Sukhoi Su-7, ataque táctico soviético en los años sesenta

El 7 de septiembre de 1955 el piloto A. G. Kochetkov ponía por primera vez en el aire un nuevo prototipo de caza de Sukhoi, designado S-1. Propulsado por un reactor Lyulka Al-7, fue el primer avión soviético en utilizar un estabilizador trasero completamente móvil, así como un cono en la entrada de aire que gestionaba el flujo de aire a velocidades supersónicas. El avión se distinguía por unas alas en flecha de 60 grados, controles hidráulicos y un asiento eyectable diseñado en la propia oficina Sukhoi.

El S-1 demostró una velocidad punta de Mach 2.04 (2.170 Km/h), pero se perdió en un accidente el 23 de noviembre de 1956. El armamento previsto estaba compuesto por tres cañones Nudelman N-37 de 37 mm, y 32 cohetes de 57 mm. En avión entró en servicio en 1959 con la designación Su-7 (Fitter según código OTAN).

Los Su-7 tenían una velocidad de aterrizaje muy alta (entre 340 y 360 km/h), junto a una reducida visibilidad y carecían de ILS. Las operaciones con el avión eran especialmente difíciles, sobre todo en terrenos de primera línea. El Su-7A de caza fue pronto descartado, y sustituido por los MiG-21, pero la versión de apoyo táctico, Su-7B, que entró en servicio en 1961, fue muy empleada por la URSS y sus aliados durante la década de los sesenta.

Se exportaron 691 unidades, a pesar de su de corto radio de acción, limitada maniobrabilidad y poca carga de armamento, fue un avión con buena reputación entre sus tripulaciones, con un mantenimiento fácil, que subsanaba en parte sus limitaciones operacionales. En total, se fabricaron 1847 unidades, de las que 411 eran versiones de entrenamiento.

Las elevadas velocidades en despegue y aterrizaje llevaron a desarrollar el Su-17, con ala de geometría variable, más complejo y pesado, pero que subsanaba buena parte de los defectos de su predecesor. El Su 22 es un derivado más avanzado, actualmente todavía en servicio en varias fuerzas aéreas.

Los Su-7 entraron en acción durante la Guerra de los Seis Días, en 1967, y en la Guerra del Yom Kippur, operado por los egipcios. India también los utilizó en combate contra su vecino, Pakistán en la guerra de 1971. Los indios lo utilizaron de forma masiva en ataques diurnos, y reportaron un alto grado de supervivencia del avión, a pesar de recibir importantes daños durante sus ataques. Volaron 1500 misiones durante la guerra con una pérdida de 14 aviones.

Vuela el C-74 Globemaster

El 5 de septiembre de 1945 realiza su primer vuelo el Douglas C-74, Globemaster, un gran cuatrimotor de transporte militar, entonces el avión terrestre más grande del mundo. El piloto fue Ben O. Howard, y el vuelo duró 79 minutos. Los orígenes de este transporte se remontan a 1942 cuando el departamento de guerra pidió a Douglas desarrollar un transporte con la misma velocidad y alcance que el C-54, pero con el doble de capacidad de carga. La nomenclatura de Douglas lo llama «Model 415-A Combat Transport».

El C-74 no estaba presurizado y tenía una curiosa cabina con dos “ojos de rana” que no era muy del favor de los pilotos. Podía transportar 125 soldados completamente equipados, vehículos, piezas de artillería. Los motores eran los Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.000 cv cada uno.

Douglas recibió un contrato para producir 50 unidades. No se contrató prototipo, por lo que desde el primer avión tenían que ser de serie. Cuando llegó la rendición de Japón solo se habían entregado 14 unidades, más un ejemplar para pruebas estáticas, y las demás fueron inmediatamente anuladas. Uno de los aviones se estrelló en 1946, otro fue el prototipo del C-124, y entraron en servicio 11 ejemplares.

