Crusader, primer caza supersónico de la US Navy

El 25 de marzo de 1955 John W Konrad, piloto de pruebas de Vought, se acomoda en la cabina de un esbelto caza. Es el XF8U-1 Crusader, y Konrad superaría la barrera del sonido en ese primer vuelo, abriendo camino al primer caza supersónico de la marina americana, y paradójicamente el último cuyo armamento principal eran cañones y no misiles.

John W Konrad probó todas las versiones del Crusader.

El Crusader era innovador en varios puntos interesantes. Al ser un avión embarcado, tenía que cumplir especificaciones muy exigentes en cuando a su aproximación al portaaviones, dimensiones, pesos y resistencia a los rigores de la operación en el mar. Era inusual al montar un ala alta, y de incidencia variable, para permitir aproximaciones con mayor visibilidad para el piloto.

Recuperación de un Crusader que muestra su ala de incidencia variable.

Montaba cuatro cañones de 20 mm, como armamento principal y misiles Sidewinder a cada lado del fuselaje. El motor, un Pratt & Whitney J57, estaba equipado con un postcombustor. Su particularidad era que suministraba plena potencia, o nada. A máxima potencia generaba cerca de 9 toneladas de empuje, suficiente para hacer subir verticalmente al avión en configuración “limpia”. Fue el primer interceptor en servicio en superar las 1.000 millas por hora.

Su armamento se basaba en los cuatro cañones de 20 mm, un par de Sidewinder y Cohetes no guiados. En la práctica, la mayor parte de las victorias del avión se consiguieron con misiles. Los cañones fallaban con demasiada frecuencia. Su elevada velocidad le hicieron candidato para una versión de reconocimiento fotográfico, F8U-1P, luego renombrado RF-8A. Fue uno de estos aviones el que descubrió los misiles rusos en Cuba que dieron lugar a la crisis de octubre de 1962.

La versión de reconocimiento fotografia sustituía cañones y misiles por una «suite» completa de camaras.

El avión entró en servicio a comienzos de 1957. En servicio era muy apreciado por sus pilotos, aunque también temido. No perdonaba errores de pilotaje, sobre todo en el aterrizaje. Su rueda delantera probó ser débil para la mala vida en un portaaviones y fue responsable de muchos accidentes. Al mismo tiempo, sus características de vuelo eran muy apreciadas, con aceleraciones fulgurantes y buena maniobrabilidad. Era muy duro, y hubo casos en que voló (y aterrizó) con las alas plegadas. Durante la guerra de Vietnam fue capaz de volver al portaaviones con severos daños en diversas ocasiones.

Este Crusader volvió a pesar de haber perdido parte de su ala izquierda.

En Vietnam era el caza de la Marina mejor preparado para enfrentarse a los pequeños y escurridizos MiG 17 nordvietnamitas. El Phantom con un mejor radar y misiles más potentes estaba concebido para derribar un enemigo más lejano, y no para la “lucha de perros”. Una de las lecciones de Vietnam fue la necesidad de un cañón para combate cercano.

El tren de aterrizaje era uno de los «talones de Aquiles» del Crusader.

Se produjeron 1219 Crusaders, que permanecieron en servicio casi dos décadas con la marina. Una primicia en unos momentos de rápida evolución tecnológica, que veían rápidos cambios de equipo debido a que quedaban rápidamente superados. El último Crusader interceptor fue retirado en 1976, pero su versión de reconocimiento fotográfico siguió en servicio otros 11 años, retirándose los últimos en 1987.

La NASA experimento un ala supercrítica en un Crusadoer entre 1970 y 1973.

La NASA utilizó varios Crusader para el desarrollo de los controles eléctricos, el famoso “fly by wire”, que ahora incorporan todos los aviones, y que se desarrolla a partir de las investigaciones del programa Apolo. Un Crusader fue extensivamente modificado con un ala de perfil supercrítico, que facilitaba la entrada en vuelo supersónico, Los experimentos se realizaron entre 1970 y 1973.

