El 13 de enero de 1940 realizaba su primer vuelo en Issy-les-Molineaux el SFAN-11, un monoplano monomotor de observación, con capacidad de despegues y aterrizajes cortos. La Societe Francaise d’Aviation Nouvelle (SFAN), había sido creada en 1935 por Louis Chasserio, antiguo ingeniero jefe de Nieuport, al objeto de fabricar aviones deportivos ligeros.
También logró algunos contratos para fabricar para otras firmas, y el SFAN-11 era su primer contrato gubernamental. La vorágine de la guerra hizo perder la pista a este prototipo. Algunos aseguran que fue llevado a Alemania, aunque su pista se pierde poco después de su primer vuelo.
El 13 de enero de 1930 despegaba por primera vez el Farman F-300, un trimotor para transporte de pasajeros, que tuvo un discreto éxito comercial. Se fabricaron un total de 22 ejemplares de las diversas versiones, de los que 12 sirvieron en la propia línea aérea de Farman.
El F-300 podía transportar 8 pasajeros, o unos 800 kg de carga, a una velocidad de crucero de 190 km/h. La circular de la NACA que analizaba el avión, elogiaba los ocho cómodos asientos, con grandes ventanas para cada uno de los pasajeros. También comentaba el sistema de calefacción, y los de seguridad, como los tres motores, que permitían continuar el vuelo si se producía el fallo de uno de ellos. También señalaba las ventajas del tren de aterrizaje de gran anchura.
El avión, de ala alta, estaba construido en madera, duraluminio y lona, fue construido en varias versiones. El prototipo, F-300 y los seis ejemplares del F-303 montaban los Gnome & Rhone 5Ba. La versión F-301 (6 fabricados) usaba los Salmson 9Ab. Se fabricó un F-302 con un solo motor Hispano Suiza 12Nb, que fue utilizada para establecer varios records. Este avión logró volar 2.678 km en circuito cerrado con una carga de 2.000 kilos en 17 horas. EL F-304 fue una versión de larga distancia, con motores Lorraine 9N, utilizada para un vuelo entre París y Tananarive.
El F-310 fue un hidroavión, pero quedó destruido en un aterrizaje. Solo se exportó un ejemplar, F-306 a Yugoslavia.
En 1955 La Unión Soviética decidió la construcción de una flota de bombarderos supersónicos capaces de alcanzar Estados Unidos con ciertas garantías de éxito. El fantástico Myasishchev M-50 fue el producto de este intento, producto del OKB.23 (Opytno Konstruktorskoye Byuro-23), dirigido por V.M. Myasishchev.
El M-50 mostraba un largo y esbelto fuselaje, con un ala en delta, en la que se situaban cuatro reactores. Todo el combustible estaba alojado en el fuselaje, y podía ser transferido entre los diversos tanques para buscar el centro de gravedad más adecuado según el perfil de la misión y la velocidad del avión. Piloto y copiloto estaban sentados en tándem y debían llevar trajes presurizados como consecuencia de la altitud a la que debía operar el avión. Los asientos eyectables mandaban a la tripulación hacia abajo.
Las superficies de control eran completamente móviles, y el avión incorporaba un tren de aterrizaje en tándem, similar al B-47 norteamericano. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran bastante elevadas y el frenado se ayudaba con el despliegue de tres paracaídas. El M-50 tenían un fuselaje de 57 metros de largo, por 25 d envergadura de ala. Su peso al despegue era de 145 toneladas, y tenía un alcance de 13.000 km con 5 toneladas de bombas. Podía alcanzar una velocidad máxima de 1950 km/h.
El primer M-50 salió del hangar en julio de 1958, con uno motores Dobrynin VD-7BA de 21.495 libras de empuje, la mitad de los previstos Zubets RD-16-17, que estaban retrasados en su desarrollo. El cambio de motores conllevó el cambio de denominación a M-50A, que volaba por primera vez el 27 de octubre de 1959, con Nikolay Goryanov y A S Lipko a los controles. El 12 de mayo de 1960 el avión tuvo un accidente en tierra al probar motores, pero fue reparado y volvió a la línea de vuelo. En abril del 61 se instalaron motores VD-7AM con postcombustión, con un empuje unitario de 35.275 libras. Los dos motores externos estaban limitados a 20.945 libras de empuje.
Con estos motores, el M-50 no fue capaz de alcanzar velocidad supersónica. Sin embargo, hubo un continuo cambio de numerales en el prototipo, con el fin de despistar sobre el número de aviones en pruebas. El 9 de julio del 61 el avión fue presentado en el festival aéreo de Tushino, escoltado por dos MiG 21. Este fue su último vuelo.