Durante el puente aéreo de Berlín (más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/30/hace-70-anos-termino-el-puente-aereo-de-berlin/) el C-74 realizó algunas operaciones hasta la ciudad sitiada. Sin embargo, su tamaño lo hacía muy complejo de gestionar dentro de la dinámica de la operación. Su mayor contribución fue el suministro continuo de piezas y motores para mantener a la flota de C-54 al máximo de actividad.

Durante la guerra de Corea los C-74 fueron primordialmente utilizados para trasladar personal hasta las islas Hawaii y repatriar heridos en la contienda. Sin embargo, la falta de piezas de repuesto hacía la operatividad cada vez más cara y difícil, por lo que fueron retirados de operación en noviembre de 1952. En 1955 fueron almacenados, con posibilidad de volar de nuevo. En 1965, la mayor parte fue desguazada, menos cuatro que pasaron a manos civiles. Uno de ellos aparece en la película “Un trabajo en Italia”, protagonizado por Michael Caine.

La designación DC-7 o Clipper Type 9, fue elegida para una posible versión civil del avión en 1944. Pan American Airways ordenó 26 de ellos preparados para transportar 108 pasajeros, por un precio unitario de 1,125 millones de dólares. Las entregas debían comenzar en 1946. Las modificaciones del avión elevaron su Precio, y ya no fue atractivo para Pan Am, por lo que fueron cancelados en octubre de 1945. También se proyectó una versión con turbopropulsores, pero fue abandonada. Su precio resultaba astronómico.

Caza biplaza Berliner-Joyce YP-16

El XP-16 con turbocompresor y hélice bipala

El 1 de septiembre de 1930 comienzan en Wright Field las pruebas de un nuevo caza para el ejército norteamericano. Se trata del Berliner-Joyce YP-16, un biplaza que tiene la distinción de ser el único biplaza de caza producido en serie para el ejército en entreguerras y el último biplano de caza en servicio con la USAAC. El XP-16 estaba propulsado por un motor en línea Curtiss V-1570 Conqueror, que daba 600 cv, equipado con turbocompresor, que aseguraba buen rendimiento a altura.

Berliner-Joyce recibió dos contratos por los que fabrico un total de 25 unidades de serie. La principal diferencia era su motor, que carecía de turbocompresor, por lo que sus actuaciones se degradaron en altura. La hélice era de tres palas en lugar de dos del prototipo.

Los Y1P-26 se entregaron en 1932 y pronto mostraron sus limitaciones en servicio. Sus características en altura los hacían presa fácil de los cazas monoplaza, mucho más ligeros y maniobrables, y sus características de aterrizaje eran deficientes, al tener un centro de gravedad demasiado adelantado y poca visibilidad par el piloto, lo que provocaba demasiados accidentes. El PB-1, como fue renombrado al poco de ser entregado, fue retirado de servicio en 1934, aunque algún ejemplar siguió volando en labores de segunda línea hasta 1940.

Este sesquiplano con un ala superior en forma de gaviota invertida, estaba armado con dos ametralladoras de 12,7 en el moro, y un arma similar en un montaje flexible, manejada por el segundo tripulante. Adicionalmente podía llevar un cargamento de hasta 110 kg de bombas bajo el fuselaje.

A pesar de los problemas del avión, la Marina pidió su propia versión, designada XF2J-1. Esta montaba un motor radial, preferido por la Marina, Pratt & Whitney R-1510-92 Hornet, de 625 cv. El fuselaje era más amplio, con el fin de acomodar en nuevo motor, y los dos puestos de pilotaje estaban cubiertos por una cabina acristalada. El nuevo avión experimentó numerosos problemas, y cuando estuvo listo para volar, en 1934, ya estaba superado por el Grumman FF-1. Las pruebas mostraron una pobra visibilidad al aterrizaje, lo que no era aceptable en el servicio sobre portaaviones, por lo que la Marina no lo solicitó.

Vuela el Northrop YF-23, competidor del Raptor

Base de la fuerza aérea de Edwards. 27 de agosto de 1990, Paul Metz, jefe de pilotos de prueba en Northrop, se acomoda en la amplia cabina del PAV-1 para realizar su vuelo inaugural. Se trata del primer ejemplar del YF-23, un birreactor furtivo, con capaz de volar en supersónico sin postcombustión, y con una maniobrabilidad similar a la de un avión convencional. En pocas semanas, el YF-23 se medirá contra el Lockheed YF-22 para llevarse el contrato del ATF (Advanced Tactical Fighter), el más importante de final de siglo en Estados Unidos.

