BAC TSR-2, el canto de cisne de la industria británica

El 27 de septiembre de 1964 volaba por primera vez el BAC TSR-2, un esbelto prototipo de avión de ataque a baja cota y reconocimiento, que resultó ser el último avión de combate completo en ser desarrollado por la industria británica.
A los mandos, Roland Beamont, uno de los pilotos de prueba más celebrados. El TSR-2 (XR-219), fue el único en volar. El segundo prototipo estaba a punto de hacerlo cuando resultó dañado durante su transporte por carretera. El gobierno inglés decidió cancelar el desarrollo de este prometedor avión el 6 de abril de 1965, basándose en el coste. En su lugar decidió comprar 110 F-111 en Estados Unidos. Tampoco ocurrió esto, y tanto la RAF como la Royal Navy terminaron operando los F-4 Phantom y los Blackburn Buccaneer durante muchos años.

El TSR-2 fue la respuesta de la industria al requerimiento de 1956 (G)OR.339, que pretendía reemplazar el Camberra con un penetrador a baja cota. El gobierno británico había decidido una racionalización de su industria aeronáutica, y anunció que el contrato se concedería a un consorcio de industrias. Finalmente se seleccionó a BAC (British Aircraft Corporation), formada por Bristol Aeroplane Company, English Electric Company, Vickers Armstrong Limited y Hunting Aircraft.
El resto de la industria, De Havilland, Hawker Siddeley, Gloster Aircraft, Armstrong Whirtworth, Folland Aircraft y Blackburn se consolidaron para formar Hawker Siddeley Aviation, para dedicarse a diferentes proyectos civiles y militares.

Las pruebas del TSR-2 fueron satisfactorias, sufriendo, por supuesto, problemas de desarrollo en el tren de aterrizaje, o en la puesta a punto de sus motores Rolls-Royce Olympus (los mismos que luego propulsarían al Concorde), y el avión a tenido una marcada influencia en los subsiguientes proyectos en los que ha participado la industria británica.

La cancelación del TSR-2 supuso un duro golpe para la industria británica. Desde entonces de ha centrado principalmente en proyectos de colaboración, como el Tornado, el Jaguar o el Eurofighter, y en el terreno civil Concorde o Airbus.

Para más información: https://shapingupfutures.net/2020/04/06/cancelacion-del-tsr-2-un-golpe-mortal-a-la-industria-britanica/

Hawker Hardy, un avión para todo

Hardy operando en Palestina

El Hawker Hardy es un derivado del Hart. Se trataba de un biplano biplaza de bombardeo ligero y uso general, destinado a reemplazar al Westland Wapiti, utilizado en misiones de cooperación con el ejército en las colonias, especialmente en Irak. El prototipo voló el 7 de septiembre de 1934, incorporando modificaciones como un radiador tropical más grande, un gancho para recoger mensajes, sujeciones para bombas bajo el ala, y contenedores para agua y suministros bajo el ala inferior.

El prototipo en 1934

Al prototipo le siguieron 47 aviones de producción, fabricados por Gloster, y equipados con neumáticos de baja presión para operar desde campos someramente preparados. Entraron en servicio en Mosul y luego fueron transferidos a Palestina. Cuando estalló la segunda guerra mundial fueron transferidos al 237 Sq de Rodhesia, que los utilizó contra los italianos en Eritrea y Somaliland durante 1940. Al año siguiente fueron dados de baja.

Un «cutaway» de la época, publicado en Flight

Avro 707, primer delta británico

Avro 707 VX784, perdido el 30 de septiembre, junto a su piloto Eric Elser

El 4 de septiembre de 1949 fue puesto en vuelo un pequeño avión con ala delta, el Avro 707. Este fue el primer de una serie de cinco prototipos destinados a probar la fiabilidad de un proyecto mucho más ambicioso: el del bombardero Avro 698 Vulcan, un diseño totalmente innovador para su momento. El primer prototipo, matriculado VX784, tuvo una vida muy corta, ya que se perdió el 30 de septiembre, al entrar en pérdida cerca de Blackblushe. Su piloto de pruebas Eric Elser, no sobrevivió al accidente.

Avro 707C, con una de las alas simulando el delta del Vulcan.

El diseño del 707 era muy simple, incluyendo muchos elementos de otros aviones, con el fin de reducir costes de desarrollo y producción. El reactor era un Rolls-Royce Derwent 5 alimentado a través de una toma bifurcada dorsal, lo que era bastante inusual. El ala delta con un ángulo de ataque de 51 grados era similar a la propuesta para el Vulcan. El segundo 707 volaba en septiembre de 1950, y fue el que más contribuyó al desarrollo del Vulcan.

El tercer prototipo, 707C, era realmente un Vulcan en miniatura, imitando totalmente su ala, incluyendo los famosos pliegues que serían introducidos en el ala del bombardero en sus versiones de producción.

Dos prototipos Vulcan junto a los cuatro 707 supervicientes.

En total se fabricaron cinco prototipos, con diferentes configuraciones según a que tarea eran asignados. El segundo prototipo 707B tenía un morro más largo y un tren de aterrizaje delantero más largo para obtener información sobre los altos grados de incidencia durante el aterrizaje de un ala delta. Al igual que su predecesor se fabricaron especialmente para experimentar sobre las características a bajas velocidades.

El tercer prototipo 707A, desplazaba las entradas de aire del reactor a la raíz de las alas delta. Este avión se utilizó para probar los bordes de ataque compuestos que luego emplearía el Vulcan. Para acelerar las pruebas se construyó un segundo ejemplar similar.