La marina francesa necesitaba un caza de altas prestaciones a comienzos de los años 60. El Phantom resultaba demasiado grande y tras pruebas con el Crusader, se compraron 42 unidades, basadas en el F8E y modificadas para poder lanzar el misil Matra R.530 guiado por radar. Los primeros entraron en servicio el 1 de marzo de 1965. Vieron combate sobre Líbano en misiones de escolta de los Super Etendard de ataque en 1983 y 1984, y sobre la antigua Yugoslavia en 1993. Fueron retirados en 1999.

Aparte de Francia, solo Filipinas tuvo al Crusader en servicio, fuera de Estados Unidos. A finales de 1977 se compraron 35 F8-H, retirados de la US Navy. Vought se encargó de poner a punto 25 unidades, dejando las otras 10 para repuestos, y reemplazar pérdidas. La carrera en Filipinas no fue muy larga debido a las malas condiciones en que se mantenían los aviones, siendo retirados a principios de 1988.

Schneider 10 M, triplaza metálico de combate

En marzo de 1925, fecha no precisada, realiza su primer vuelo, a manos del piloto Clement Moutonier, el Schneider 10 M, un prototipo de triplaza de combate, enteramente metálico, de curiosa apariencia. Un ancho y corto fuselaje, donde se alojaba la tripulación es origen de un ala recta. Los motores son dos Lorraine 12 DB de 400 CV, encastrados en el ala, de los que sale un tren de aterrizaje fijo, dentro de un “pantalón aerodinámico”. De cada motor se prolongan dos barras fuseladas, en cuyo final se instalan los timones de dirección, a su vez unidos por el timón de profundidad.

De apariencia muy moderna en 1925, el avión estaba construido casi en su totalidad en Alferium, una aleación ligera producida por Schneider, y revestido de chapas de la misma aleación. El piloto se acomodaba en el centro del fuselaje con un artillero anterior y otro posterior, cada uno con dos ametralladoras. El piloto manejaba otras dos armas fijas.

Las pruebas demostraron que el avión era estructuralmente débil, debido a su peso, y muy inestable. El avión resultó accidentados después de algunos vuelos, y aunque parece que fue reconstruido, los servicios técnicos no lo consideraron viable. Finalmente, el pedido para el programa de multiplazas de combate de 1923, se lo llevó el LeO 7, un avión que se fabricó en 32 unidades, a pesar de tener diversos defectos.

La sociedad Schneider se hizo un nombre por sus líneas de negocios de producción de aleaciones metálicas avanzadas. Al final de la primera guerra mundial, los alemanes pusieron en servicio varios aviones completamente metálicos, fabricados por Junkers. Los franceses vieron el futuro en ellos, y Schneider una oportunidad para fabricar aviones completamente metálicos. Después del 10 M, Schneider reorganizó sus negocios, e independizó la fabricación de aviones, que pasaron a llamarse Avimeta.

Dewoitine D.35, ejemplar único de enlace

Corría el 5 de marzo de 1930 cuando desde el aeródromo de Francazal despegaba, a los mandos de Marcel Doret, el Dewoitine D-35, un monoplano de ala alta y motor en estrella, previsto para el transporte de 4 personas. Se trataba de una necesidad privada de la propia empresa que debía trasladar a sus directivos entre París y Toulouse. La empresa aprovechó los estudios del D-34, realizado el año anterior, y los actualizó, integrando un motor Wright Whirlwind de 230 CV.

Las prestaciones de avión eran suficientes, padeciendo solo cierta inestabilidad, que fue corregido agrandando el timón de dirección. El avión sufrió un cambio de motor antes de conseguir su certificado de aeronavegabilidad, y se le instaló un Hispano Suiza 9 Qa de 300 CV. De esta forma el avión cubría destinos dentro de Francia cuando era necesario para la dirección de la compañía.

El avión recibió su certificado en febrero de 1932, recibiendo la matrícula F-ALNC. De esta forma efectuó numerosos trayectos principalmente entre Francazal y Villacoublay. A finales de 1932 fue evaluado por Air Unión, que al final no pasó pedido alguno, por lo que el D.35 quedó en ejemplar único.

El avión fue puesto a la venta en 1933, pero no parece que consiguiera ningún comparador. Se le pierde la pista en 1937, aunque hay algunas informaciones que indican que fue adquirido por la República española. En España no hay trazas de sus acciones.

