El 13 de abril de 1920 vuela por vez primera el Nieuport London, un triplano bimotor de bombardeo británico, diseñado por Henry Folland para Nieuport and General Aircraft, una compañía que había producido Nieuport bajo licencia durante la primera guerra mundial, y que decidió diseñar sus propios aviones. Lamentablemente, el final de la guerra supuso un parón en los pedidos, que se la llevó por delante.
El London era un triplano con la misma envergadura de ala en sus tres elementos, propulsado por dos motores radiales ABC Dragonfly. Estaba diseñado par que su producción fuese sencilla, de madera, con un número mínimo de elementos metálicos. Las alas estaban cubiertas de lona y montaba alerones, mientras que en cola montaba una prominente aleta inferior, similar a la del S.E.5, también diseñado por Folland.
Las misiones del London debían de ser nocturnas, por lo que se redujo su armamento defensivo a un par de ametralladoras Lewis en el morro. Su carga de bombas llegaba a los 1.023 kilos. La RAF hizo un pedido de seis London en julio de 1918, antes de que el avión volase.
El final de la guerra y graves problemas con su planta motriz, retrasaron su primer vuelo hasta 1920, con un segundo prototipo en vuelo en julio. Los otros cuatro ejemplares fueron cancelados. A pesar de su aspecto poco atractivo, el London demostró excelentes características de vuelo y de manejo, la RAF ya tenía bombarderos en servicio con prestaciones similares, y no se pasó ningún pedido adicional.
Folland diseñó un avión de transporte comercial a partir del London, con una capacidad para 13 pasajeros o para carga y transporte de correo, pero el cierre de Nieuport and General en agosto de 1920, terminó con cualquier desarrollo de este interesante diseño. Henry Folland fue contratado por Gloster, donde prosiguió una brillante carrera como diseñador antes de fundar su propia compañía.
El 12 de abril de 1935, Cyril Uwins, piloto de pruebas de Bristol, lanzaba al aire el reluciente Tipo 142, un elegante monoplano bimotor, completamente metálico, previsto para dos pilotos y 6 pasajeros. El avión, que montaba dos motores Bristol Mercury, dejaba atrás con facilidad al nuevo caza de la RAF, el Gloster Gladiator, y su velocidad se acercaba a los 500 km/h. La RAF se interesó inmediatamente por el avión, del que derivó el bombardero medio Blenheim, en servicio en la segunda guerra mundial.
En 1933 Frank Barnwell, ingeniero jefe de Bristol comenzó a diseñar su Tipo 135, un bimotor rápido para seis pasajeros, capaz de competir contra los nuevos aviones americanos completamente metálicos. El nuevo avión debía ser impulsado por los nuevos motores Aquila que estaba desarrollando la compañía, capaces de rendir 450 cv.
En marzo de 1934 Roy Fedden, responsable de la división de motores de la compañía, y por tanto, del desarrollo del Aquila, dio una charla en Clifton, y refirió las posibilidades del motor. Terminada la charla se le acercó Lord Rothermere, propietario de varios periódicos, y le comentó si Bristol podía fabricar ese avión, porque estaba dispuesto a tener el “avión comercial más rápido de Europa”. Al día siguiente, Barnwell y Fadden se reunieron con Lord Rothermere, y llegaron a un acuerdo con el para fabricar el avión por 18.500 libras.
Tipo 143 al frente, con el Britain First, detrás.
Alguna duda surgió en el consejo de la compañía, pensando que Rothermere quería un avión más rápido, para “avergonzar a la RAF”. Sin embargo, después de las consabidas consultas, lo militares apoyaron el proyecto. El tipo 35 se convierte de esta forma en el tipo 142, con motores Mercury, y en el 143, un poco más grande y con motores Aquila, desarrollados en paralelo.
