Video Junkers F13 y G24

Video Junkers F13 y G24

Hace 101 años volaba el avión que puede ser considerado con justicia el padre de los aviones comerciales modernos. El Junkers F13 despegaba desde Dessau un 25 de junio de 1919, con el piloto Karl Monz a los mandos. El avió era conocido como “Annelise”, el nombre de la hija de Hugo Junkers. El vuelo fue todo un éxito, y la compañía comenzó una serie de vuelos de prueba y batió varios records, a pesar de las restricciones del Tratado de Versalles. El 18 de julio volaba el segundo F13, llamado Herta.

La primera Guerra Mundial termina el 11 de noviembre de 1918, cuando Alemania acepta las condiciones del armisticio. Empieza entonces una etapa muy dura para los germanos, que ven parte de su territorio desmembrado y su industria desmantelada, especialmente la aeronáutica. Las empresas se ven obligadas a despedir a cientos de miles de trabajadores, al cortarse los contratos militares.

Junkers había anticipado estos hechos, y la realidad de que el mercado estaría copado por miles de aviones desmovilizados, que se venderían casi a precio de chatarra, y equiparían las primeras líneas aéreas. Como consecuencia, si quería algo de esa tarta, Junkers tendría que ofrecer algo mucho mejor de lo que había disponible.

Antes de que concluyesen las hostilidades el ingeniero Otto Reuter ya estaba trabajando en el J12, un derivado del J10 militar, con capacidad para 4 personas. Este avión voló en diciembre de 1918, solo un mes después de la guerra. Sin embargo, fue juzgado demasiado pequeño, por lo que Reuters y su equipo de ocho ingenieros se pusieron a trabajar en el F13 (F por Flugzeuge, rompiendo la secuencia de J). Después de 9.000 horas de trabajo produjeron el diseño del F13: un monoplano con capacidad para 6 personas, de cabina cerrada, calefactada (menos los pilotos), todo en duraluminio, y con una apariencia decididamente moderna para la época.

El Annelise batió un record de altura el 13 de septiembre de 1919 cuando alcanzó 6750 con 8 personas a bordo. La hazaña no fue admitida, porque en aquellos momentos Alemania no formaba parte de la FAI, pero Junkers consiguió mucha publicidad para su nuevo avión.

El primer pedido del nuevo avión llegó de fuera de Alemania. El americano John Larsen lo recibió en 1920, y se preparó para comercializarlo en Estados Unidos. Los planes sufrieron un duro golpe cuando la Comisión de Control Interaliada lo declaró de posible uso militar, prohibiendo su comercialización. Esta restricción se levantó en noviembre del mismo año.

La compañía Junkers-Larsen se fundo en mayo de 1920 para comercializar el F13, y para 1921 había recibido 21 ejemplares, que se montaban en Estados Unidos. Muchos de estos aviones fueron empleados en servicios postales y algunos fueron exportados a Canadá. La Marina aceptó 3 al servicio, y el US Army, otros 2.

Junkers Larsen JL-6

Las ventas americanas mantuvieron vivo al F13, porque hasta 20 ejemplares fueron incautados por la Comisión de los Aliados, y fueron destinados a reparaciones de guerra. Las restricciones comenzaron a ser menores hacia 1922, pero entonces Fokker ya tenía el F.II en servicio, la vida para el F13 se hizo más complicada. Una de las características esenciales del F13 era su facilidad para ser equipado con flotadores, facilitando su uso en áreas remotas donde no había aeropuertos.

Avión Junkers F13 perteneciente anteriormente a la SCADTA con matrícula A-18 y bautizado como “Cúcuta”, que fue transferido a la Aviación Militar en 1932, cuando se inició el Conflicto Amazónico. Prestó grandes servicios a las tropas presentes en la zona de conflicto, en el transporte de proviciones y personal, lo que le valió el apodo de ‘”La Vaca”. Se accidento en los últimos días de los enfrentamientos de las tropas, pereciendo sus cinco ocupantes.

A pesar de ello, Junkers produjo un total de 322 unidades del F13 en sus diferentes versiones, 3 de ellos vinieron a España. Se hicieron planes para producir el F13 en la factoría de Fili, en las afueras de Moscú. La producción del avión conocido con Ju13 no fue tan bien como se pensaba. A pesar de ello, 49 F13 operaron en la Unión Soviética. Al final en Fili se produjeron gran cantidad de modelos para las fuerzas armadas rusas, basados en las enseñanzas y tecnologías alemanas de la época.

La dureza de este avión fue juzgada proverbial. Pensado para unas 3000 horas de servicio, se empleó en los lugares más alejadas y en las condiciones más duras en Canadá, Siberia o Sudamérica, en campos rudimentarios y durmiendo a la intemperie. La producción cesó en 1932, después de haber creado más de 60 variantes del avión.

El F13 montó diversos tipos de motores, desde el Mercedes de 158 CV, hasta un Jaguar Major de 560 CV. En la primera época fueron los Mercedes los más utilizados, pero a mediados de los 20 el avión montaba el Junkers L5, de 305 CV, o el Jupiter IV de 475 CV.

