Vuela el X-32, competidor del F-35 en el programa JSF

El 18 de septiembre de 2000 se produjo el primer vuelo del X-32A, desde la planta de Boeing en Palmdale hasta la Base Aérea Edwards. El avión, pilotado por el piloto de pruebas de Boeing, Fred Knox, recorrió 670 m de pista antes de despegar a 150 nudos alrededor de las 8:00 a. m.

Poco después del despegue, se detectó una pequeña fuga hidráulica y el vuelo se acortó de los 30 a 40 minutos previstos a 20 minutos. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 3000 m, una velocidad de 370 km/h y un ángulo de ataque de 13°. A pesar de la reducción del vuelo, se completó aproximadamente el 80 % de los puntos de prueba planificados. Estaba propulsado por un derivado convencional del turbofán con postcombustión del F-22, designado F119-PW-614C.

El 29 de marzo de 2001, la versión STOVL del X-32B realizó su primer vuelo. El vuelo duró 50 minutos, desde Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Una versión modificada del motor -614C, conocida como F119-PW-614S, propulsaba la aeronave STOVL.

El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa anunció que el Lockheed Martin X-35 había ganado el concurso JSF. El X-35 se convertiría en el Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se fabricaría en serie.

La pérdida del contrato JSF a manos de Lockheed Martin en 2001 supuso un duro golpe para Boeing, ya que representaba el proyecto internacional de aviones de combate más importante desde el concurso del programa Lightweight Fighter de las décadas de 1960 y 1970. En aquel momento, la producción del JSF se estimaba entre 3.000 y 5.000 unidades.

En 1993, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lanzó el proyecto CALF (Common Affordable Lightweight Fighter). El objetivo del proyecto era desarrollar un diseño furtivo que reemplazara todos los cazas y aviones de ataque más ligeros en servicio en Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, se inició el proyecto JAST (Joint Advanced Strike Technology) En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó su fusión en un solo programa bajo el nombre de JAST, que pasó a denominarse Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.

Muchas empresas participaron en la primera fase de este proyecto, que consistió en la elaboración de diseños conceptuales de aeronaves para su presentación al Departamento de Defensa. El 16 de noviembre de 1996, Boeing y Lockheed Martin obtuvieron contratos para la producción de dos aviones de demostración conceptual (CDA) cada uno.

Una importante diferencia con respecto a proyectos anteriores fue la prohibición de que las compañías utilizaran fondos propios para financiar el desarrollo. Cada una recibió 750 millones de dólares para producir sus dos aviones, incluyendo aviónica, software y hardware. Esta limitación promovió la adopción de técnicas de fabricación y ensamblaje de bajo coste, y también evitó que Boeing y Lockheed Martin se declararan en quiebra en un intento por ganar un concurso tan importante.

Francia retira el último de sus KC-135

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa retiró su último avión cisterna Boeing KC-135 el 30 de junio de 2025, tras más de 60 años de servicio. El escuadrón de reabastecimiento aéreo “4/31 Sologne”, también quedará inactivo. La Fuerza Aérea y Espacial Francesa adquirió 15 A330 MRTT “Phenix” para reemplazarlos, 12 de los cuales ya estaban en servicio en 2025. Se esperaba que Airbus entregara la última unidad de este pedido en 2028.

El KC-135 constituyó la columna vertebral de las capacidades de reabastecimiento aéreo de Francia desde 1964, en particular en apoyo de la función nuclear estratégica de la Fuerza Aérea Francesa. Entregado por primera vez a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1957, el KC-135 Stratotanker se deriva del mismo diseño de fuselaje que dio origen al icónico avión de pasajeros Boeing 707. Esta plataforma ha derivado en muchos otros aviones militares, como el avión de carga C-135, el RC-135 para misiones de reconocimiento y el EC-135 para guerra electrónica.

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa ha operado el KC-135 como C-135FR. Con un pedido inicial de 12 aeronaves, el C-135F era una especificación personalizada destinada a ser utilizada tanto como avión cisterna y transporte de carga, como también como transporte de tropas. Originalmente, la aeronave solo podía reabastecer un avión a la vez mediante su pértiga modificada.