El Tipo 142 fue matriculado G-ADCZ, y debido a sus excepcionales características, fue donado por Lord Rothermere al Consejo de Aviación, no sin antes bautizarlo “Britain First”. Inmediatamente recibió el código R-12, y poco después la matrícula militar K7557, y fue utilizado para evaluación y preparar la producción inmediata el bombardero Blenheim. Después de pasar por diversas asignaciones en Bristol y en estamentos militares, dejó de utilizarse en 1940.
Blenheim Mk I en plena producción.
En julio de 1935 ya se estaba proponiendo el Tipo 142M (Militar), cuya diferencia principal fue la colocación del ala para permitir una bodega de bombas, una torreta dorsal, y en la parte delantera, espacio para el bombardero y su equipo. La RAF pidió 150 unidades en septiembre, sin que el avión hubiese volado. El 142M voló por primera vez el 25 de junio de 1936, y las primeras entregas a la RAF se hicieron el 1 de marzo de 1937 al escuadrón 114 en Wyton. Se fabricaron 1184 Blenheim Mk I en el Reino Unido, 18 en Canadá, 45 en Finlandia y 16 en Yugoslavia.
El 11 de abril de 1915, Helmuth Hirth, se colocaba a los mandos de una máquina monstruosa para el momento, el VGO 1, prototipo de un bombardero gigante destinado a bombardear Inglaterra. El primer vuelo se produjo sin demasiados problemas a pesar de lo complicada que era aquella máquina. El VGO 1 llevaba una tripulación de dos pilotos en una carlinga abierta, y tres mecánicos, uno para cada motor. La comunicación, muy rudimentaria se hacía por medio de una campana, o una pizarra, y gestos.
El VGO I en su primer vuelo.
Este bombardero se puede considerar el primero de los R, los más grandes en la guerra, que sustituirían a los dirigibles en sus ataques a Inglaterra. El origen de estos aviones data de 1913, cuando Hirth se empeña en fabricar un avión capaz de cruzar el Atlántico. Respaldado por Gustav Klein, director de Robert Bosch Werke, el proyecto también captó el interés de Wilhelm Maybach, que estuvo de acuerdo en donar los motores. Hirth finalmente convenció al conde von Zeppelin, que fue el mayor impulsor del proyecto.
Después de su primera reconstrucción.
Se fundó una corporación, la Versuchsbau GmbH Gotha-Ost, VGO, (Proyectos Experimentales Gotha este), financiada por Zeppelin y Bosch, para acometer los trabajos del nuevo avión. Hirth participaba como consultante, y se pidió a Claudius Dornier y Ernst Heinkel que se uniesen como ingenieros. Heinkel renunció debido a que había sido nombrado ingeniero jefe en Hansa Brandenburg. También el Dr. Adolf Rohrbach, especializado en construcción metálica fue llamado al proyecto.
De esta forma comenzaron a diseñarse los aviones tipo R, las más grandes que puso en vuelo el Imperio Alemán durante la primera guerra mundial. De hecho estos aviones siguen conservando el dudoso título de ser los más grandes que han bombardeado Inglaterra en ambas guerras mundiales.
El VGO I tuvo una rápida gestación, a pesar de las diferencias de criterio con el alto mando alemán. El avión era un biplano trimotor, con una envergadura de ala de 42 metros y un fuselaje de 24 metros de largo. Los motores eran unos Maybach HS de 240 cv, uno en el fuselaje y los otros dos entres las alas a ambos lados del fuselaje. Estos motores estaban desarrollados a partir de los modelos destinados a los dirigibles, y dieron bastantes problemas.
Accidente en diciembre de 1915.
Hasta finales de 1915 Maybach no logró corregir los problemas que plagaban sus motores. A pesar del ello el 15 de diciembre, el encontró una fuerte tormenta que averió dos de los motores y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso. El VGO I quedó muy averiado, pero no hubo heridos. El avión fue reconstruido con numerosos cambios fruto de 9 meses de pruebas. El avión reconstruido voló de nuevo el 16 de febrero de 1916, y fue aceptado por la Marina, que lo evaluó en el frente del este.