Grumman F3F, el último caza biplano en EEUU

Jimmy Collins, piloto de pruebas de Grumman, se sentó a los mandos de un rechoncho biplano de caza el 20 de marzo de 1935, puso su motor en marcha y carreteó hacia la cabeza de pista. Poco después realizó su primer vuelo con el nuevo XF3F-1, una versión bastante mejorada del F2F de la Marina, que tiene el honor de ser el último biplano de caza en entrar en servicio en las fuerzas armadas de Estados Unidos.

El F2F tenía graves problemas de estabilidad, y de control de giro, por lo que la marina decidió encargar a Grumman una versión mejorada. También buscaba una cierta capacidad de ataque a tierra. El nuevo avión utilizaba el mismo motor, un Pratt & Whitney R-1535 en estrella, tenía un fuselaje alargado y mayor envergadura de ala. Los defectos quedaban corregidos.

El 20 de marzo Collins realizó tres vuelos. Dos días más tarde, hoy hace 85 años estuvo realizando recuperaciones de picado. En el décimo, a una altura de poco más de 2.400 metros, el avión fue sometido a una fuerza de 14 G. El avión se desintegró en el aire y collins murió en el accidente. El segundo prototipo se construyó más reforzado, pero también se perdió el no poder recuperarse de un giro cerrado.

F3F-2 de los MArines.

A pesar de ellos, las características del F3F eran buenas, y la marina pasó un pedido de 54 F3F-1 el 24 de agosto de ese año. En 1936 el avión entraba en servicio en los portaaviones Ranger y Saratoga. Los últimos se entregaron en enero de 1937. Grumman produjo el F3F-2 sin contrato, cambiando el motor a un Wright R-1820 de 950 CV. La marina pidió 81 unidades. Los aviones parecían más rechonchos, pero su velocidad subía hasta los 410 Km/h.

El F3F-3 fue el resultado de los estudios en el túnel de viento de la NACA, e incorporaba una hélice de mayor diámetro y un fuselaje más cuidado aerodinámicamente. La marina pidió 27, que completaron la serie F3F. Los monoplanos habían llegado para quedarse. Grumman desarrollaba el F4F Wildcat, aunque su desarrollo se estaba prolongando más de lo previsto.

Todos los F3F se retiraron de los escuadrones de primera línea a finales de 1941. Aunque muchos de ellos se siguieron utilizando en misiones de entrenamiento y enlace hasta finales de 1943.

CAO 600, bimotor de bombardeo embarcado

El 21 de marzo de 1940 el SNCAO CAO 600 vuela por primera vez (es la fecha más probable, pero no es segura). Se trata del prototipo de un bimotor embarcado para bombardeo convencional y en picado. En las circunstancias en las que se encontraba Francia, logró volar unas 35 horas, antes de que la invasión alemana parase toda la actividad. No se tienen noticias de lo que le ocurrió al prototipo.

SNCAO (Societé National des Constructions Aéronautiques de L’Ouest) se basó en un diseño de Loire-Nieuport para este modelo, que respondía a las especificaciones A47 de la marina. Su competidor fue en SNCAM (Dewoitine) 750, que volaba en mayo de ese año, y fue destruido poco después para que no cayera en manos alemanas.

El avión mostró buenas características, aunque había mucho por mejorar. Estaba impulsado por dos Gnome & Rhone 14M radiales, de 680 CV de potencia. Incorporaba alas en W y una cabina en varios niveles para piloto y bombardero, que gozaban de una gran superficie acristalada.

El prototipo no estaba equipado para su función naval, que debía haber sido experimentada en el segundo ejemplar, que nunca te terminó. Su armamento se hubiese compuesto de una ametralladora frontal Darne de 7,5 mm, y ametralladoras defensivas ventrales y dorsales. Hasta 650 kg de bombas en diversas combinaciones, o un torpedo del mismo peso.

Representación del futuro Joffre de la marina francesa. Nunca llegó a construirse.

El único portaaviones en servicio en Francia, en ese momento era el Bearn, ya obsoleto. La marina francesa tenía prevista la construcción de dos portaaviones modernos, el Joffre y el Painleve, pero nunca llegaron a completarse. El CAO 600 es otro de los oscuros prototipos de una época desesperada para Francia, al comprobar que no tenía respuesta ante una más que posible guerra con Alemania.