McDonnel Douglas se había asociado a Northrop en la aventura, y ambos tenían una amplia experiencia en la producción de cazas, con 16 años de F-18 y F-15 a sus espaldas. Northrop aportaba una gran experiencia en tecnologías de furtividad. Ya estaba construyendo el B-2 y parte de la experiencia se transfiere el nuevo prototipo. Northrop construye el BSAX (Battlefield Suveillance Aircraft Experimental), un banco de pruebas secreto para las tecnología Stealth, al que el YF-23 debía muchas de sus características más clasificadas.

El primer prototipo PAV-1 montaba dos reactores turbofán Pratt & Whitney YF119-100. El segundo prototipo, PAV-2, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1990, incorporaba dos General Electric YF120. EL YF-23 era capaz de una velocidad de crucero Mach 1,6, aunque sus capacidades reales continúan siendo clasificadas. A velocidad de supercurcero, consumía un 30% menos de combustible que los aviones de la generación anterior.

El YF-23 incluía alas en forma de “diamante” y timones elevadores oblicuos. Jim Sandberg, otro de los pilotos de pruebas se refería al avión como “el Beechcraft Bonanza más rápido del mundo”. Los motores estaban situados encima del ala, aunque las tomas de aire se situaban por debajo de la misma. Las salidas de gases de los motores estaban alejadas de las toberas, a su vez forradas con piezas cerámicas que absorbían el calor, con el fin de reducir la firma térmica de los motores.

Durante las pruebas, ambos aviones experimentaron grietas en la cubierta de las cabinas, fabricadas en policarbonato compuesto, las cubiertas fueron reemplazadas sin problemas adicionales.

Aunque el YF-23, junto al motor de General Electric, demostraron unas capacidades superlativas, no fueron capaces de lograr el contrato. Northrop estaba metido de lleno en el programa B-2, y en el misil furtivo AGM-137A TSSAM, y en ambos tenía problemas. La consecución de un tercer gran contrato era muy dudosa. El 21 de abril de1991 el Lockheed YF-22, ganaba la competición.

La caída del muro de Berlín a finales de 1989 y la disolución de la Unión Soviética, dos años después, supusieron una seria reducción en los presupuestos de defensa norteamericanos. Como resultado el ganador del programa ATF fabricarían bastantes menos ejemplares de los previstos inicialmente.

HP Herald, una mala selección de motor

El 25 de agosto de 1955 H. G. Hazelden, piloto de pruebas de Handley Pago, se sienta a los mandos del nuevo HPR-3 Herald y realiza el primer vuelo desde el aeródromo de Radlett. El prototipo estaba propulsado por cuatro motores Alvis Leonides Major de 14 cilindros en estrella, y una potencia de 870 cv. Esta elección se mostró muy negativa a la hora de comercializar el avión.

El Herald fue diseñado para sustituir al ubicuo DC-3, pensando en mercados poco desarrollados, con ala alta y muy buenas características de despegue y aterrizaje cortos. El equipo que lo desarrolló provenía de Miles, y anteriormente había diseñado el Marathon. Handley Page había preferido el motor a pistón al turbopropulsor, mientras que Fokker hizo lo contrario con su F-27, al igual que Hawker Siddeley con el 748. Los primeros pedidos del Herald se fueron cancelando por diversas razones, la primera de las cuales fue pedir aviones con turbohélice, como el Fokker-27.

Los responsables de Handley Page decidieron desarrollar la versión Dart Herald, propulsado por dos Rolls-Royce Dart, al igual que el F-27 y el HS-748. El HPR-7 Dart Herald, conversión del prototipo HPR-3, realiza su primer vuelo el 11 de marzo de 1958, y el primer ejemplar de la versión 100, con un fuselaje 51 cm más largo, el 30 de octubre de 1959.