El primer raid de bombardeo fue realizado el 15 de agosto de ese año, contra la estación de ferrocarril de Schlok, con diversos ataques en días sucesivos. Pero el 1 de septiembre, durante un despegue, dos de los motores fallaron y el avión de nuevo resultó destrozado. También en este caso se decidió su reconstrucción, esta vez equipándole con cinco motores Maybach Mb.IV.a, mucho más fiables. Un motor en el morro del fuselaje y dos parejas en las alas, dando potencia a una hélice de cuatro palas.
Accidente en desegue en junio de 1916.
El avión voló de nuevo el 10 de marzo de 1917. En su primera prueba, uno de los motores estalló y el avión terminó estrellándose contra un hangar. Hans Vollmoller y Gustav Klein resultaron muertos. Dos días antes, el 8 de marzo había fallecido Graf Zeppelin, con el que el programa R perdió a tres de sus mayores promotores. De todas formas el concepto ya estaba probado y dando buenos resultados, y varias decenas de aviones gigantes R entrarían en servicio en ambos frente durante la guerra, y servirían de experiencia para cuando terminase la contienda, fabricar grandes aviones civiles.
En reparación bajo un techado improvisado, en Koningsberg.
Curiosamente, el servicio secreto inglés, muy eficientemente, informó a finales de 1914 del comienzo de los trabajos de construcción del VGO I. Incluso aparecieron esquemas del avión en la prensa británica, que los llamó Super Gothas, aunque gota no fabricó ningún avión R durante la guerra. Esto sirvió para que los alemanes reforzasen la seguridad en sus proyectos.
Siempre intento ligar estos pequeños escritos con una efeméride importante, normalmente el primer vuelo del avión en cuestión. Esta vez me salto la regla, a petición de un buen amigo, y escribo algo sobre uno de los aviones más bonitos que se han diseñado, el Lockheed Constellation. No va a ser nada técnico, para eso hay grandes especialistas. Me voy a centrar en pequeñas anécdotas que adornan aún más si cabe, al “mejor trimotor del mundo”.
Maqueta de demostración tomando forma.
Como no podía ser de otra forma, detrás del nacimiento de este avión mítico, hubo grandes personajes de la aviación. A finales de los años 30 Howard Hughes era uno de los mayores accionistas de TWA. La compañía estaba buscando un avión de alta capacidad y gran autonomía para desarrollar su red internacional, en competencia con las demás compañías.
Diversas configuraciones aerodinámicas para el Constellation.
En junio de 1939, Hughes organiza un encuentro entre Jack Frye, el mandamás de TWA y los altos cargos de Lockheed, Su presidente Robert E Gross, y Kelly Johnson, el ingeniero que diseñó el P-38 Lightning, y luego haría el P-80, F-104, U-2 y el SR-71 Blackbird, entre otros.
Kelly Johson y Milo Burcham delante del prototipo Constellation.
Hughes describió cual sería su avión ideal, 160 km/h más rápido, volando 1.000 pies más alto que la propuesta de Lockheed, y con capacidad costa a costa sin escalas. Los ejecutivos de Lockheed, en lugar de retirarse, tomaron el guante y pusieron manos a la obra. El equipo de Johnson, junto al ingeniero jefe Hall Hibbard (otro de los grandes de la aeronáutica) comenzaron a estudiar diversas fórmulas. No menos de seis tipos distintos de cabina, por ejemplo. La presurización del avión se hizo necesaria.
A finales de 1939, Lockheed ya tenía el diseño de su modelo 049, mucho más grande de lo hablado en la famosa reunión, pero también mucho más capaz. Se habían seleccionado 4 motores Wright R 3350 radiales, que también estaban destinados al Boeing B-29. Las peticiones de Hughes se habían superado… y también el precio, que llegaba a 450.000 dólares, el más caro de la historia (hasta entonces).
TWA no podía llegar a comprar ese avión, y de nuevo, Howard Hughes comprometió a sus empresas. El 10 de julio de 1940 se firma el contrato para la compra de 40 aviones. Era el contrato más caro de la historia de la aviación comercial. Con el fin de mantener el liderazgo de TWA sobre sus competidores, todo esto se hizo en absoluto secreto.
