Avro 652, el padre del Anson

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El 7 de enero de 1935 volaba por primera vez el Avro 652, un bimotor monoplano de ala baja, solicitado por Imperial Airways para sus necesidades de transporte ligero y de correo en la ruta Karachi – Bombay – Colombo.

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La especificación original solicitaba un avión de línea ligero capaz de transportar 4 pasajeros a una distancia de 670 kilómetros. Fue cambiada para permitir además el transporte de correo. El diseño del equipo de Roy Chadwick fue aceptado en abril de 1934.

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Se construyeron dos ejemplares, que fueron entregados el 11 de marzo de 1935, y fueron empleados principalmente en la ruta entre Londres y Brindisi. Lucieron los nombres de Avatar y Avalon. En 1938 fueron vendidos a Air Service Training Ltd, que los utilizó como entrenadores de navegación. Al estallar la guerra entraron en servicio primero en la RAF, donde desarrollaron misiones de formación de fotografía aérea y luego en la marina. Fueron retirados en 1942.

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El Avro 652 fue la base sobre la que se desarrolló el Avro Anson, muy utilizado por los británicos en la segunda guerra mundial en misiones de formación de tripulaciones. Se fabricaron más de 11.000 en sus distintas versiones. Pero esa es otra historia…

Look Ma No Hook, un C-130 en portaaviones

Nadie puede dudar de la versatilidad del C-130, caballo de batalla táctico de los norteamericanos desde los años 50, con perspectivas de estar aún en la vanguardia unos cuantos lustros más. Una muestra bastante espectacular de esta versatilidad fueron las pruebas para poder operar desde uno de los super portaaviones norteamericanos.

KC-130s_VMGR-152_refueling_VFA-97_F-18Cs_2006 KC-130 de los Marines.

La idea era disponer de un “Super COD” (Carrier Onboard Delivery), que superase al Grumman C-1 Trader, que realizaba la tarea en esa época. El trader tenía una autonomía de unos 500 kilómetros, lo que era una importante limitación a la hora de realizar misiones con la flota en medio del océano.

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En octubre de 1963, la US Navy recibió un KC-130F con unas ligeras modificaciones. Un sistema anti-derrapaje en el tren delantero, y la eliminación de los “pods” de reabastecimiento de las alas. El portaaviones USS Saratoga fue seleccionado para realizar estas pruebas.

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Durante ese mes se realizaron 29 aterrizajes “touch and go”, 21 aterrizajes completo, sin el uso de cables de detención, y 21 despegues, sin asistencia, y con pesos desde 85.000 a 121.000 libras. El C-130 demostró que podía llevar cargas de hasta 12,5 toneladas a una distancia de 4.000 kilómetros, y aterrizar en un portaaviones. (Más información sobre el Hercules: https://shapingupfutures.net/2019/08/23/el-hercules-un-camion-para-el-mundo/)

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Sin embargo, la Marina consideró que la operación entrañaba demasiados riegos, y prefirió adoptar aviones más pequeños. Hoy realiza esta función el C-2 Greyhound, un derivado del Grumman E-2 Hawkeye, capaz de transportar 4,5 toneladas a 2400 kilómetros. (Más info sobre el C-2 Greyhound: https://shapingupfutures.net/2019/11/18/el-grumman-c-2-greyhound-cumple-55-anos/)

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No podemos terminar esta historia sin poner en valor la labor de James Henry Flatley III. En aquellos momentos teniente en el Naval Air Test Centre, en la base naval de Patuxent River, su planificación y decisión para llevar a cabo esta misión tuvo mucho que ver con el éxito de la misma, que estuvo más allá de las expectativas de la marina. Flatley se retiró en 1987 como Vicealmirante de la US Navy.

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El Fairey Fulmar cumple 80 años

fairey-fulmar-protoype_6064920838_o Prototipo del Fulmar, preparando un vuelo.

El 4 de diciembre de 1940 realizaba su primer vuelo el prototipo del Fairey Fulmar, un monomotor naval para misiones de bombardeo ligero, observación y caza, diseñado por Marcel Lobelle. Aunque no presentaba unas características espectaculares, se trataba de un diseño fiable, sólido y con un alcance respetable. Su armamento fijo consistía en ocho ametralladoras.

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Las necesidades de guerra provocaron que se lanzase la producción inmediatamente, y se construyeron un total de 600 unidades hasta diciembre de 1942. El diseño estaba basado en el Fairey P.4/34 que voló en enero de 1937, que dio directamente origen al Fairey Battle. El Fulmar era más pequeño e incorporaba los equipos necesarios para operar en portaaviones, como gancho de apontaje o alas plegables.