El Heral había perdido en este tiempo su liderazgo sobre el Fokker-27, que se estaba vendiendo muy bien. El primer pedido llega en junio de 1959 por la BEA, con un “leasing” de tres aviones. Handley Page lanza la versión 200, con un fuselaje alargado 107 cm, lo que permitía acomodar 56 pasajeros, y consigue un pedido de 6 aviones de Jersey Airlines.

Las indudables capacidades para operar desde terrenos semipreparados y su estabilidad en vuelo, no fueron suficientes para luchar contra Fokker y Hawker. Handley Page produjo solo 42 Herald civiles, incluyendo prototipo y ambas versiones, por lo que la dirección optó por ofrecerlo en el mercado militar, donde sus buenas características debían ser bien apreciadas.

HP-124, versión con portalón trasero para uso militar, que no se desarrolló.

El gobierno británico lanzó en 1960 un concurso para dotar a la RAF con 45 transportes tácticos, y aunque el Herald era favorito, la condición era que Handley Page debía fusionarse con Hawker. Las condiciones de esta última no fueron aceptables, por lo que la RAF compró el Avro Andover, una versión del HS-748 con rampa trasera. Solo fueron construidos ocho serie 400, para la Fuerza Aérea de Malasia. En 1963, la Real Fuerza Aérea de Jordania operó 2 Herald.

Aunque fueron varias las versiones propuestas al mercado, con mayor potencia, e incluso remotorizando con reactores, el Herald no consiguió más contratos, y el último fue entregado en 1968. Para entonces, Handley Page había desarrollado el JetStream, pero para lograrlo se había quedado sin recursos, por lo que entró en liquidación en agosto de 1969. El mantenimiento de los Herald fue asumido por Scottish Aviation, a través de su filial Dart Herald (Support). El último vuelo se produjo en 1999.

Propuesta con fuselaje alargado y propulsada con reactores, que no se realizó.

Vuela el MiG-8, un pato para experimentación

El 13 de Agosto de 1945 vuela por primera vez el MiG-8 Utka (pato), un avión experimental destinado a probar la configuración “canard”, así como las alas en flecha previstas para los futuros reactores. También fue el primero de este “buró” en utilizar un tren de aterrizaje en tres puntos.

A lo largo de su carrera, el MiG-8 fue modificado para probar diversas configuraciones y superficies. EN él se realizaron muchas pruebas de vuelo a baja velocidad con el ala que debía montarse en el avión de caza MiG-15.

Su diseño y construcción fue llevado a cabo por N. Matyuk, Andrianov, K. Pelenbergy y J. Tchumatchenko Szelecki, utilizando el túnel T-102 del TsAGi. Se le calculó una velocidad máxima de 240 km/h.

Construido en un solo ejemplar, en madera y tela, y dotado con un motor trasero Shvetsov M-11 de cinco cilindros y 110 cv, el avión era muy ligero, y fue utilizado en misiones de enlace por el OKB MiG durante muchos años.

Bel XV-3, convertiplano experimental

El 11 de Agosto de 1955 el jefe de pilotos de prueba de Bell, Floyd Carlson, se acomodaba en una pequeña cabina de un convertiplano y realizaba el primer vuelo estacionario, sin ayudas del XV-3. Las dificultades solo comenzaban, y solo una semana después, el 18 de agosto realiza un aterrizaje duro, por inestabilidad dinámica del rotor. El Bell 200, según nomenclatura de la compañía, fue diseñado por los ingenieros Bob Lichten y Kenneth Wernicke.

Las pruebas comenzaron de nuevo el 29 de marzo de 1956, teniendo que suspenderse por el mismo problema. Las pruebas reanudaron en septiembre, pero el 25 de octubre el piloto de pruebas Dick Stansbury resultó seriamente herido al estrellarse el primer XV-3 al desmayarse debido a las tremendas vibraciones de la cabina. El XV-3 resultó tan dañado que se decidió no repararlo.