Consolidated Catalina, el anfibio más utilizado en la Segunda Guerra Mundial

El 21 de marzo de 1935 realiza su primer vuelo el Consolidated XP3Y-1, prototipo de que luego sería conocido como Catalina, el hidro y anfibio más fabricado durante la segunda guerra mundial con cerca de 4.000 unidades. El prototipo había sido completado en la factoría de Buffalo a finales de febrero, pero dado que el Rio Niagara estaba helado, fue transportado por tren hasta la base aérea naval de Anacostia, desde donde hizo su primer vuelo.

El prototipo, en su forma inicial.

Los ingenieros de Consolidated, que tenían amplia experiencia en la fabricación de hidros para la marina, comenzaron a trabajar en un nuevo diseño, más limpio aerodinámicamente en la primavera de 1933. La marina solicitó un prototipo en octubre de ese año. Douglas también presentó el suyo, el XP3D-1. Las necesidades de la marina se centraban e un hidro de patrulla a larga distancia, capaz de enlazar con bases lejanas por el Pacífico.

Finalmente la marina se decidió por la propuesta de Consolidated, más barata que la de Douglas, y que cumplía sus requerimientos completamente. El prototipo demostró sus cualidades, aunque los aviones de serie tuvieron que ser reforzado en la cola, con cierto rediseño que corregía cierta inestabilidad. Los primeros PBY-1 Catalina comenzaron a entrar en servicio a mediados de 1936.

La marina norteamericana se dio cuenta de las posibilidades del Catalina, y le asignó muchas más misiones de las que figuraban en sus requerimientos. Pasó a ser bombardero, patrullero, torpedero, transporte, o a realizar ataques nocturnos y misiones de escolta de convoyes en el ärtico. Desde las diversas bases los Catalina realizaron miles de misiones de patrulla antisubmarina durante la guerra en todos los mares, con el resultado del hundimiento de 40 U-boote.

Para muchos una de sus misiones principales fue la de hidro de rescate, conocidas con el nombre clave Dumbo. En Guadalcanal, entre enero y agosto de 1943, rescataron 161 pilotos derribados. En una ocasión un Catalina rescató a 56 marineros del crucero USS Indianápolis, hundido por los japoneses. El avión no podía volar, pero no dejó a nadie atrás, hasta que llegaron los barcos de rescate.

Observese el bote de rescate bajo el ala derecha, para misiones Dumbo.

Los Catalina actuaron en todos los frentes, y fueron utilizados masivamente por Estados Unidos y por el Reino Unido y sus aliados de la Commonwealth. La fabricación se realizó principalmente en Estados Unidos, aunque Canadá fabricó 620 unidades (conocidas como Canso), y la Unión Soviética fabricó 24, además de recibir varios cientos más en concepto de Lend and Lease.

En servicio en la URSS.

Muchas otras fuerzas aéreas han utilizado el Catalina en todo el mundo. Estados Unidos lo retiró de servicio activo en a comienzos de 1957. La última fuerza área en utilizarlo fue la brasileña, que retiró sus últimas unidades en 1979. Después de la guerra se pusieron a la venta miles de unidades excedentes de la fuerza aérea. Muchas compañías los utilizaron para transporte de pasajeros, carga, alquiler turístico, etc. Actualmente, todavía quedan varias decenas volando, principalmente en exhibiciones de aviones antiguos. Otra tarea en la que ha sido profusamente utilizado es la de apagafuegos, tanto en Estados Unidos, como en Canadá.

El único Catalina en servicio en españa.

En España el Ejército del Aire utilizó un solo Catalina, un PBY-5A, que aterrizó en el Sahara español en 1942, y quedó internado. Ante la escasez e material en España en esa época, se puso en vuelo, con la nomenclatura DR.1, sirviendo como patrulla y lucha antiincendios entre 1949 y 1954.

No solo de aviones vive el hombre.

El día en que Fokker se robó a sí mismo.

20 de marzo de 1920. Un avión monomotor calienta motores dentro de uno de los hangares de la antigua factoría Fokker de Schwerin, en Alemania. Sale rodando desde el mismo hangar y, sin detenerse, inicia su secuencia de despegue. Acaban de robar el prototipo del Fokker F.II. No es el guion de una peli de espías. Esto ocurrió en realidad y por encargo del mismísimo Anthony Fokker.