Entre 1985 y 1988, la flota se actualizó al estándar C-135FR, utilizando motores CFM F108 y la instalación de góndolas en las alas, lo que permitió al avión reabastecer tres aeronaves simultáneamente. Estos se complementaron con tres antiguos KC-135A de la USAF, actualizados al estándar KC-135RG en 1996. Solo un avión se perdió en un trágico accidente en el atolón de Hao, Polinesia Francesa, en junio de 1972, un homenaje a su diseño robusto y fiable.

La flota francesa de aviones cisterna surgió con la necesidad de ampliar el alcance del Mirage IV. Los bombarderos nucleares se mantuvieron lo más compactos posible, lo que exigía al menos un reabastecimiento en vuelo para que su tripulación pudiera alcanzar territorio aliado tras lanzar su bomba sobre Europa del Este. Tras evaluar otras soluciones (una versión cisterna del SO 4050 Vautour, u otra que convertía el avión comercial Caravelle en un avión de reabastecimiento), Francia optó por una solución más sencilla y recurrió a Estados Unidos para la compra de algunos Boeing.

Sesenta años después de alcanzar la fase operativa, la misión nuclear sigue siendo la piedra angular de la comunidad cisterna. Algunas aeronaves (la cifra exacta es clasificada) permanecen en estado de alerta permanente, junto con los Rafale necesarios. El tiempo de reacción (las cifras también son clasificadas) varía según la situación internacional. En la misión nuclear, el avión cisterna puede desempeñar un papel en el patrón de comunicación, transmitiendo algunas comunicaciones y actualizaciones de la misión. La misión nuclear requiere un entrenamiento excepcional, ya que puede ser muy estresante para la tripulación y exige la máxima precisión con total autonomía. La capacidad de estar en el lugar preciso en el momento oportuno es clave para la eficiencia de la Force de Frappe.

Los aviones cisterna C-135FR y KC-135RG aún no han concluido su carrera, ya que han sido adquiridos por la empresa estadounidense Metrea para servir bajo contratos de la USAF. La aventura continuará, por lo tanto, en el extranjero, en manos de otros aviadores.

Boeing termina el programa X-66

Boeing ha decidido interrumpir indefinidamente el desarrollo del demostrador de vuelo sostenible a escala real X-66 y en su lugar redoblará los planes alternativos para perfeccionar la tecnología de ala delgada en el centro del proyecto. Los recursos de ingeniería del programa experimental se están reasignando para completar la certificación retrasada del 777X y las variantes finales del 737 MAX, con el fin de que las entregas comiencen en 2026.

Basado en un McDonnell Douglas MD-90 muy modificado, el X-66 estaba destinado a demostrar una versión de ala delgada a escala real. La NASA, que lanzó la iniciativa en enero de 2023 en virtud de un acuerdo financiado por la Space Act, afirma que, junto con Boeing, está «evaluando un enfoque actualizado del proyecto Sustainable Flight Demonstrator de la agencia que se centraría en la tecnología de ala delgada con amplias aplicaciones para múltiples configuraciones de aeronaves.»

Se esperaba que el avión de alas transónicas reforzadas (TTBW) realizara su primer vuelo en 2028. Además de ser el avión X más grande de la NASA, el X-66 debía proporcionar a Boeing una plataforma de pruebas para un diseño sostenible que podría constituir la base de un sustituto de pasillo único para el 737 en la década de 2030.

El anuncio de dejar en suspenso la modificación del MD-90 se ajusta, sin embargo, a la estrategia del CEO y Presidente de Boeing, Kelly Ortberg, de recortar costes y centrarse en la ejecución a corto plazo de los programas actuales. También se produce cuando la NASA se enfrenta al espectro de los recortes que se avecinan en el presupuesto fiscal de la agencia para 2026.

En los preparativos para el desarrollo del ala del X-66 -gran parte de ellos llevados a cabo por Aurora Flight Sciences, filial de Boeing- el trabajo en sistemas, estructuras y fabricación ha confirmado realmente el valor de las alas delgadas, ya sea con armazón o sin él. Según el acuerdo original del X-66 con Boeing, la NASA debía aportar 425 millones de dólares en financiación mediante pagos por hitos, mientras que Boeing y sus socios industriales contribuirían con 725 millones de dólares. Aparte de esto, Boeing es responsable de otros costes en su parte del acuerdo.