El último prototipo fue el 707C, que incluía una cabina más amplia lado a lado. Se empleó para pruebas que ya no tenían que ver directamente con el bombardero Vulcan. Una vez el bombardero en servicio, los cuatro 707 se siguieron empleando en diversos trabajos experimentales, incluyendo control automático del avión, o controles «fly-by-wire», donde tuvieron una importante contribución. Estuvieron volando hasta 1966.

Vuela el P1A, padre del Lightning

El 4 de agosto de 1954 efectuaba su primer vuelo el English Electric P1A, el “padre” del interceptor Lightning, el último de los grandes cazas ingleses. A finales de 1947 se lanzó el Requerimiento Experimental ER103, para el desarrollo de un avión para explorar el dominio de vuelo en velocidades transónicas y moderadamente supersónicas. English Electric respondió al reto, y en el verano del 48, EE recibió un contrato para un estudio de diseño, basado en la ER103. En marzo del 49, el ministerio admitió la propuesta presentada por EE, bajo el nombre P1.

Desde los primeros estudios quedaron fijados varios de los elementos presentes luego en el Lightning, birreactor, motores superpuestos, ala media, y entrada de aire anterior. En septiembre del 49 se dio a conocer la primera especificación F23/49, para un caza supersónico diurno, por lo que EE se dio cuenta que estaba en el buen camino.

Atención en tierra antes de un vuelo

EL diseño era bastante radical, alas en flecha de 60º, timón de profundidad en la parte baja, y poco sitio para tren de aterrizaje y combustible. EL tren de aterrizaje se diseño de forma que pudiese girar 90 grados mientras se replegaba en el ala, primera vez que esto se hacía. El ministerio decidió que se debía también realizar un avión experimental para probar que el diseño de EE era el correcto. Short Brother recibió el contrato y produjo el SB-5 que voló en diciembre de 1952.

El SB-5 dio la razón a los ingenieros en English Electric, y la configuración del P1A quedó fijada. La entrada de aire en forma de pera facilitaba la visión del piloto, y se habían probado las características de vuelo del avión a baja velocidad.

El P1A sobrevolado por un ultraligero Wren, también fabricado por English Electric

Se fabricaron dos P1A, es segundo con bastantes modificaciones que lo acercaban al estándar P1B, y a los aviones Lightning de preserie. La confianza en el diseño era alta y EE recibió el contrato para fabricar el P1B y 20 aviones de preserie, incluso antes del primer vuelo del P1A.

George Aird AFC, piloto de pruebas de De Havilland, se eyecta del English Electric Lightning P1B XG 332 el 13 de septiembre de 1962.

El primer vuelo se realizó desde Boscombe Down con Roland “Bee” Beamont a los controles del avión. En el primer vuelo, que duró unos 40 minutos, alcanzó una velocidad de 440 nudos, poco más de 800 kilómetros por hora, siendo todo un éxito. Tanto es así que el 11 de agosto se cruzó la barrera del sonido sin pretenderlo, alcanzando Mach 1.02, siendo el primer avión turborreactor en hacerlo en vuelo nivelado.

Un Lightning en servicio en la RAF, con dos misiles Firestreak

El avión estaba diseñado para una velocidad máxima de Mach 1,5, que alcanzó con facilidad. Estaba propulsado por dos Armstrong Siddeley Shappire Sa5, de 8100 libras de empuje en seco, y 10300 con postcombustión.
Aunque el Lightning puede considerarse un éxito técnico, su retorno comercial fue magro. La RAF ordeno un total de 286 aviones, y se exportaron 54, alcanzando un total fabricado de 340, una cifra bastante modesta. La razón principal es que los potenciales clientes buscaban aviones más polivalentes. El Lightning era imbatible como interceptor, pero estaba tremendamente limitado en misiones tácticas, y ese fue su Talón de Aquiles.

Una Cama Volante Rolls-Royce….

Una muestra de que casi todo puede volar (siempre que haya suficiente empuje) es la “Cama Volante” de Rolls-Royce, que efectuaba su primer vuelo libre un 3 de agosto de 1954 en el aeródromo de Hucknall, donde RR tenía una de sus factorías. Este curioso aparato estaba diseñado para explorar las necesidades de los futuros aviones de despegue vertical, campo en el que el Reino Unido consiguió una importante experiencia.
El Thrust Measuring Rig (TMR), como se le conocía, estaba impulsado por dos reactores Rolls-Royce Nene, que mandaban su empuje hacia el centro de gravedad del aparato. No tenía ninguna superficie sustentadora, y se mantenía en el aire solo gracias al empuje de los motores.

Disposición de los reactores en el TMR

Alan Arnold Griffith, una de las figuras más destacadas del progreso aeronáutico en la primera mitad del siglo, era el “padre” de la criatura. Griffith había estado trabajando en el diseño de turbina de gas en los años 20, y era un pionero de su uso para el vuelo vertical. En 1939 comenzó a trabajar para Rolls-Royce, y presentó el concepto de un aparato volador para investigar los problemas del vuelo vertical.
Se construyeron 2 TMR, y uno se perdió en un accidente el 29 de noviembre de 1957, provocando la muerte de su piloto, lo que muestra lo complicado de su manejo. El TMR tenía una autonomía de solo 6 minutos, y era extremadamente difícil de manejar, sobre todo si hacía viento. De hecho, estaba limitado a utilizarse con vientos de menos de 16 km/h. La respuesta de los reactores era muy lenta, lo que dificultaba también su pilotaje.

A pesar de todos lo inconvenientes, el TMR cumplió bien su función y ayudó a ganar considerable experiencia que luego fue aplicada a los diseños de aviones de despegue vertical, y a los de los motores específicos para estos usos. A partir de aquí, Rolls-Royce desarrolló el RB108, con una respuesta mucho más brillante a los mando, que fue aplicado al primer avión de despegue vertical inglés el Short SC.1, que volaría en 1957.

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Etiqueta: British aircraft