El segundo XV-3 fue extensamente modificado con rotores de dos palas en vez de tres, y sus pruebas comenzaron el 18 de julio de 1957 en el túnel de viento de la NACA en el Laboratorio de Ames. El primer vuelo se produjo el 21 de enero de 1958, y se fue abriendo el dominio de vuelo hasta que de nuevo las vibraciones aparecieron. Nuevas reparaciones, refuerzo de lo pilones de los rotores, y reducción del diámetro de los mismos.

Los vuelos vuelven a efectuarse a partir de diciembre del 58, cuando se realizan las primeras transiciones completas de vuelo vertical a horizontal. El XV-3 fue volado por pilotos de la fuerza aérea, la NASA y el ejército, y los ingenieros de Bell siguieron perfeccionando los rotores para conseguir una máquina más fiable, eliminando la inestabilidad aeroelástica de los rotores, origen de la mayor parte de los problemas del XV-3.

El convertiplano fue probado en el túnel de viento 40 x 80 del Centro de Investigación de Ames, y en la última prueba se produjo un fallo en ambos rotores, produciendo daños importantes al aparato y en las instalaciones. El programa fue terminado el 14 de junio de 1966, después de 250 vuelo, 125 horas en el aire y 110 conversiones completas. Los datos conseguidos con el XV-3 sirvieron de base para el diseño del Bell XV-15 y posteriormente del V-22 Osprey, actualmente en servicio.

Macchi MC-202 Folgore, un caza al estilo italiano

El 10 de agosto de 1940, Guido Carestiato, piloto de pruebas de Macchi, realiza el primer vuelo del Folgore. Se trata de un desarrollo más potente, con el motor alemán DB-601, de Macchi MC-200 Saetta. El Folgore, Macchi MC-202, se convertirá en el caza más numeroso de la Regia Aeronáutica, aunque no en los números que se necesitaban.

El Folgore demostró ser igual o superior a los cazas aliados de su generación en 1941 y 1942, aunque su potencia, se fue quedando atrás a medida que pasaba el tiempo. Un armamento de sólo dos ametralladoras le colocaba en inferioridad de condiciones respecto a sus oponentes. La inclusión de otras dos ametralladoras de 12,7 mm en las alas, no fue muy bien recibida por las unidades, ya que penalizaba sus características de vuelo.

EL prototipo presentaba unas excelentes características, alcanzando los 600 km/h, sin presentar problemas importantes. Fue fabricado en trece series distintas, alcanzando los 1.150 ejemplares. Macchi produjo 400, Breda, 650 y SAI Ambrosini , 100. Otros 350 ejemplares fueron paralizados a la caída de Mussolini en 1943. Esta producción se queda muy corta si la comparamos con las de sus oponentes. (Hurricane 14.457, Spitfire 20.351, Curtiss P-40 13.738, Mustang P-51, más de 15.000, e incluso las de sus aliados, Me-109, 33.954, FW-190, más de 20.000).

El avión entra en servicio a mediados de 1941 y rapidamente demuestra su superioridad sobre el Hurricane, a pesar de su débil armamento. EL Spitfire es un rival más duro, pero el Folgore es capaz de enfrentarse con él con bastantes probabilidades de éxito, al igual que contra los P-40 operados por la RAF y los norteamericanos. Se utiliza en misiones caza, escolta, e incluso de ataque a tierra, en las que es capaz de llevar hasta 150 kg de bombas.

A finales de 1941 las unidades equipadas con el Folgore comenzaron a luchar en el norte de África, junto a los alemanes. Allí también lograron la supremacía aérea, pero quedó bien de manifiesto otra de las grandes lacras de la Regia Aeronáutica: la falta de repuestos de todo tipo para mantener las unidades al máximo.

En septiembre de 1942, varias unidades de Folgore fueron enviadas al frente del este, donde participaron en la batalla de Stalingrado en misiones de apoyo y caza. Sin embargo, la contraofensiva rusa terminó con esta aventura a comienzos de 1943. El último capítulo fue la defensa de Italia contra los ataques de los bombarderos aliados. El escaso armamento del avión no ayudaba para el derribo de los B-17 y B-24, fuertemente armados, aun así, varias victorias sobre los cuatrimotores adornan el “score” del caza italiano.