Prototipo V.45.

Fokker fue uno de los mayores proveedores de la aviación alemana durante la Primera Guerra Mundial. Cuando llegó el armisticio, Fokker retornó a su Holanda natal y estableció allí su negocio, pero no pudo llevarse sus aviones, que estaban retenidos por las potencias vencedoras.

El Fokker F.II fue el primer avión de pasajeros del constructor. Voló por primera vez en octubre de 1919, y su piloto de pruebas, Adolf Parge, se mostraba entusiasta en cuanto a sus características y potencial. El problema era que el avión estaba en Alemania, y no podía salir de allí. Así es que Fokker lo “robó”.
Bernhard de Waal era uno de los incondicionales de Anthony Fokker. Trabajó con el casi desde el principio, y el constructor, que tenía la paciencia entre sus muchas virtudes, ideó un plan para apropiarse del avión, y así poder empezar a comercializarlo. De Waal se hizo pasar por un posible cliente, y ayudado por algunos empleados, se hizo con el avión y lo robó.

Para hacer la cosa todavía más ilegal, de Wall se llevó una máquina de coser (escaseaban en Holanda). El trayecto no fue fácil. Durante el vuelo, el motor falló dos veces. En la primera, de Waal fue capaz de repararlo y volver a despegar. En la segunda ocasión, aparecieron dos policías haciendo preguntas. De Waal convenció a uno de ellos para que le ayudase a arrancar el motor, y salió volando, literalmente, del lugar.

No terminaron aquí sus infortunios. Al aterrizar cerca del pueblo de Surhuisterveen, ya en territorio holandés, rompió el tren de aterrizaje. La reparación era imposible, por lo que llamó a Fokker, que apareció con un camión para llevarse el aparato. Así es que la larga historia de aviones civiles Fokker, comenzó con esta historia tan rocambolesca.

Los trabajos sobre este avión, conocido internamente como V.45, comenzaron el diciembre de 1918. Se trataba de un monomotor de ala alta con capacidad para el piloto y cinco pasajeros, diseñado por Reinhold Platz. El avión voló al año siguiente, casi al mismo tiempo en que KLM se formaba y expresaba sus necesidades. A Fokker no se ocurrió una forma más rápida de presentarle un prototipo que robar el que tenía volando en Alemania.

Fokker fabricó 23 ejemplares del F.II, que sirvieron en las líneas europeas de KLM y otras líneas aéreas hasta que fue completamente retirado en 1934.

X-24A, una “patata caliente” supersónica

19 de marzo de 1970 en la base de Edwards. El piloto de pruebas Jerauld Gentry respira dentro de su estrecha cabina. Enfundado en un traje presurizado, espera pacientemente el check list de sus compañeros en la cabina del NB-52B nodriza, en preparación del vuelo de este día. El bombardero empieza a moverse y despega sin problemas. La comunicación entre los dos aviones es perfecta. En un momento dado, el NB-52 suelta su extraña carga. Se trata de un Martin X-24A, un extraño engendro sin alas, que debe enseñar a los futuros astronautas como es una reentrada en la atmósfera y un aterrizaje sin motores. En la mañana de hoy el X24A realiza su primer vuelo propulsado, en el que alcanzará, sin problemas, Mach 0,87.

El Martin X-24A es uno de los “lifting bodies” ensayados por la NASA entre los años 60 y 70, en preparación para definir el perfil de entrada en la atmósfera del Space Shuttle. Las tripulaciones y sus pilotos los llamaban “patatas calientes”, y aunque no eran fáciles de pilotar, demostraron la viabilidad de los aterrizajes sin propulsión con formas aerodinámicas que no precisaban superficies aladas, ayudándose sólo de la forma aerodinámica de su fuselaje.
Estas experiencias no estaban exentas de peligro. El 26 de agosto siguiente, Gentry tuvo que realizar un aterrizaje en emergencia debido a un fuego en la parte trasera del fuselaje. No hubo consecuencias, pero el X-24 necesitó reparación y un rediseño del circuito de purga de combustible.

Pilotos de prueba de lifting body. Jerry Gentry, Pete Hoag, John Mank y Bill Dana, ante un HL-10.

