serie, al que se dio la designación SO-1221 Djinn. El nuevo modelo no utilizaba el mismo sistema de toberas, sino que empleaba toberas de aire comprimido que accionaban las palas desde sus extremos. Aparte del sistema de propulsión, el Djinn era un helicóptero convencional con dos asientos alineados que empleaba una turbina de gas Turbomeca Palouste.

SO-4000, obsoleto y sin la potencia necesaria

El 15 de marzo de 1951 realiza su primer y único vuelo el SNCASO SO-4000, un prototipo de bombardero a reacción, pilotado por Jacques Gignard. El SO-4000 estaba ya obsoleto durante su primer vuelo y dañó su tren de aterrizaje por lo que no se reparó.

Francia quedó muy dañada como consecuencia de la guerra y su industria estaba muy obsoleta por lo que tuvo que realizar un gran esfuerzo para recuperar el tiempo perdido. La fuerza aérea necesitaba un bombardero avanzado al terminar la guerra, y el desarrollo de un bombardero era un auténtico reto para el estado de la industria.

SNACASO decidió para el programa el desarrollo de un planeador, el SO-M1, que volaría desde un AAS-01A (He-274), y de un avión propulsado a escala, propulsado por un Rolls-Royce Derwent, el SO-M2. Ya en 1947 se abandonaron los planes para la producción del avión, pero se decidió seguir adelante con los prototipos.

El 5 de marzo de 1950 se hizo el rol-out del prototipo y pronto estuvo realizando pruebas de carreteo que demostraron la debilidad de su tren de aterrizaje. El avión montaba dos Rolls-Royce Nene, lo que le dejaba con una evidente falta de potencia. A pesar de su gran tamaño alojaba poco combustible por lo que su alcance era muy limitado.

100 años de Dassault (video)

Es difícil encontrar empresas aeronáuticas con más de un siglo de vida. Dassault es una de ellas. Desde la primer guerra mundial en que Marcel Bloch comenzó con la fabricación de hélices, hasta el Rafale. Muchas cosas han pasado, incluyendo un cambio de nombre de Bloch a Dassault y el éxito mundial de su línea de productos, desde los Mirage a los Falcon civiles.

Bleriot 125, intento de diseñar un transporte moderno

El Bleriot 125 fue un intento de aunar un diseño exigencias muy diferentes, referidas a la seguridad, con dos motores en tándem, y necesidades de las líneas aéreas, con 12 pasajeros en dos cabinas independientes. Bleriot quiso huir de los biplanos y optó por un diseño sorprendente, pero decididamente moderno. El encargado del diseño fue Leon Kirste, quien aportó muchas soluciones innovadoras al avión.

Kirste llevaba jugando con a idea de un doble fuselaje con diseños ya en 1924. En 1925 se fabricó una maqueta de la cabina a escala natural, y al año siguiente comenzó su construcción. La fórmula de los motores en tándem encima del ala garantizaba que la pérdida de un motor no afectaría la simetría del vuelo, y, por otra parte, el ruido quedaba reducido en las cabinas.

El avión se fabricó en madera, con tubos metálicos en la parte central. El empenaje horizontal, de 8 metros de longitud soportaba 4 timones verticales. La disposición de los fuselajes permitía acceder directamente al avión. Los motores eran dos Hispano Suiza 12 Hbr, de 500 cv, refrigerados por un único radiador frontal. La autonomía debía ser de 1.000 kilómetros, y alcanzar una altura de 4.500 metros.

El avión fue expuesto en el Salón Aeronáutico de París, el Gran Palais, en 1930, antes de su primer vuelo, que finalmente se produjo el 9 de marzo de 1931 en el aeródromo de Buc, pilotado por Charles Quatremare. Los ensayos en vuelo se prolongaron hasta 1932, demostrando cualidades de vuelo satisfactorias, y recibió la matrícula F-ALZD.

Sin embargo, las líneas aéreas no pasaron ningún pedido, y el avión fue parado, y desguazado sin pena ni gloria. Una conversión a hidroavión, con dos flotadores, no llegó a efectuarse. Dos derivados, los modelos 350 y 370 quedaron en estado de maqueta.