OKB.23 había estado desarrollando una evolución, el M-52. Este avión incluía los motores Zubets, más potentes, y una cabina lado a lado, con posibilidad de un tercer tripulante en el morro del avión. Se habían previsto bastantes mejoras en este avión, incluyendo misiles crucero a cada lado del fuselaje.
Sin embargo, la política de defensa del Kremlin cambió. Ahora se preferían los misiles balísticos ICBM, por lo que los proyectos de aviones de bombardeo fueron cancelados. El OKB-23 también desarrolló una versión sin tripulación capaz de alcanzar diversos blancos americanos con armas nucleares, pero no pasó de prototipo. OKB-23 fue disuelto, y su personal asignado a otras tareas técnicas.
El 7 de enero de 1935 completaba su primer vuelo el Tachikawa Ki-9, o tipo 95 para el ejército nipón. Se trataba de un biplano de ala recta monomotor, pensado para el entrenamiento intermedio, aunque se planificó una versión con menos potencia para el entrenamiento básico. El avión fue muy apreciado por sus tripulaciones, siendo muy fácil de pilotar y mantener.
El motor del primer prototipo era un Hitachi Ha.13a radial de 350 cv, y el tercer prototipo montó un Nakajima NZ radial de siete cilindros y 112 cv. Esta configuración dio problemas de estabilidad y tuvo que ser rediseñada, dando lugar al Ki-17 de entrenamiento básico. El Ki-9 entró en servicio en 1935 y se fabricaron 2.615 unidades hasta 1942.
El Ki 9 vio diversas versiones, en las que se simplificó su tren de aterrizaje y se le redujo peso, con un fuselaje ligeramente más corto a partir de 1939. Los aviones fueron utilizados para el entrenamiento medio, para aprender vuelo a ciegas, con una capota cerrada sobre la cabina trasera, e incluso, con una cabina trasera acristalada, para el transporte de oficiales.
Ki.9 con un barril lleno de explosivos para una misión Kamikaze.
Al final de la guerra algunos ejemplares fueron utilizados en misiones kamikaze, con una bomba anti-buque de 100 kilos, o incluso un barril de petróleo lleno de explosivos en la cabina trasera. El Ki 9 voló también en Indonesia, y varios fueron capturados y reutilizados por la República China.
El 7 de enero de 1935 volaba por primera vez el Avro 652, un bimotor monoplano de ala baja, solicitado por Imperial Airways para sus necesidades de transporte ligero y de correo en la ruta Karachi – Bombay – Colombo.
La especificación original solicitaba un avión de línea ligero capaz de transportar 4 pasajeros a una distancia de 670 kilómetros. Fue cambiada para permitir además el transporte de correo. El diseño del equipo de Roy Chadwick fue aceptado en abril de 1934.
Se construyeron dos ejemplares, que fueron entregados el 11 de marzo de 1935, y fueron empleados principalmente en la ruta entre Londres y Brindisi. Lucieron los nombres de Avatar y Avalon. En 1938 fueron vendidos a Air Service Training Ltd, que los utilizó como entrenadores de navegación. Al estallar la guerra entraron en servicio primero en la RAF, donde desarrollaron misiones de formación de fotografía aérea y luego en la marina. Fueron retirados en 1942.
El Avro 652 fue la base sobre la que se desarrolló el Avro Anson, muy utilizado por los británicos en la segunda guerra mundial en misiones de formación de tripulaciones. Se fabricaron más de 11.000 en sus distintas versiones. Pero esa es otra historia…
Nadie puede dudar de la versatilidad del C-130, caballo de batalla táctico de los norteamericanos desde los años 50, con perspectivas de estar aún en la vanguardia unos cuantos lustros más. Una muestra bastante espectacular de esta versatilidad fueron las pruebas para poder operar desde uno de los super portaaviones norteamericanos.
KC-130 de los Marines.
La idea era disponer de un “Super COD” (Carrier Onboard Delivery), que superase al Grumman C-1 Trader, que realizaba la tarea en esa época. El trader tenía una autonomía de unos 500 kilómetros, lo que era una importante limitación a la hora de realizar misiones con la flota en medio del océano.
En octubre de 1963, la US Navy recibió un KC-130F con unas ligeras modificaciones. Un sistema anti-derrapaje en el tren delantero, y la eliminación de los “pods” de reabastecimiento de las alas. El portaaviones USS Saratoga fue seleccionado para realizar estas pruebas.