Cxblefz Fulmar despegando desde un portaaviones británico.

En julio de 1940, solo siete meses después de su primer vuelo, el Fulmar entraba en servicio. Entre las acciones importantes, el Fulmar participó en la caza del acorazado alemán Bismark, fue muy utilizado en la campaña en el norte de África, también desde Malta, en combate contra la aviación italiana, y protegiendo a los torpederos Fairey Swordfish en sus ataques a la flota italiana en Taranto y Cabo Matapán. Su participación en extremo oriente fue poco brillante, ya que era muy inferior a sus contrincantes japoneses.

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EL Fulmar estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin III, que cambió a un Merlin XXX con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja cota, empleado en el Fulmar II. A pesar de las mejoras, el Fulmar no podía seguir siendo empleado como caza y pronto fue sustituido en estas misiones por los Seafire o los Martlet (Grumman Wildcat). A partir de 1943 el Fulmar pasó a desempeñar misiones menos importantes en teatros secundarios, y también vuelos de entrenamiento. El Fulmar dejó de prestar servicio en febrero de 1945.

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Fairey Fox, fruto de un desengaño

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El 3 de diciembre de 1925, hace 95 años, surcaba por primera vez el aire en la base de la RAF en Hendon el Fairey Fox, un biplano monomotor biplaza destinado al reconocimiento y el bombardeo ligero. Este avión era fruto de un desengaño. Efectivamente, Charles Richard Fairey quedó muy decepcionado con las capacidades de su bombardero Fawn, como consecuencia de las especificaciones del ministerio, que decidió realizar un diseño sin las bridas oficiales.

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Por otra parte, Fairey había quedado impresionado por el motor Curtiss D-12, que propulsaba al Curtiss CR, ganador del Trofeo Schneider de 1923, y compró una licencia de producción, además de algunos ejemplares. La cuestión es que el nuevo avión de Fairey llevaría un motor americano, y el Fox se diseñó alrededor de esta unidad propulsora.

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El resultado fue un biplano muy esbelto, y de alto rendimiento. Desde sus primeros vuelos demostró sus buenas características, y después de una demostración en julio de 1925, el jefe del estado mayor de la RAF decidió directamente la compra de un escuadrón de Fox I, construyéndose 18 ejemplares.
El Fox demostró sus capacidades nada más entrar en servicio en la RAF, poniendo en apuros a los cazas que debían contrarrestar. En total solo se adquirieron 28 unidades, y todas entraron en servicio en el 12 Escuadrón de la RAF. Los últimos ejemplares ya fueron equipados con motores Kestrel, que se terminaron adoptando para todos los Fox en la RAF. En avión se mantuvo en servicio hasta 1931.

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El ministerio emitió en 1926 la especificación 12/26, para un bombardero ligero, pero “olvidó” incluir a Fairey. Después de las protestas oportunas, Fairey diseñó prácticamente un avión nuevo, el Fox IIM, con estructura metálica y propulsado por un motor Rolls-Royce F.XIB, luego conocido como Kestrel. Este avión voló el 25 de octubre de 1929, cuando el contrato ya se había adjudicado al Hawker Hart. Bélgica buscaba un reemplazo para el Breguet XIX, y el Fox fue seleccionado. Doce se construyeron en el Reino Unido y el resto se fabricarían en la filial belga Avions Fairey.

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El Fox II entró en servicio con la fuerza aérea belga en 1932, y durante los años 30, constituyó su espina dorsal. Se fabricaron alrededor de 100 unidades, siendo las últimas equipadas con una cabina acristalada cerrada y un motor Hispano Suiza 12Y más potente. El avión permanecía en servicio cuando se produjo la invasión alemana en 1940, siendo claramente superado por sus oponentes.

Myasishchev Bison, un bombardero poco afortunado

Interesantes imágenes de la operación de los M-4 3M. Despegues, aterrizajes, toma de combustible en vuelo.

Los soviéticos ponen en servicio el primer bombardero tetra-reactor en la Unión Soviética, el Myasishchev M-4. El prototipo voló en enero de 1953, y fueron producidos solo 34 ejemplares, que comenzaron a entrar en servicio en 1955.

Desde el principio fueron aparentes varios defectos, como una cierta falta de potencia y sobre todo, de alcance, por los que se desarrolló la versión 3M, que incorporaba motores más potentes (Dobrynin RD-7, con 9.500 kg de empuje), una ala más larga y sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Esta versión sería conocida en occidente como Bison B, y se fabricarían 74 ejemplares.