La NASA afirma que «según esta propuesta, todos los aspectos del diseño del demostrador de vuelo X-66, así como el hardware adquirido o modificado para él, se mantendrían mientras se investiga con más detenimiento la tecnología del ala larga y delgada». La NASA y Boeing también seguirían colaborando en la investigación del concepto de ala transónica reforzada.

Los trabajos en el X-66 en las instalaciones de Boeing en Palmdale, California, se reducirán en los próximos meses. En colaboración con la NASA, se llevará al demostrador de vuelo a través de hitos hasta el verano, se completarán y se pondrá la actividad en pausa. Según el calendario original de Boeing y la NASA, esto llevaría al programa a la fase final antes de la revisión del diseño preliminar.

Mientras, Airbus prosigue sus estudios sobre alas avanzadas mediante sus programas de demostración eXtra performance Wing (X-Wing) y Wing of Tomorrow. Además del avión morphing X-Wing, que está previsto que vuele en 2026, Airbus está evaluando un concepto con puntales en el marco de la iniciativa Ultra Performance Wing (UPWing).

Además de UPWing, que cuenta con el apoyo del programa europeo de investigación Clean Aviation, la agencia francesa de investigación aeroespacial ONERA lidera la iniciativa Advanced Wing Maturation and Integration, dotada con 15,3 millones de euros (16,6 millones de dólares) y centrada en el estudio de alas delgadas en voladizo y sustentadas por puntales.

Si recorremos la historia de la aviación, esta no es una idea nueva. Hurel Dubois en los años 50 produjo el HD-321, un avión con el ala extraordinariamente larga y delgada (ala cortapapeles, se la apodó), que le permitía unas características de vuelo muy especiales, y especialmente unas carreras de despegue y aterrizaje muy cortas. Por su parte, Handley Page también estudio en los años sesenta la aerodinámica de una alas laminares super largas. El proyecto no siguió adelante.

Hace 50 años el programa AAH y sus participantes

Maquetas a escala natural de los dos finalistas

El 30 de septiembre de 1975 realiza su primer vuelo helicóptero Hughes YAH-64, modelo 77 para la compañía en el centro de pruebas de Palomar, en California. Se trataba del competidor del Bell YAH-63, que vuela al día siguiente, 1 de octubre, dando respuesta al programa AAH (Advanced Attack Helicopter) para el ejército norteamericano.

AH56A Cheyenne, demasiado grande y complicado

Durante la guerra de Vietnam se hizo patente la necesidad de un helicóptero de ataque y apoyo a tierra capaz de volar todo tiempo a altitudes mínimas para dificultar se localización y derribo. El helicóptero que cumplía estas misiones era el Bell AH-1 Cobra, pero el ejército quería algo más potente. Lockheed se adelantó, y en 1967 presenta su impresionante AH-56 Cheyenne, un gran helicóptero de ataque de alta capacidad, pero muy complejo, y por lo tanto, muy caro. Al final fue aceptado, pero marcó el camino a seguir.

Sikorsky no quiso quedarse atrás y lanzó un proyecto privado que generó el S-67. Se trataba de otra impresionante pieza de ingeniería, capaz de maniobras acrobáticas y una velocidad de hasta 370 km/h. EL S-67 Black Hawk vuela el 20 de agosto de 1970, pero tampoco satisface las necesidades del ejército. Además, uno de los prototipos se estrella en el festival de Farnborough, y termina con las esperanzas de Sikorski.

La maqueta del BV-235 junto a un bell AH-1 Cobra

A partir de aquí se lanza el programa AAH, donde se aceptan para su estudio las propuestas de cinco compañías: Lockheed y Sikorski, Bell y Hughes y finalmente, Boeing. Después de evaluar los proyectos presentados en julio de 1973 se decide que Bell y Hughes pasarán a construir prototipos y a competir por el jugoso contrato. Los cinco contendientes fueron los siguientes:

Curiosa silueta del BV.235, con sus tripulantes decalados.

Boeing presentó un proyecto visualmente no muy agraciado, El Boeing Vertol BV 235. Con una silueta muy baja que facilita su operación a ras de tierra y los puestos de piloto y artillero decalados, lo que le confiere un aspecto un tanto particular. Este proyecto, que llegó a construir una maqueta a tamaño natural, pero fue eliminado y no llegó a construir prototipo.