Raymond Loewy diseño el interior.
Lockheed puso inmediatamente a 350 personas a trabajar en el proyecto y construyó una maqueta a escala real del interior del avión. Cuando Hughes la visitó, quedó muy decepcionado. “Esto no es lo que yo esperaba”. A grandes males, grandes remedios, Hughes llamó a Raymond Loewy (uno de los mejores diseñadores industriales en la historia de Estados Unidos), para que corrigiese el problema.
El avión incorporaba muchos avances técnicos, como los controles asistidos hidráulicamente, equipo eléctrico, en vez de neumático, para eliminar hielo en el borde de ataque de las alas, hélices de paso variable y reversible, un tercer puesto para un ingeniero de vuelo, y sobre todo, una presurización que funcionaba, ya que el avión debía operar constantemente a gran altura.
La guerra en Europa se desencadenó en septiembre de 1939, pero Estados Unidos no sintieron el zarpazo hasta diciembre de 1941, cuando los japoneses atacaron Pearl Harbour, metiendo a Washington en la guerra. La historia del Constellation cambió en aquel momento, a pesar de tener pedidos de TWA, PanAm, e incluso KLM.
Lockheed pasó a ser parte del esfuerzo de guerra, y el Constellation recibió la designación C-69. En febrero de 1942, los militares pasaban un contrato para 180 unidades de una versión con un portalón de carga, que se unión a los 50 civiles, que quedaban en manos del ejército. El primer Constellation fue presentado oficialmente en diciembre de 1942. De esta forma, el sábado, 9 de enero de 1943, alrededor de las 12.30 el prototipo del C-69 Constellation realizaba su primer vuelo. A los mandos Edmund G “Eddie” Allen , piloto de Boeing “prestado” para la ocasión, Milo Burcham, piloto de pruebas de Lockheed, y detrás el cerebro Kelly Johnson y R.L. Loren , que actuaba como ingeniero de vuelo.
Ese día se hicieron 6 vuelos. El avión funcionaba tan bien que Eddie Allen comentó “ustedes ya no me necesitan”, y volvió a Boeing. Trágicamente, Allen se mató durante un vuelo de pruebas de XB-29 alrededor de un mes después.
Lockheed construyó 865 ejemplares del Constellation en sus diversas versiones, saliendo el último de la cadena de producción en 1958. Fue el primer avión comercial en gran serie en ofrecer presurización completa (el Boeing 307 le discute este privilegio, pero solo construyeron 10). En sus versiones militares de transporte participó en el puente aéreo de Berlín y en el Biafra, y sus versiones de alerta temprana, tanto de la marina como de la fuerza aérea presentaron la primera red de control creíble ante la amenaza de un ataque soviético procedente a través del polo.
El 17 de abril de 1944, el segundo C-69, pilotado por Howard Hughes, junto a Jack Frye voló desde Burbank a Washington en 6 horas y 57 minutos, a una velocidad media de 533 hm/h, más rápido que algunos de los cazas en servicio en ese momento. En el vuelo de vuelta, hizo escala en Wright Field, Ohio, para ofrecer A Orville Wright su último vuelo, más de 40 años después de su histórica hazaña. Orville comentaba que la envergadura de ala del avión era más larga que su primer vuelo.
Una vez concluida la guerra, las líneas aéreas comenzaron a utilizarlo. La primera, TWA, que inauguraba la ruta entre Nueva York y París el 6 de febrero de 1946. Un año después, el 17 de junio de 1947, TWA comenzaba la primera ruta alrededor del mundo con su L-749, bautizado Clipper America. Esta ruta permaneció en funcionamiento hasta 1982.
Iberia, la línea aérea española, pronto se dio cuenta de que debía estar a la altura de la competencia, si quería tener oportunidades en el mercado. Aunque su flota era Douglas, adquirió tres Lockheed L-1049G, a los que bautizó como La Pinta, La Niña y Santa María, en recuerdo a la hazaña colombina.