Durante ese mes se realizaron 29 aterrizajes “touch and go”, 21 aterrizajes completo, sin el uso de cables de detención, y 21 despegues, sin asistencia, y con pesos desde 85.000 a 121.000 libras. El C-130 demostró que podía llevar cargas de hasta 12,5 toneladas a una distancia de 4.000 kilómetros, y aterrizar en un portaaviones. (Más información sobre el Hercules: https://shapingupfutures.net/2019/08/23/el-hercules-un-camion-para-el-mundo/)
Sin embargo, la Marina consideró que la operación entrañaba demasiados riegos, y prefirió adoptar aviones más pequeños. Hoy realiza esta función el C-2 Greyhound, un derivado del Grumman E-2 Hawkeye, capaz de transportar 4,5 toneladas a 2400 kilómetros. (Más info sobre el C-2 Greyhound: https://shapingupfutures.net/2019/11/18/el-grumman-c-2-greyhound-cumple-55-anos/)
No podemos terminar esta historia sin poner en valor la labor de James Henry Flatley III. En aquellos momentos teniente en el Naval Air Test Centre, en la base naval de Patuxent River, su planificación y decisión para llevar a cabo esta misión tuvo mucho que ver con el éxito de la misma, que estuvo más allá de las expectativas de la marina. Flatley se retiró en 1987 como Vicealmirante de la US Navy.
El 4 de diciembre de 1940 realizaba su primer vuelo el prototipo del Fairey Fulmar, un monomotor naval para misiones de bombardeo ligero, observación y caza, diseñado por Marcel Lobelle. Aunque no presentaba unas características espectaculares, se trataba de un diseño fiable, sólido y con un alcance respetable. Su armamento fijo consistía en ocho ametralladoras.
Las necesidades de guerra provocaron que se lanzase la producción inmediatamente, y se construyeron un total de 600 unidades hasta diciembre de 1942. El diseño estaba basado en el Fairey P.4/34 que voló en enero de 1937, que dio directamente origen al Fairey Battle. El Fulmar era más pequeño e incorporaba los equipos necesarios para operar en portaaviones, como gancho de apontaje o alas plegables.
Fulmar despegando desde un portaaviones británico.
En julio de 1940, solo siete meses después de su primer vuelo, el Fulmar entraba en servicio. Entre las acciones importantes, el Fulmar participó en la caza del acorazado alemán Bismark, fue muy utilizado en la campaña en el norte de África, también desde Malta, en combate contra la aviación italiana, y protegiendo a los torpederos Fairey Swordfish en sus ataques a la flota italiana en Taranto y Cabo Matapán. Su participación en extremo oriente fue poco brillante, ya que era muy inferior a sus contrincantes japoneses.
Fulmar II.
EL Fulmar estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin III, que cambió a un Merlin XXX con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja cota, empleado en el Fulmar II. A pesar de las mejoras, el Fulmar no podía seguir siendo empleado como caza y pronto fue sustituido en estas misiones por los Seafire o los Martlet (Grumman Wildcat). A partir de 1943 el Fulmar pasó a desempeñar misiones menos importantes en teatros secundarios, y también vuelos de entrenamiento. El Fulmar dejó de prestar servicio en febrero de 1945.
El 3 de diciembre de 1925, hace 95 años, surcaba por primera vez el aire en la base de la RAF en Hendon el Fairey Fox, un biplano monomotor biplaza destinado al reconocimiento y el bombardeo ligero. Este avión era fruto de un desengaño. Efectivamente, Charles Richard Fairey quedó muy decepcionado con las capacidades de su bombardero Fawn, como consecuencia de las especificaciones del ministerio, que decidió realizar un diseño sin las bridas oficiales.
Fox I, con el «malquerido» motor Curtiss.
Por otra parte, Fairey había quedado impresionado por el motor Curtiss D-12, que propulsaba al Curtiss CR, ganador del Trofeo Schneider de 1923, y compró una licencia de producción, además de algunos ejemplares. La cuestión es que el nuevo avión de Fairey llevaría un motor americano, y el Fox se diseñó alrededor de esta unidad propulsora.
El resultado fue un biplano muy esbelto, y de alto rendimiento. Desde sus primeros vuelos demostró sus buenas características, y después de una demostración en julio de 1925, el jefe del estado mayor de la RAF decidió directamente la compra de un escuadrón de Fox I, construyéndose 18 ejemplares.