Sikorsky presento el S-71, basándose en las experiencias obtenidas con el S-67 BlackHawk, más pequeño, y con sistemas simplificados. Se fabricó una maqueta a escala natural, pero no se prosiguió con su desarrollo.

Lockheed estuvo presente con el CL-1700, con su rotor rígido, procedentes de la experiencia obtenida con los XH-51 y 56 Cheyenne. También menos complicado que el Cheyenne, solo fue construido en maqueta, pero no llegó a fabricar prototipo.

Bell presenta el modelo 409, que al final se fabrica como prototipo como YAH-63. Se trata de un bipala de cuerda muy ancha, capaz de sobrevivir a un impacto de cañón de 23 mm. Dotado de un tren de aterrizaje triciclo, con el piloto en posición delantera y el operador sobreelevado en la canina trasera, y de un tamaño bastante reducido. Se fabricaron dos ejemplares de vuelo y uno para pruebas estáticas, que compitieron contra el YAH-64.

Finalmente, Hughes presentó el modelo 77, renombrado YAH-64, con el operador de armas en la parte delantera y el piloto en la trasera de una cabina en tándem. Cola en T, que luego sería modificada. La competición se desarrollo a principios de 1976, y finalmente el Ejército norteamericano selecciona el producto de Hughes al estimar que su rotor cuadripala tiene más posibilidades de supervivencia, y que el tren triciclo de Bell es demasiado inestable.

En 1981 el YAH-64 comienza una segunda fase de pruebas de armamento y resistencia, y se fabrican tres máquinas adicionales. A finales de ese año se le asigna el nombre Apache, y en 1983 sale de la cadena de producción el primer aparato de serie. McDonnel Douglas compra la división de helicópteros de Hughes en 1984, y a su vez, McDonnel Douglas es absorbida por Boeing en 1987. El Apache entró en servicio en 1986, y se ha ido mejorando con nuevos equipo y armamento, de forma que el Apache actual poco tiene que ver con el que voló hace ahora 45 años.

Se han fabricado más de 2.400 unidades del Apache en sus diversas versiones. El Apache está en servicio, además de en Estados Unidos, en Israel, desde 1990. EL Reino Unido lo prefirió al Tigre europeo, y Westland lo fabricó bajo licencia. Holanda los pidió en 1995, después de una competición contra el Tigre y el Cobra, entrando en servicio a partir de 1998. La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita los adquirió después de comprobar su efectividad en la Guerra del Golfo. Le siguieron Emiratos y Egipto. Otros utilizadores son India, Singapur, Grecia, Indonesia, Japón, construidos bajo licencia por Fuji Heavy Industries, la República de Taiwan y Corea del Sur.

Boeing Modelo 299, la primera Fortaleza Volante

Boeing XB-17 (Model 299) in flight. (U.S. Air Force photo)

El 28 de julio de 1935 vuela por primera vez el Boeing 299, con Leslie Towers, piloto de pruebas de Boeing a los controles. Se trata del antecesor directo del B-17 que actuó durante la segunda guerra mundial y primeros años de la posguerra. El Modelo 299 fue una arriesgada apuesta de Boeing, financiada con fondos propios, interpretando las necesidades de su cliente, en vez de ajustarse estrictamente a lo que pedía el pliego de condiciones. Boeing produjo un cuatrimotor, intentando mantener un tamaño pequeño, cuando todos pensaban en un bimotor para sustituir al Martin B-10. La prensa pronto bautiza al nuevo avión como “Flying Fortress”. El nombre se acepta y a partir de ahí se aplica a toda la descendencia del 299.

Two USAF Boeing B-17-B bombers in flight (no caps).

El equipo de diseño, liderado por E. Gifford Emery y Edward C. Wells, se apoyó en la experiencia obtenida con el XB-15, un bombardero experimental de gran tamaño, y del Boeing 247, un bimotor de transporte de pasajeros, competidor del DC-2. Los cuatro motores eran P&W R-1690 Hornet de 750 cv de potencia. El avión era capaz de transportar 2,4 toneladas de bombas más alto y más lejos que cualquiera de sus competidores.

Leslie Towers y el mayor Towers Hill, pierden la vida en el accidente.