Vuelo inaugural de de Iberia a Nueva York. Agosto de 1954.
El 24 de junio de 1954, llegó el primero, siguiéndole los otros dos un mes después. En aquel momento era el avión más complejo de la compañía, y debía revisarse en Nueva York, por lo que la primera ruta del avión fue esta, con escala en las Azores. Un pasaje en primera costa 436 dólares y en turista, 334, una auténtica fortuna para época. Eventualmente, Iberia llegó a tener hasta 10 Constellation en servicio, de diversas procedencias, que volaron hasta abril de 1966
El 8 de abril de 1960, con Paul Bodier y Gilles Brecq, a los mandos, realiza su primer vuelo el Marcel Dassault MD 410 Spirale. Se trata de un monoplano propulsado por dos turboejes Turbomeca Bastan de 750 cv, previsto para misiones de apoyo a tierra, con posibilidad de realizar como secundaria misiones de enlace y transporte.
El origen de un avión de este tipo hay que buscarlo en las obligaciones francesas en sus territorios fuera de la metrópolis, y en los enfrentamientos que se estaban manteniendo desde 1954 en Argelia, y que terminarían con la independencia de este país el 5 de julio de 1962. Muchas de las acciones que se llevaron a cabo eran de contrainsurgencia, por lo que se requería un avión simple, capaz de operar desde campos poco preparados.
La oficina de estudios de Dassault había propuesto una célula para dos tipos de aparato a finales de 1957. El MD.410 Spirale con el rol principal de ataque a tierra y secundario de enlace y transporte, y el MD.415 Commanauté, enfocado al enlace y transporte, y misión secundaria de ataque a tierra. Ambos aviones compartían el 90 % de piezas, diferenciándose principalmente en el fuselaje.
En 1959 Dassault llega a un acuerdo con Sud Aviation que estaba estudiando un avión similar de ataque al suelo para presentar un proyecto conjunto, bajo el cual producirán un modelo para dos misiones distintas de forma conjunta, compartiendo su fabricación en caso de ganar el concurso.
A indicaciones del estado mayor se presenta un proyecto más elaborado, el Spirale III, una evolución un 30% más grande y con ala alta y capacidades de despegue y aterrizaje corto. Estaría propulsado por dos Turbomeca Turmo III D de 1295 cv, y podría responder también a las necesidades de pequeñas compañías para su servicio en líneas secundarias.
En enero de 1962 se selecciona el Spirale III, y se piden dos prototipos en abril. Sin embargo, la terminación de la guerra en Argelia y la falta de fondos llevan a su cancelación en agosto. Varios países, entre los que se encontraban Italia, Australia o África del Sur, habían mostrado su interés en este avión.
El 6 de abril de 1965, el Reino Unido cancela el programa BAC TSR-2. Durante su alocución sobre el presupuesto, James Callaghan, responsable de hacienda, daba la puntilla al avión, citando costes desbocados y el hecho de que la industria no había sido incapaz de mantener unos plazos y los costes bajo control. Solo unos meses antes, el Primer Ministro laborista Harold Wilson, había terminado con los programas P1154, un Harrier supersónico, y el transporte táctico HS681. La industria aeroespacial británica recibía un golpe del cual ya no se pudo recuperar. Más información del TSR-2 aquí: https://shapingupfutures.net/2019/09/26/bac-tsr-2-el-canto-de-cisne-de-la-industria-britanica/
El magnífico Chris Wren sumariza en este dibujo la liquización de la industria británica. Apareció en la revista Air Pictorial.
El Reino Unido sale de la Segunda Guerra Mundial como potencia vencedora, aunque ha perdido su rol de potencia mundial. En las dos décadas siguientes, una veintena de países se independizan de la Corona, o cambian su estatus dentro de la Commonwealth. El papel del Reino Unido a nivel mundial comienza a desvanecerse, a pesar de los esfuerzos de Londres por mantener su influencia, y acaba por ser sustituido por la política de bloques, que sobrevivirá hasta el final de los años 80.