A pesar de su corto número de ejemplares fabricados, los rusos engañaron a los americanos al presentarlo en varias maniobras en gran número. En un momento dado, la CIA estimó que la URSS dispondría de 800 de estos bombarderos en 1961. Los políticos americanos aprovecharon esto para hablar del “bomber gap”, y pedir mayores inversiones en defensa.

El Bison también sirvió en la Marina soviética para el reconocimiento y el ataque a larga distancia. El avión nunca entró en combate, y dejó de fabricarse en 1963. Tres de ellos se convirtieron a la versión VM-T para llevar grandes cargas sobre el dorso, como satélites espaciales, o el transbordador espacial ruso Buran. Estructuralmente fue reforzado y equipado con una deriva doble cuadrada en sustitución de la original.

SE 400, hidro francés de reconocimiento

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El 31 de diciembre de 1939 volaba por primera vez desde Marignane, en las costas del Mediterráneo, el SNCASE SE 400, un prototipo bimotor con flotadores destinado a labores de reconocimiento, fruto de la especificación A46 de 1937 del Ministerio del Aire francés. La idea era reemplazar al biplano CAMS 37, que ya era obsoleto en ese momento.

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La Société Nationale des Constructions Aeronáutiques du Sud-Est (SNCASE) comenzó el diseño del SE 400 con la intención de fabricar dos prototipos en marzo de 1938. La construcción del avión era mixta, con el fuselaje metálico y las alas en madera. Estaba propulsado por dos motores Gnome et Rhone 14M radiales de 655 cv.

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Las pruebas en vuelo mostraron problemas de estabilidad, lo que obligó a cambiar su cola bideriva por otra de mayores dimensiones, además de alargar el morro. Esto resolvió los problemas de estabilidad. La situación de guerra generó continuos retrasos, y el programa fue abandonado el 24 de mayo de 1940. El segundo prototipo, incompleto, era un avión terrestre propulsado por dos Lorraine 9N Algol de 500 cv. El contrato del programa A43 fue adjudicado al Breguet Nautilus.

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Martin 130 China Clipper, a través de las rutas del Pacífico

En la Bahía de Honolulu.

El 30 de diciembre de 1934, un majestuoso hidroavión de ala alta y fuselaje bien perfilado, realizaba su primer vuelo en Baltimore, Maryland. Era el Martin 130, que el público conocería poco después China Clipper. Para la compañía eran Los Martin Ocean Transports, y solo construyeron tres, a petición de Pan American Airways, y el cumplimiento de los planes de su presidente, Juan Trippe.

El Martin 130 era un avión muy moderno para su época, diseñado para el transporte de pasajeros y carga a grandes distancias. Pensado para las rutas transpacíficas de Pan American, era contemporáneo del Sikorsky S-42 y precedió al Boeing 314 posteriores, en la época dorada de los grandes hidros de PanAm.
La construcción era metálica, con un casco doble dotado de “sponsons”, unas pequeñas alas inferiores que aumentaban la estabilidad en el agua. En el caso del 130 también servían para almacenar prácticamente la mitad del combustible necesario para sus largas rutas.

La tripulación estaba compuesta por el comandante, primer oficial, radio, ingeniero de vuelo y azafata. Los pasajeros se alojaban en dos compartimentos con una capacidad para 32, aunque en los vuelos a larga distancia se reducía a 12 personas. En aquellos tiempos tenías que ser bastante rico para pagar los 799 dólares (poco más o menos 10.000 dólares actuales) que costaba un viaje de ida. Si el viaje se prolongaba a Hong Kong, la tarifa alcanzaba los 950 dólares.
El China Clipper realizó el primer cruce del Pacífico de un vuelo comercial ida y vuelta entre el 22 de noviembre y el 6 de diciembre de 1935. Eran cinco días, con un total de 60 horas de vuelo. La travesía más rápida en barco se alargaba hasta los 21 días.

Ninguno de los tres Martin 130 sobrevivió, pero dieron un magnífico servicio en rutas muy complicadas para la época a través del Océano Pacífico. En octubre de 1936 comenzó un servicio semanal entre San Francisco y Manila, con escalas nocturnas en Honolulu, Midway, Wake y Guam. En 1938 el Hawaii Clipper desapareció entre Guam y Manila, con la pérdida de 9 tripulantes y seis pasajeros.

El estallido de la guerra hizo que los dos 130 restantes pasasen a ser gobernados por la US Navy en misiones de transporte de largo radio. En enero de 1943 se perdió el Philippine Clipper, entre Ukiah y Boonvine, en California, con la pérdida de 19 vidas. Finalmente, en enero de 1945 el China Clipper se partió al aterrizar en Port of Spain, en las Islas de Trinidad y Tobago, muriendo las 23 personas a bordo.