El Modelo 299 se traslada a Wright Field para evaluación, y pronto queda claro que supera a sus rivales. A pesar de esta clara superioridad, el Congreso americano seguía pensando que se podía comprar un número mayor de bimotores, y la decisión se alargó. El 30 de octubre de 1935 el prototipo se estrella, poniendo en peligro el futuro de la fortaleza volante. El accidente cuesta la vida a Towers y al mayor Towers Hill. El accidente se debió a un descuido del piloto, y no a causas técnicas. El ejército ordena el Douglas DB-1, como B-18 Bolo, un avión que nace obsoletos, no solo por el Modelo 299, sino por los nuevos diseños en el tablero de dibujo.

Sin embargo, los altos responsables se dan cuenta del gran potencial de la nueva máquina y se ordena una serie de 13 aviones para pruebas en servicio, llamados Y1B-17, similares al Modelo 299, pero reemplazando los motores Pratt & Whitney Hornet por Wright Cyclone. La tripulación se reduce de ocho a seis personas. El primer vuelo del Y1B-17 se produce el 2 de diciembre de 1936.

El 27 de abril de 1938 volaba el Y1B-17A, un ejemplar único resultante de la modificación de un avión de pruebas estructurales en uno con capacidad de vuelo. Este modelo adopta la turboalimentación de los motores, que sería normalizada a partir de entonces. Se pasa al B-17B, que incorpora un timo de dirección un poco más grande y un morro mucho más pensado para las necesidades del servicio.

Boeing XB-17 (Model 299) streamline gun turret (exterior waist gunner). (U.S. Air Force photo)

Operación Meetinghouse, el bombardeo más mortífero de la historia

El B-29, muy avanzado tecnológicamente, era muy difícil de interceptar para los japoneses.

La noche del 9 al 10 de marzo de 1945 un total de 279 bombarderos norteamericanos B-29 lanzaron 1.700 toneladas de bombas incendiarias sobre Tokyo. 41 km cuadrados de territorio ardieron, y más de 100.000 personas murieron. Es el bombardeo aéreo más mortífero de la historia. Incluso más que las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki, lanzadas el 6 y el 9 de agosto de ese mismo año, y que llevó al final casi inmediato de la guerra.

La devastación fue tremenda en Tokyo.

Tokyo se convirtió en una inmensa pira funeraria que ardió durante días. Se alcanzaron temperaturas de hasta 600 grados Celsius. Las llamas provocaron huracanes que aspiraban el oxígeno para seguir alimentando el fuego, que se extendió a varios kilómetros a la redonda. Además de las muertes directas por el ataque, se produjeron miles de muertos por las heridas recibidas, malnutrición, enfermedades, y un millón de personas quedaron sin hogar.

B-29 con problemas de motor, sobre Tokyo.

A setenta y cinco años vista, este horror, largamente olvidado en la historia oficial americana, se nos antoja horrendo. Pero, cuales fueron las circunstancias que llevaron a este tipo de ataques.
La guerra del Pacífico ya duraba más de tres años, y los japoneses la estaban perdiendo de forma clara. Sin embargo, la estrategia de saltos de isla en isla de los norteamericanos era costosa en material y en vidas. La invasión de Iwo Jima, primera isla de territorio japonés, con 23 Km cuadrados de extensión, costó 6.000 vidas norteamericanas y más de 20.000 japonesas. La perspectiva de bajas en una invasión de las islas principales de Japón era demasiado elevada.
Por otra parte, la entrada en servicio de los superbombarderos B-29, en mayo de 1944, ofrecía unas capacidades de ataque mejoradas y el avión era muy difícil de interceptar por los japoneses. Sin embargo, la precisión del bombardeo a gran altura dejaba mucho que desear por la dispersión de las bombas.

Ataque con bombas incendiarias.

Estados Unidos había estado desarrollando “bombas de fuego”, la llamada E-46, que consistía en una carcasa que encerraba hasta 47 pequeñas bombas incendiarias. No explotaban, sólo se incendiaban y los miles de fuegos se convertían al final en uno enorme que se retroalimentaba. La construcción tradicional japonesa en madera era ideal para utilizar este arma.

Con todos estos elementos se maquinó la Operación Meetinghouse. Un ataque nocturno a baja altura para destruir la moral de la población. El polémico general Curtiss Le May tomó la decisión, y para aligerar los B-29 pidió que se dejase en tierra el armamento defensivo y los artilleros que lo manejaban, lo que no gustó a las tripulaciones.