Harold Wilson, Primer Ministro laborista, que decidió el final del TSR-2
La economía británica sufrió mucho durante la guerra, y el endeudamiento del país estrangulaba su recuperación. Los diversos gobiernos tuvieron que tomar decisiones delimitación de gasto que afectaron mucho a la industria de defensa y por ende a la aeroespacial. Al terminar la guerra, no menos de 22 compañías fabricaban aviones, y al menos nueve diseñaban y fabricaban motores aeronáuticos. El mundo resultante desde 1945 no podía generar mercado para tanto avión distinto.
En un principio, se apoyó a la industria y se desarrollaron multitud de proyectos con dudosa posibilidad de ser comercialmente viables. Y poco a poco comenzó la fusión de diversas compañías, para poder sobrevivir. El proceso fue penoso y conllevó la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo y el cierre de multitud de centros producción. En 1960 quedaban solo 4 grandes grupos: Westland, British Aircraft Corporation (BAC), Hawker Siddeley Aviation y Handley Page, en el proceso de diluirse en Scottish Aviation.
El proyecto Armstrong Withwort AW681, cancelado en febrero de 1965
En política el “libro blanco” de 1957, de Duncan Sandy, provocó que muchos recursos se dedicasen al diseño de misiles y sus electrónicas correspondientes. De nuevo hubo demasiados proyectos y un retraso general en el tema aeronáutico. De esa época es la especificación GOR 339, origen del TSR-2. Los continuos cambios en la especificación del avión tuvieron mucho que ver con sus retrasos e incremento en los costes. Muchos opinan que la especificación era demasiado ambiciosa, y que la industria debería haber sido consciente de ello.
Finalmente, y a pesar de los vaivenes políticos, dos TSR-2 fueron puestos en vuelo, con unos resultados más que satisfactorios. En 1964 Australia mostró un fuerte interés por el avión, pero los políticos británicos no apoyaron a su propio avión. Australia decidió la compra de los F-111, y esto fue otra piedra en el futuro del avión. Ese mismo año se estaba ya en la fabricación de al menos 16 ejemplares y materiales de larga duración para una cincuentena. La RAF ya había seleccionado escuadrones y pilotos para el nuevo avión. Pero la historia fue otra.
El abandono del TSR-2, y de los demás proyectos sembró el pánico en la industria. Después de haber examinado la opción del Mirage IV, eL Reino Unido decidió la compra del F-111, aunque luego no se consumó. Finalmente fueron los F-4 Phantom y los C-130 Hercules, lo que entraron en servicio. Los ingleses se volcaron en los programas de cooperación como el SEPECAT Jaguar, y el Tornado, que cumple buena parte de las especificaciones de TSR-2.
El Tornado, en cooperación con Italia y Alemania, cumple buena parte de las misiones diseñadas para el TSR-2.
Visto en perspectiva, el Reino Unido no supo gestionar su liderazgo tecnológico en la industria aeronáutica a partir de 1945. Estados Unidos mantuvo ese liderazgo, que sigue hasta nuestros días, y países con muchas menos posibilidades, como Francia, lograron una política de país que apoyaba la industria aeronáutica de forma inteligente.
El 5 de marzo de 1950, pilotado por Yves Brunaud, realiza su primer vuelo el Breguet 890H. Matriculado F-WFRF, se trata de un bimotor de transporte de pasajeros y carga, resultado de la remotorización del Br-890, que no se juzgó con posibilidades en el mercado. El 890H forma parte de la familia 89 de Breguet, pensada tanto para el mercado de pasajeros, como para el de carga, y con una versión de transporte militar.
Cuando termino la Segunda Guerra Mundial, Francia tenía su base industrial inutilizada. El gobierno francés intentó por todos los medios que la industria, y en especial la aeronáutica, se pusiese a producir lo antes posibles. En esa época, cada idea generaba un prototipo, aunque algunos eran muy conscientes de que no llegarían a la serie, mantenía ingenieros y fuerza productiva en marcha.