Martin 156, derivado del 130 con destino a la URSS.

Un desarrollo del Martin 130 fue el Martin 156, con mayor envergadura de ala, cola bideriva, que fue solicitado por la Unión Soviética.

El SR-71, Mach 3 sin oposición

El 22 de diciembre de 1964 Bob Gilliland, piloto de pruebas de Lockheed, subía a la cabina del SR-71 en Palmdale, California, y realizaba el primer vuelo de un avión en el que prácticamente todo era especial. El Blackbird, apodo no oficial, debido a su pintura externa azul marino oscuro, estaba destinado a ser el avión operacional más rápido de la historia (hasta el momento), con velocidades de servicio sostenida del orden de Mach 3,2, aunque se llegó a alcanzar Mach 3,5 en maniobras de evasión ante el ataque de misiles tierra-aire.

LA fabricación del avión planteó muchos problemas a Lockheed

El SR-71 era un derivado mucho más desarrollado del Lockheed A-12, un avión monoplaza de reconocimiento solicitado por la CIA, ante la evidencia de que sus plataformas de reconocimiento eran cada vez más vulnerables ante las defensas soviéticas. La fuerza aérea encargó a su vez el SR-71, con dos plazas y características furtivas, como una plataforma de reconocimiento a Mach 3, que en eso momento se consideraba prácticamente invulnerable.

En el Blackbird, todo era especial.

En total se construyeron un total de 32 aviones, entre ellos dos SR-71B de entrenamiento y un solo SR-71C. Ningún Blackbird fue derribado durante su más de 25 años de servicio, pero 12 se perdieron por accidentes diversos (dos de ellos en Vietnam). El avión voló cerca de 53.500 horas, de las que 11.675 a Mach 3.
Las extraordinarias características del SR-71 no resultaban baratas. La fuerza aérea norteamericana los retiró de servicio en 1990, aduciendo sus altísimos costes operacionales (se habla de 200.000 dólares por hora de vuelo), aunque muchos expertos opinan que el Pentágono lo retiró para poder financiar otros programas. El avión volvió brevemente al servicio a mediados de los noventa, y la NASA utilizó dos unidades hasta 1999.

La fabricación del SR-71 planteó enormes retos a Lockheed. EL 85% de la estructura del avión era de titanio, un metal no producido en Estados Unidos. Se montó un esquema a través de terceros países para adquirir titanio soviético, por lo que se da la paradoja de que los aviones que espiaban a la URSS estaban fabricados por su propio titanio.

Las diversas formas de funcionaiento del J58.

Los motores del SR-71 eran los Pratt & Whitney J58, que producía un empuje estático de 14.700 kg, y está optimizada para máxima eficiencia a Mach 3,2. A gran velocidad el motor prácticamente no producía empuje, que se conseguía con la postcombustión. Como curiosidad, para arrancar el motor se desarrolló un vehículo con dos motores V8, que lo cebaban mediante un eje vertical.

El combustible también era especial, y necesitaba de una flota de aviones cisterna especial KC-135Q, capaz de suministrar JP-7, con un punto de ignición muy elevado. Para arrancar el motor se inyectaba trietilborano, que entra en ignición en contacto con el aire. El SR-71 despegaba con el combustible justo para llegar a cierta altura, donde era reaprovisionado por un cisterna y realizaba su misión.

El recibrimiento del fuselaje y las alas se dilataba con el calar, dejando escapar combustible.

El recubrimiento del fuselaje y alas estaba arrugado en tierra, dando la impresión de una fabricación descuidada. Esto se debía a que en vuelo las altas temperaturas alcanzadas llevaban a que el metal dilatase, con lo que desaparecen las “arrugas”. Como consecuencia de esto, en tierra el SR-71 goteaba combustible. Por otra parte, dentro de las especificaciones del avión también estaba su furtividad, que se conseguía gracias a la forma del avión y a ciertas pinturas que reflejaban las ondas radar. El color oscuro le ayudaba a pasar desapercibido, aunque la pluma de fuego de sus motores en postcombustión era difícil de esconder.

Potez 39, observación a la francesa

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El 20 de diciembre de 1929 volaba el Potez 39, prototipo francés de observación de dos plazas. Estaba propulsado por un motor Hispano Suiza 12 Hb de 580 CV y era de construcción totalmente metálica. Los vuelos de prueba demostraron ciertos problemas de estabilidad por lo que se alargó el fuselaje y se hizo más profundo. Otros dos prototipos de unieron al programa de pruebas que se alargó hasta 1932.