Otto Reuter

No quiero dejar de rendir un homenaje a Otto Reuter, diseñador del F13. Reuter fue el responsable de los diseños avanzados que Junkers puso en producción en la primera guerra mundial e inmediatamente después. Lamentablemente Reuter murió el 12 de enero de 1922, con solo 35 años.

Para más información:

https://shapingupfutures.net/2020/02/03/85-anos-del-fallecimiento-de-hugo-junkers/

https://shapingupfutures.net/2019/09/18/junkers-g23-un-trimotor-para-todo/

https://shapingupfutures.net/2019/11/06/junkers-g38-el-avion-mas-grande-del-mundo-en-1929/

Tupolev-124, primer turbofán en servicio

Tupolev-124, primer turbofán en servicio

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El 29 de marzo de 1960 vuela por vez primera el Tupolev Tu-124 desde la base de Zhukovski, con A.D. Kalina a los mandos. Se trataba del primer birreactor dotado con motores turbofán para rutas cortas y medias en entrar en servicio en el mundo. A pesar de un buen rendimiento y un precio ajustado, solo logra unas cuantas órdenes de exportación. En total se construyeron 154 unidades (Otras fuentes hablan de 164).

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El Tu-124 parece un Tu-104 más pequeño, pero en realidad tienen poco que ver, prácticamente no hay ninguna pieza en común entre los dos aviones. El desarrollo del avión se lanzó en 1957, con el fin de obtener un sustituto para los Il-14 y Li-2, entonces en servicio en las rutas cortas y medias, tanto en la URSS, como en los países de su área de influencia.

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Los motores eran unos Soloviev KB de 5.400 kg de empuje. Se trataba de un turbofán de primera generación, y el avión resultó ser el primero en entrar en servicio con este tipo de motores. El diámetro del fuselaje era de 2,9 metros (igual al de un B-29), y podían transportar entre 44 y 56 pasajeros. Estaba preparado para operar desde terrenos poco preparados, para la que incorporaba un paracaídas de frenada.

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Los aviones comenzaron a ser producidos en la Factoría 135, en Kharkov, ahora Ucrania, y entró en servicio con Aeroflot en agosto de 1962. La versión de producción Tu-124V, tenía un mayor alcance y mayor peso al despegue. Entre sus clientes de exportación se contaron la checa CSA e Interflug, la compañía de Alemania Oriental. CSA vendió sus tres aviones a Irak, en 1973, donde fueron utilizados como transportes VIP.

TU-124 YI-AEL IRAQI AIRWAYS EL CAIRO

El Tu-124K era una versión de transporte VIP, que fue adquirida por la Fuerza Aérea India. Otros utilizadores militares fueron la Fuerza Aérea China y la soviética, donde se utilizaron para transporte VIP y como entrenadores para navegantes. Aeroflot dejó de utilizar estos aviones en 1980. Los militares los mantuvieron en servicio hasta 1990.

Bleriot SPAD S.27, entrada en el mercado comercial

s27-4 El piloto al descubierto, y los dos pasajeros detrás en una cabina cerrada.

El 10 de noviembre de 1919 realizaba su primer vuelo el Bleriot-SPAD S.27. Se trataba de un biplano para utilización comercial con capacidad para dos pasajeros y el piloto, derivado del S.20 militar. Toda esta serie de aviones fue diseñada por André Herbemont.

spad20-6 Un S.20 con su ametralladora trasera de protección.

El S.20 era un derivado de SPAD S.XXVIII, de la primera guerra mundial, que a su vez se apoyaba técnicamente en el famoso SPAD XIII. Las pruebas fueron muy positivas y el ejército francés pidió 300 aviones al mes. Al terminar la guerra este pedido se quedó en 100 aviones, de los que 95 fueron a las fuerzas aéreas francesas, tres a Japón y un ejemplar a Bolivia.

s27-3 Uno de los S.27 de CMA

La solidez del diseño permitió el desarrollo de diversas versiones para obtener records, o para competir en carreras aéreas, así como el S.27, que permitía la entrada en el mercado civil. Se produjeron diez ejemplares, que fueron utilizados por CMA en su ruta entre París y Londres, y continuaron en servicio cuando se fusionó con Air Union. Estos aviones montaban un motor Hispano Suiza de 270 CV, con el que volaban unos 800 kilómetros, a una velocidad de 230 kilómetros por hora.

Bleriot 105, demasiado grande en 1924

Blerior 105[68096]

El 4 de agosto de 1924 volaba el Bleriot 105, un gran biplano cuatrimotor destinado al transporte de 18 pasajeros, que conoció como “Maxi-Berlina”. Era un derivado del SPAD S-45. Solo se construyó un ejemplar, que pronto quedó arrumbado, al demostrar unas características de vuelo mediocres.

Estaba propulsado por cuatro motores Hispano Suiza 8Fv de 300 cv, montados en tandem  en el ala inferior. Se consideró que era demasiado grande para las necesidades de las líneas aéreas del momento. Como curiosidad tenía unas ventanas triangulares, muy características de los Bleriot de la época, que veremos 50 años después en el…. Caravelle.

Bleriot 105

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El SPAD S45. EL Bleriot 105 era un desarrollo de este modelo de finales de 1921.