El Fox demostró sus capacidades nada más entrar en servicio en la RAF, poniendo en apuros a los cazas que debían contrarrestar. En total solo se adquirieron 28 unidades, y todas entraron en servicio en el 12 Escuadrón de la RAF. Los últimos ejemplares ya fueron equipados con motores Kestrel, que se terminaron adoptando para todos los Fox en la RAF. En avión se mantuvo en servicio hasta 1931.
Fairey Fox IIM
El ministerio emitió en 1926 la especificación 12/26, para un bombardero ligero, pero “olvidó” incluir a Fairey. Después de las protestas oportunas, Fairey diseñó prácticamente un avión nuevo, el Fox IIM, con estructura metálica y propulsado por un motor Rolls-Royce F.XIB, luego conocido como Kestrel. Este avión voló el 25 de octubre de 1929, cuando el contrato ya se había adjudicado al Hawker Hart. Bélgica buscaba un reemplazo para el Breguet XIX, y el Fox fue seleccionado. Doce se construyeron en el Reino Unido y el resto se fabricarían en la filial belga Avions Fairey.
En servicio en la Fuerza Aérea Belga.
El Fox II entró en servicio con la fuerza aérea belga en 1932, y durante los años 30, constituyó su espina dorsal. Se fabricaron alrededor de 100 unidades, siendo las últimas equipadas con una cabina acristalada cerrada y un motor Hispano Suiza 12Y más potente. El avión permanecía en servicio cuando se produjo la invasión alemana en 1940, siendo claramente superado por sus oponentes.
Interesantes imágenes de la operación de los M-4 3M. Despegues, aterrizajes, toma de combustible en vuelo.
Los soviéticos ponen en servicio el primer bombardero tetra-reactor en la Unión Soviética, el Myasishchev M-4. El prototipo voló en enero de 1953, y fueron producidos solo 34 ejemplares, que comenzaron a entrar en servicio en 1955.
Desde el principio fueron aparentes varios defectos, como una cierta falta de potencia y sobre todo, de alcance, por los que se desarrolló la versión 3M, que incorporaba motores más potentes (Dobrynin RD-7, con 9.500 kg de empuje), una ala más larga y sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Esta versión sería conocida en occidente como Bison B, y se fabricarían 74 ejemplares.
A pesar de su corto número de ejemplares fabricados, los rusos engañaron a los americanos al presentarlo en varias maniobras en gran número. En un momento dado, la CIA estimó que la URSS dispondría de 800 de estos bombarderos en 1961. Los políticos americanos aprovecharon esto para hablar del “bomber gap”, y pedir mayores inversiones en defensa.
El Bison también sirvió en la Marina soviética para el reconocimiento y el ataque a larga distancia. El avión nunca entró en combate, y dejó de fabricarse en 1963. Tres de ellos se convirtieron a la versión VM-T para llevar grandes cargas sobre el dorso, como satélites espaciales, o el transbordador espacial ruso Buran. Estructuralmente fue reforzado y equipado con una deriva doble cuadrada en sustitución de la original.
El 31 de diciembre de 1939 volaba por primera vez desde Marignane, en las costas del Mediterráneo, el SNCASE SE 400, un prototipo bimotor con flotadores destinado a labores de reconocimiento, fruto de la especificación A46 de 1937 del Ministerio del Aire francés. La idea era reemplazar al biplano CAMS 37, que ya era obsoleto en ese momento.
La Société Nationale des Constructions Aeronáutiques du Sud-Est (SNCASE) comenzó el diseño del SE 400 con la intención de fabricar dos prototipos en marzo de 1938. La construcción del avión era mixta, con el fuselaje metálico y las alas en madera. Estaba propulsado por dos motores Gnome et Rhone 14M radiales de 655 cv.
Las pruebas en vuelo mostraron problemas de estabilidad, lo que obligó a cambiar su cola bideriva por otra de mayores dimensiones, además de alargar el morro. Esto resolvió los problemas de estabilidad. La situación de guerra generó continuos retrasos, y el programa fue abandonado el 24 de mayo de 1940. El segundo prototipo, incompleto, era un avión terrestre propulsado por dos Lorraine 9N Algol de 500 cv. El contrato del programa A43 fue adjudicado al Breguet Nautilus.
Ki.9 con un barril lleno de explosivos para una misión Kamikaze.
KC-130 de los Marines.
Prototipo del Fulmar, preparando un vuelo.
Fulmar despegando desde un portaaviones británico.
Fulmar II.
Fox I, con el «malquerido» motor Curtiss.
Fairey Fox IIM
En servicio en la Fuerza Aérea Belga.
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