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El Potez 39 estaba destinado a reemplazar a los Potez 25 y Breguet XIX en servicio en el ejército del aire francés. Finalmente, la competición fue ganada por el Breguet 27, aunque el Potez 39 también recibió pedidos. El avión estaba armado con dos ametralladoras delanteras y una trasera, manejada por el observador. Además, podía transportar una carga ligera de bombas.

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Se fabricaron 104 Potez 390 para las fuerzas armadas francesas, y 12 Potez 391 para Perú, que fueron las únicas ventas de exportación, con un motor Lorraine-Dietrich 12H de 700 CV. La carrera del avión en Francia no fue muy larga en primera línea. Los primeros comenzaron a ser entregados en 1934, pero en 1936 ya empezaron a ser reemplazados por los Potez 540, Amiot 143 y ANF Les Mureaux 117.

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Al estallar la guerra todavía siete escuadrones de observación lo mantenían en servicio, pero fue inmediatamente retirado. En el armisticio, en junio de 1940, 41 unidades seguían en servicio, que fueron desguazadas poco después.
El Potez 39 tenía una curiosa particularidad. Su depósito de combustible, situado entre piloto y observador, podía ser lanzado en vuelo, con lo que el avión se convertía en un planeador… evitando riesgos de incendio a bordo.

F-102, el primero con “fuselaje Marilyn”

El 20 de diciembre de 1954 surcaba por primera vez el aire el YF-102A, un caza con ala en delta, fabricado por Convair y que estaba dando muchos quebraderos de cabeza. Un año antes, el YF-102 volaba en la base de Edwards, pero pocos días después se perdía en un accidente. El segundo avión volaba el 11 de enero de 1954 y confirmaba los temores de la compañía: era incapaz de superar la velocidad del sonido. Todas las alarmas sonaron en Convair. El modelo YF-102A, con el fuselaje completamente rediseñado fue providencial y en su segundo vuelo, traspasó la barrera del sonido.

Richard Withcomb con un modelo aerodinámico en el tunel de viento de la NASA.

Los estudios aerodinámicos de Richard T Withcomb fueron esenciales para el desarrollo de la regla del área (o fuselaje Coca-Cola, e incluso “fuselaje Marilyn). Esta regla indicaba cómo se debía “esculpir” el fuselaje de forma que facilitase la transición supersónica, estrechándolo en la entrada del ala y ensanchando al final. El YF-102A lo demostró de forma clara y Whitcom ganó el trofeo Collier, al mejor logro en la industria aeroespacial en 1954.

Vista superior con el fuselaje modificado

Convair había convertido el ala delta en su seña de identidad. El XF-92 fue su primer prototipo, que dio nacimiento al F-102, al F-106, al F2Y Sea Dart, y al bombardero B-58 Hustler. Fue una época dorada para el ala en delta.

En terreno ártico, protegiendo el flanco norte.

El F-102 fue fabricado en un millar de ejemplares, y sustituyó a los modelos subsónicos, Lockheed F-94 y Northrop F-89 en servicio en labores de intercepción todo tiempo. También fue utilizado en el conflicto de Vietnam, aunque de forma muy limitada. El Delta Dagger, conocido como “Deuce” por sus tripulaciones, dio nacimiento al F-106 Delta Dart, el “Cadillac de los cielos”, uno de los cazas más elegantes que han entrado en servicio en la USAF.

Sistema de control de fuego Hughes MC-3

El F-102 fue el primer avión construido alrededor de su sistema de control de fuego, el MC-3 desarrollado y fabricado por Hughes, luego reemplazado por el MG-10. Estos sistemas integraban los misiles Falcon, que incluían seguimiento infrarrojo y con un radar semiactivo. Más tarde el F-102 pudo utilizar los misiles nucleares Falcon, y nunca llegó a utilizar los MB-1 Genie, también nucleares.

La misión original era interceptar las posibles oleadas de bombarderos soviéticos aproximándose a Estados Unidos a través del casquete polar, por lo que normalmente operaban con dos depósitos de combustible externos y tenía capacidad de repostaje en vuelo. Se construyeron también 111 versiones biplaza lada a lado de entrenamiento, que no podían alcanzar velocidad supersónica.

Además de la USAF, sólo Grecia y Turquía operaron estos aviones. En Estados Unidos dejaron de prestar servicio en 1976, aunque posteriormente se convirtieron varios cientos en drones QF-102 y PQM-102, que fueron utilizados hasta 1986.

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Etiqueta: Aircraft