El General Curtiss LeMay

El ataque tuvo un coste relativamente bajo para los B-29, ya que solo se perdieron 27 por las defensas niponas, o averías. Pero tuvo un coste psicológico importante para las tripulaciones, a pesar de la ingente propaganda que presentaba al enemigo como inhumano al que había que exterminar, muchas de ellas sufrieron lo que luego se ha conocido como Estrés postraumático de combate.
La guerra estaba definitivamente perdida para Japón.

KC-135, un cisterna “interino”, en servicio desde hace casi 70 años

La Propuesta de Lockheed. Al final quedó en nada.

La implementación de las nuevas doctrinas de alerta continua de bombarderos armados con ingenios nucleares en Estados Unidos, necesitó del desarrollo de una importante flota de aviones de reavituallamiento en vuelo, capaces de soportar la operación continuamente. En este sentido, el Pentágono lanzó una competición para dotar a la fuerza aérea de un avión cisterna en 1954, y pedía 29 KC-135 a Boeing, que se incrementarían en 88 más dos semanas después. Lo curioso de este asunto es que Lockheed, declarado ganador, no fabricó ni un solo avión, mientras que Boeing, presentado como una medida interina, terminó quedándose todo el contrato, y fabricando 810 KC-135, muchos de los cuales aún siguen en servicio.

Dos de los proyectos de Lockheed.

Lockheed comenzó tarde a desarrollar un avión de pasajeros a reacción, en un principio basándose en el Constellation, con un fuselaje doble, como el Constitution. Los reactores estaban integrados en el fuselaje. Un desarrollo de este diseño fue seleccionado como ganador en 1955, para suplementar el KC-135, recibiendo la designación KCX-LO. Al mismo tiempo, el Secretario de la Fuerza Aérea, Curtiss LeMay, pedía a Boeing 169 KC-135, que estarían listos 2 años antes de que diseño de Lockheed, y podrían entrar en servicio cuatro años antes. Finalmente, la fuerza aérea canceló el contrato con Lockheed porque no quería dar soporte a dos tipos distintos de aviones cisterna.

Planos de la versión tankera del C-132. Este transporte fue cancelado en 1957.

A partir de ahí, Lockheed no tuvo mucho éxito en el mercado civil, produciendo el Electra, turbopropulsor, que luego dio origen al P-3 Orión. También produjo el TriStar, que tampoco fue un gran éxito, y de hecho, sacó a la compañía del mercado comercial. Sin embargo, Lockheed produjo los aviones de transporte militar C-141 Starlifter y C-5 Galaxy que supusieron una gran revolución en la USAF.

Prototipo KC-135. En el momento adecuado.

El KC-135 podía llevar 31.200 galones de combustible, casi cuatro veces más que el KC-97 al que debía sustituir, y podía realizar su misión al doble de altura que su antecesor. La propuesta de Lockheed, aunque mucho más avanzada, inmediatamente incurrió en retrasos y en sobreprecios, por lo que al final fue descartada al tener una solución que ya funcionaba. La propuesta ofrecía unas características muy similares al futuro KC-10, en cuanto a cantidad de combustible, y capacidad de reaprovisionamiento multipunto.

Otras compañías ofrecieron diversas soluciones. Convair propuso una versión cisterna del B-36 Peacemaker, y se llegó incluso a modificar un B-36H con un sistema “probe and Drogue” flexible en 1952, pero no se probó en vuelo. Al año siguiente se integró un sistema similar británico, más avanzado. El B-36 podía llevar 16.000 galones para repostaje, y fue probado con un F-84. El programa se canceló el 21 de julio de 1954.

Boeing XP-15, desarrollo del P-12

El 30 de enero de 1930 alzaba el vuelo por primera vez el Boeing XP-15, un monoplano de caza de ala alta, derivado de los P-12 entonces en servicio. Esencialmente se eliminó el ala inferior, y en la superior se mejoraron los alerones, y se realizó su construcción en duraluminio. Boeing designó Model 202 a este avión y Model 205 a otro similar, pero destinado a la Marina.

Sin anillo aerodinámico alrededor del motor y con timón de menores dimensiones.