Más información puede encontrase en la revista francesa Fana de l’Aviation de junio 1975, y en el libro L’envol du XXe siecle, una historia de Bleriot-SPAD.

Accidente del Balzac V, y final del programa

El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.

Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.

El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.

El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.

Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.

Bleriot 155, víctima de motores Renault poco probados

El 29 de julio de 1925 realiza su primer vuelo el cuatrimotor Bleriot 155, que se fabricó sólo en dos unidades. Se trataba de un derivado del Bleriot 135, pero equipado con cuatro motores Renault 8Fg. Estos motores, preparados muy rápidamente para propulsar este avión, se basaban en un 12 cilindros de 300cv de la primera guerra mundial, pero solo con ocho cilindros. Como veremos, estos motores fueron los responsables de la corta vida de las dos unidades fabricadas.

El Bleriot 155, diseñado por Leon Kirste, al igual que sus predecesores, era un cuatrimotor biplano, dos motores situados en el ala superior, y otros dos en la inferior, a cada lado del fuselaje. Tenía una capacidad para 17 pasajeros, podía alcanzar una altura de 2.000 metros en 15 minutos, con una velocidad de 175 km/h, y un alcance de unos 500 kilómetros.

El primer Bl 155, matriculado F-AICQ, y bautizado Clement Ader, obtuvo su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1926, y entró en servicio con Air Union en la ruta entre París y Londres. El avión se perdió en octubre de 1926 en Penhurst, cerca de Londres, debido al incendio de uno de sus motores. Causó la muerte de su equipaje.

El segundo Bl-155, con matrícula F-AIEB, y bautizado Wilbir Wright, consiguió varios record el 26 de marzo de 1926, pilotado por Robert Bajac. Se mantuvo en el aire durante 3 horas y 46 minutos con 1.500 kilos de carga, por o que bató los máximos de 500, 1000 y 1500 kilos. Sin embargo, en octubre de ese año también se perdió en Folkenstone, al pararse bruscamente dos motores. Murieron los dos tripulantes y cuatro pasajeros.

Bleriot estaba trabajando en una versión de bombardeo, el Bl-113, que también utilizaba los motores Renault. Este proyecto fue abandonado debido al pésimo rendimiento de estos motores.

Late 582, hidro de exploración

El 25 de julio de 1935 el piloto de pruebas de Latecore, Crespy, y su mecánico Serre se acomodaban en la cabina de un nuevo hidroavión de reconocimiento, el Latecore 582, y lo hacían volar por primera vez. En las primeras pruebas se vio la necesidad de alargar el fuselaje unos 80 cm. Hasta final del año, el hidro sufrió un proceso de cambio de motores, que serían los Gnome et Rhone 14 Kirs, y adoptar hélices Ratier de paso variable. Con todo ello, el hidro se traslada Saint Raphael para comenzar sus pruebas con la Marina.

El Late 580 era un hidroavión derivado del 570, un cuatrimotor de exploración más pequeño. Inicialmente era un trimotor con dos motores propulsores y uno tractor, colocados en los bordes de ataque y salida de un ala bastante alta. En junio de 1934 nuevas sugestiones de la oficina de estudios de M. Moine llevaron a nuevas modificaciones, el proyecto pasa a llamarse Late 581. Este hidro, más potente, que con mayores capacidades, también sería modificado, dando finamente paso al Late 582.

Las pruebas del hidro no dieron los resultados apetecidos. El avión consumía más de lo esperado, lo que reducía su alcance, y se enfrentó con numerosos problemas en las nuevas hélices Ratier. Aunque la velocidad y capacidad de trepada estaban en línea con lo demandado, el Late 582 no aportaba ventajas sustanciales respecto a sus competidores, que se mostraron más capaces. Solo se construyó un ejemplar.

El rechazo de la marina fue notificado a finales de 1936. Desde 1937, el hidro pertenecía a la Marina, que lo basó en Saint Raphael como máquina para diferentes servicios. La CEPA lo utilizó brevemente para ensayos de instrumentación. En febrero de 1938, las condiciones del hidro eran malas y fue retirado de servicio.

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