En septiembre de 1943, Italia se rinde a los aliados. Quedan unos 50 MC-202 en el lado alemán, donde se utilizaron principalmente en misiones de entrenamiento, y alrededor de 30 encuadrados en la Fuerza Cobeligerante. Estos últimos participaron en diversas acciones, principalmente de ataque a tierra tanto en el frente italiano, como en Yugoslavia. Al finalizar la guerra prácticamente habían sido sustituidos en el frente, pero se siguieron utilizando para labores de entrenamiento hasta los primeros años cincuenta.

ANT-46, caza bimotor de escolta

El 9 de julio de 1935, el piloto Yu Alekseev realiza el primer vuelo del Tupolev ANT-46, un derivado del Tupolev ANT-40 que debía dedicarse a la escolta de bombarderos, y estaría fuertemente armado con 4 ametralladoras de 12,7 en el morro y dos cañones de 76 mm sin retroceso Kurchevski APK-76, situados en las alas.

Estaba propulsado por dos Gnome & Rhone 14Krsd de 800 cv, y se le consideraba un interceptor biplaza (Dvukhmestny Istrebitel), de ahí su denominación DI-8. El programa de pruebas puso de manifiesto cierta inestabilidad, que fue corregida. Los ensayos del fabricante concluyeron con éxito en junio de 1936, pero para ese momento el interés en el avión había decaido y no se realizaron las pruebas estatales.

El ANT-46 desarrollaba las ideas plasmadas en los ANT-21 y ANT-29 sobre multiplazas de caza. El avión se desarrolló a la vez que el bombardero SB, por lo que utilizaba muchos de los elementos desarrollados para el ANT-40.

Vuela el Kikka

El 7 de Agosto de 1945, solo un día después del ataque atómico a Hiroshima, realiza su primer vuelo en la base naval de Kisarazu, el Nakajima Kikka, primer reactor japonés, pilotado por el teniente Susumu Takaoka. El avión estuvo en el aire durante 20 minutos, siendo la larga carrera para el despegue el principal problema encontrado. Cuatro días después se realiza un segundo vuelo, esta vez con el despegue apoyado por cohetes RATO, que termina al final de la pista, al perder el control y romper el tren delantero. Japón se rinde cuatro días después, y todos los trabajos de desarrollo quedan suspendidos.

EL segundo prototipo estaba próximo a ser completado y había 23 células en proceso de fabricación. Una de ellas era un entrenador biplaza. Se propusieron diferentes versiones, entre ellas de reconocimiento y de caza. El motor Ne-20 también estaba siendo desarrollado, con empujes entre un 15 y un 140% superiores. El Ne-20-Kai, con 570kg d empuje, Ne-130, con 900 kg, Ne-230 con 885 kg, y el Ne 330 con hasta 1330 kg de empuje.

Japón seguía con mucho interés los desarrollos alemanes en materia de reactores. En 1942 la marina japonesa pidió a Nakajima el desarrollo de un avión similar para misiones de bombardeo de ataque, que pudiese se fabricado por obreros poco especializados y que tuviese las alas plegables, con el fin de poder ocultar el avión en túneles y cuevas para la defensa del territorio.

Los diseñadores de Nakajima Kazuo Ohno y Kenichi Matsumura diseñaron un birreactor, con un cierto parecido al Me-262. El motor era un problema ya que Japón no tenía la tecnología necesaria para producir un reactor eficiente, por lo que al final se optó por fabricar un reactor axial basado en el BMW 003 alemán. Ishikawajima finalmente produjo el Ne-20, no sin un desarrollo plagado de problemas.

En comparación con el Me-262, era más pequeño, y su ala era recta. La sección triangular del fuselaje era menos pronunciada. Las células 3, 4 y 5 fueron llevadas a Estados Unidos para su estudio, así como dos motores Ne-20, que fueron probados durante algunas horas por la Chrysler Corporation.

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Etiqueta: Aircraft