Otros pilotos comenzaron a volar el X24A. El 14 de octubre, el Mayor Cecil Powell llevaba a su “patata caliente” hasta Mach 1,19 y 68.000 pies de altura. El 29 de marzo del año siguiente se alcanzaba Mach 1,6 y se alcanzaron los 71.400 pies de altura.

Durante su programa de pruebas, que duró hasta el 4 de junio de 1971, el X-24A había estado en el aire 2 horas, 54 minutos y 28 segundos, y había cumplido todos los objetivos fijados en su programa de pruebas. Los pilotos lo consideraban relativamente fácil de manejar, aunque tenía un notable vicio a levantar el morro en cuanto se iniciaban sus propulsores cohete, lo que restringió la posibilidad de experimentar bajos ángulos de ataque.

Cumplida su misión, el X-24A fue devuelto a Martin para reconvertirlo en el X-24B, con un cambio de aspecto más que evidente. Esto permitió aumentar el dominio de vuelo, con más velocidad y altura. Ambos X-24 fueron esenciales a la hora de diseñar el Space Shuttle.

El X-24A y su reconversión a X-24B, en un documento de la NASA.

Nace el Skyraider

El 18 de marzo de 1945 realizaba su primer vuelo el Douglas XBT2D Dauntless II, en ese momento. En la cabina LaVerne Ward Browne, director de vuelos de prueba de Douglas. Quizá este nombre no diga mucho, pero, gracias a los cambios de nomenclatura de los militares norteamericanos, terminó siendo el Douglas AD-1 Skyraider, del que se fabricaron 3180 unidades, y que combatió con éxito en dos guerras donde ya los reactores eran dueños de cielo: en Corea y en Vietnam, además de en muchos otros frentes, con diferentes fuerzas aéreas.

La capacidad de carga del Skyraider era espectacular.

Contar la historia del Skyraider requiere de un libro, y muy gordo, por lo que me limitaré en estas pocas líneas a contar su concepción y entrada en servicio. Tiempo habrá para seguir contando las mil y una batallitas del Able Dog, o del SPAD, como le conocían sus tripulaciones.

Douglas era uno de los grandes suministradores de las fuerzas armadas norteamericanas. La fuerza aérea utilizaba los A20 Boston y los A26 Invader, la mayor parte del transporte aéreo se hacía con los C-47 y derivados, y la Marina utilizaba los Dauntless en sus portaaviones. Pero los últimos diseños de Douglas para la marina habían sido un fracaso.

Uno de los prototipos en fase de evaluación.

El BTD Destroyer y el TB2D Skypirate, habían sido rechazados, en buena medida porque eran demasiado complejos para utilizarlos en acción. Douglas se veía fuera de los portaaviones a corto plazo. En junio de 1944, Ed Heinemann y su equipo de diseño fueron informados de la cancelación de su proyectado Destroyer. El equipo, en vez de lamentarse se pasó toda la noche diseñando un nuevo proyecto en una sesión maratoniana.

El primer prototipo, con LaVerne Ward a los mandos.

Heinemann solicitó al día siguiente presentar la nueva iniciativa a la marina, que quedó impresionada por el potencial del nuevo diseño. Heinemann pidió simplemente que el dinero que tenía que ser destinado al BTD, se adjudicase al nuevo BT2D, y lo consiguió. El 4 de agosto del 44 comienza el trabajo en el nuevo avión, con un pedido de 25 prototipos por parte de la US Navy.

Solo 8 meses más tarde, el 18 de marzo del 45, el nuevo avión surcaba los cielos, demostrando lo acertado de sus diseñadores. Exactamente un mes después, la marina pasaba un pedido de 548 BT2D, ya con el nuevo nombre Skyraider. Aunque este pedido quedó cercenado a la mitad como consecuencia del final de la guerra mundial, las bondades del avión y su capacidad para adaptarse a nuevas necesidades, hicieron que se mantuviese en producción hasta febrero de 1957, cuando el último AD-7 Skyraider salió de la línea de producción de El Segundo, en California.

AD-5 de los MArines en vuelo.