Las primeras pruebas mostraron inmediatamente que necesitaba un timón de cola de mayor tamaño, y pronto se añadió al motor un anillo aerodinámico, con que alcanzaba una velocidad de poco más de 305 km/h a 2.700 metros de altura. Sin embargo, su capacidad de trepada era modesta, su maniobrabilidad discreta, y tenía una velocidad de aterrizaje demasiado elevada. La USAAC decidió no pedir el avión.

El Modelo 205 (XF5B-1 para la Marina), efectuaba su primer vuelo en febrero de 1930. La marina lo probó, pero en 1932 ya tenía otros modelos en producción con capacidades similares o superiores al 205. Sin embargo, el prototipo fue comprado por la Marina y pintado con los colores militares. Se mantuvo tres años en servicio, y luego sirvió para ensayos estructurales.

Ambos aviones fueron producidos con fondos propios. Boeing ya estaba fabricando el XP-9 y el Model 200 Monomail, modelos mucho más avanzados, pero se pensó que los militares, muy tradicionales, podrían optar por un avión menos rompedor, y se hizo un ejercicio de desarrollo sobre el P-12. Al ser un modelo propio el avión estaba pintado gris, naranja y verde, los colores de Boeing en ese momento.

100 años del B-1, primer Boeing comercial

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El 27 de diciembre de 1919 despegaba por primera vez el Boeing B-1 (Model 6 para la compañía), el primer diseño enteramente para el mercado comercial de la compañía. Se trataba de un hidrocanoa, biplano, con un motor Hall-Scott L-6 de 200 cv. El piloto se acomodaba en una cabina abierta delante, y dos pasajeros en una cabina posterior, también abierta. El casco era de chapa de madera laminada y las costillas de las alas eran de abeto y madera contrachapada.

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El modelo, diseñado por William Boeing, recordaba al Curtiss HS-2L, que había fabricado la compañía bajo licencia durante la primera guerra mundial. Solo se construyó un ejemplar, que tuvo dificultades para venderse en un mercado inundado por los aviones excedentes de la guerra, vendidos a precio de saldo. En 1920 fue comprado por Edward Hubbard para el transporte de correo entre Seattle, Washington y Victoria en British Columbia. El servicio continuó durante 8 años. Durante ese tiempo, el avión recorrió más de 560.000 kilómetros, y registró 6 cambios de motor. El B-1 estuvo volando hasta 1930.

B-1 Civil Flying Boat on Water El B-1 en su elemento, transportando correo, pilotado por Eddie Hubbard.

El monstruoso Boeing XF8B

El 27 de noviembre de 1944 realizaba su primer vuelo el Boeing XF8B, un monomotor de caza embarcado de grandes dimensiones, propulsado por un Motor en cuádruple estrella y 28 cilindros Pratt & Whitney XR-4360-10, que rendía 3000 CV de potencia. Estaba pensado que estos aviones de gran alcance operasen desde los portaaviones fuera del radio de acción de los aviones basados en tierra. En Boeing le llamaban “cinco en uno”, porque era un interceptor, un caza de escolta de gran alcance, bombardero convencional, bombardero en picado, o torpedero.

Vease el segundo tripulantes detrás del pioto.

Boeing construyó tres prototipos, pero sólo el primero voló antes de finalizar la segunda guerra mundial. Los dos primeros acomodaban un segundo tripulante, un ingeniero de vuelo, detrás del piloto. Su monstruoso motor movía dos hélices contra rotatorias de tres palas, para absorber toda la potencia. De hecho era el avión con un motor de pistón más grande que hasta entonces había volado en Estados Unidos. Sus alas se plegaban para facilitar su gestión en los portaaviones, e incorporaba una bodega interna para bombas, además de la que podía transportar externamente. El armamento era de seis ametralladoras de 12,7, o seis cañones de 20 mm en las alas, hasta 2.900 kilos de bombas, o dos torpedos de 900 kilos.

Las pruebas en vuelo demostraron que era un gran avión, y continuaron al menos hasta 1947. Sin embargo, la llegada del reactor truncó la carrera de este prototipo. Por otra parte, Boeing estaba especializado en grandes bombarderos, y debía dedicarse a ellos. En ese momento, el desarrollo del B-50 y ya en ciernes los B-47 y B-52. No hubo pedidos y los aviones se desguazaron en los primeros años 50.

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