Las virtudes básicas del Skyraider pueden resumirse en simplicidad, menor peso y facilidad de mantenimiento. Su motor, un Wright R-3350 Duplex Cyclone en estrella, el mismo que propulsaba a los B-29, le permitía una gran capacidad de carga de armamento, y un mayor tiempo sobre el objetivo, lo que era una ventaja en el tiempo de los reactores. El Skyraider era un avión de grandes dimensiones, y pronto fue desarrollado en distintas versiones para transporte, misiones antisubmarinas o guerra electrónica.

Ed Heinemann, posando en un Skyhawk, que también diseñó.

Una noche de duro trabajo de Ed Heinemann y su equipo dieron lugar a un de los mejores aviones operados por Estados Unidos, Marines, US Navy y Fuerza Aérea, y multitud de fuerzas aéreas de todo el mundo. La esposa de uno de los pilotos de la Marina le dijo a Ed Heinemann: “Cuando nuestros esposos vuelan el Skyraider, dormimos perfectamente por la noche”.
Los últimos fueron retirados de servicio en 1985, por la fuerza aérea de Gabón.

Dassault Super Mystere, primer supersónico de serie europeo

Super Mystere B1.

El 2 de marzo de 1955, pilotado por Paul Boudier, realiza su primer vuelo el Dassault Super Mystere B1 en la base de Melun-Villaroche, primer avión europeo capaz de mantener velocidad supersónica. De hecho, Boudier rompe la barrera del sonido al día siguiente. El Super Mystere fue una aventura privada de Dassault, desarrollo del Mystere IV, destinado al mercado de exportación, que no logró venderse, ya que la fuerza aérea francesa no lo solicitó.

Las características supersónicas se deben a un ala más fina, con un ángulo de 45 grados, y la utilización de la post combustión en su motor, un Rolls-Royce Avon RA.7R. El Super Mystere B2 sustituía este motor por el SNECMA Atar 101G, preferido por la fuerza aérea francesa, que se interesó por los resultados del B1. Ese mismo mes de marzo hizo un primer pedido de 5 prototipos y 40 aviones de serie, que luego alcanzaron los 178 ejemplares. Dos de estos fueron convertidos en B4, para experimentación con el motor Snecma Atar 9.

El Super Mystere B2 realiza su primer vuelo el 15 de mayo de 1956, y en el mismo, rompe la barrera del sonido. Los primeros aviones de producción están listos un año más tarde, y finalmente el modelo entra en servicio en mayo de 1958. El avión se mantuvo en servicio en Francia hasta 1974.

En 1958, Israel formaliza la adquisición de 24 unidades. Las relaciones entre Francia e Israel eran muy buenas y los equipos franceses formaron parte del arsenal judío durante muchos años. Los vecinos árabes estaban poniendo en servicio el MiG-19, e Israel necesitaba contrarrestarlos. Los Super Mystere se conocían como Sambad en Israel, y desde su entrada en servicio estuvieron en misiones de combate.

Participaron con éxito en la Guerra de los Seis en 1967 y en la del Yom Kippur en 1973. En 1967 se enfrentaron con éxito a los MiG-19, demostrando cierta superioridad. A pesar de ello, Israel perdió seis pilotos y uno más fue hecho prisionero durante las operaciones. En 1973, el Sambad tuvo que enfrentarse con el MiG-21, superior sobre el papel, aunque las tácticas de combate inferiores, redujeron en mucho su eficacia, y el Sambad mantuvo la cara.

Sa’ar israelí. Vease la tobera más larga para el PW J52 que equipaba.

Los israelíes se quejaron de la poca fiabilidad del motor Atar. Además, Francia decretó el embargo de armas a Israel en 1968, por lo que se lanzó un programa para sustituir el motor Snecma por el Pratt & Whitney J52-P-8A, similar a los que llevaban los Douglas Skyhawk. Esta mejora llevó al “Sa’ar”, que voló por primera vez el 13 de febrero de 1969. En total se convirtieron 26 ejemplares.

En 1976 Honduras adquiere 16 Sa’ar a Israel, a pesar de la oposición norteamericana, que estimaba que rompería el equilibrio militar en la zona. Israel dio entrenamiento a pilotos y tripulaciones a través de la empresa Bedek. Los Super Mystere hondureños realizaron operaciones de combate contra Nicaragua, en su época sandinista, y finalmente fueron retirados de servicio en 1996, sustituidos por Northrop F-5.

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Etiqueta: Aircraft