Breguet era de los pocos fabricantes independientes después del conflicto. Su oficina de estudios empezó en 1946 un proyecto para sustituir a los AAC Toucan (Junkers Ju-52), y Douglas C-47 del ejército del aire francés. Al mismo tiempo se diseñó una versión de pasajeros y carga, que pudiese operar en aeródromos rudimentarios, sin demasiado apoyo en tierra.
Nace la familia 89, prevista para transportar entre 36 y 40 pasajeros, con un ala alta, y la primera versión, la 890J, propulsada por dos Junkers Jumo 211 de 1550 cv, que se demostraron insuficientes desde el primer momento, y fueron rápidamente sustituidos por Bristol Hercules de 2050 cv, se convertiría en el Br-890H. Breguet llamó Mercure a las variantes civiles, y Mars a la militar.
El primero de la familia en volar fue el Br-892S, que era un cuatrimotor, propulsado por 4 Argus AS411 alemanes, 500 cv, producidos en Francia. Esta versión también demostró que no podía cumplir con las expectativas, debido a su baja potencia, y fue modificado, convirtiéndose en el 890H número 2.
El 15 de noviembre de 1949 volaba la variante de transporte militar Br-891R, que aunque mostró buen comportamiento y aptitudes, tenía enfrente a un temible competidor: el Nord 2501 Noratlas, que fue seleccionado para la producción. Una de las razones era el fuselaje que se abría girando hacia la derecha, lo que hacía temes graves esfuerzos y problemas de fatiga prematuros.
Los tres aviones producidos no lograron abrir ningún mercado. En esos momentos, estaba invadido por aviones excedentes de la guerra a precios irrisorios, contra los que no se podía competir. Por ello, a comienzos de 1952, Breguet renuncia a seguir con el desarrollo del 890H, aunque tiene en marcha proyectos más avanzados, que no llegan a materializarse.
El 891R Mars fue conservado por el Centro de Ensayos en Vuelo como avión de servicio hasta bien entrado 1956, cuando fue sustituido por un Noratlas. Poco tiempo después fue desguazado.
El 3 de abril de 1945, con el piloto A.P. Deyeb, a los mandos, realiza su primer vuelo el avión N, también conocido como MiG I-250, fruto de un programa de defensa lanzado por los soviéticos para obtener aviones de caza que se aproximasen a las capacidades de los primeros reactores alemanes, británicos y americanos. La URSS no tenía nada semejante a un reactor funcional en ese momento y, se utilizó como auxiliar un VRDK, un compresor auxiliar de aire a reacción.
El VRDK fue desarrollado en 1962 por los técnicos del Instituto Central de Motores de Aviación, liderado por KV Kholshechevnikov, y consistía en un motor convencional de explosión que propulsaba una hélice y también un compresor auxiliar, con una cámara de compresión y una tobera para la salida de gases. El I-250 era un avión con motor a pisto, tipo Klimov VK 107R, que generaba 1.650 CV de potencia, con un sistema auxiliar a reacción, que generaba casi 1000 CV más en cortos periodos, para incrementar la velocidad punta.
Stalin culpó a la industria aeronáutica de no tener en servicio aviones a reacción, cuando el enemigo ya los tenía, y ordenó un programa urgente para dotar de ellos a la VVS a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi y Yakolev. Mikoyan hizo la primera propuesta, con un avión completamente metálico, cuya cabina estaba muy retrasada para dejar sitio al compresor y depósitos de agua necesarios para su refrigeración. El 24 de octubre de 1944 se aprobaba la maqueta a tamaño natural y se lanzaba la producción del prototipo.
Los resultados fueron bastante esperanzadores, teniendo en cuenta la premura con la que se estaban haciendo las cosas. El avión volaba bien, y el compresor auxiliar aumentaba su velocidad en casi 100 km/h. Sin embargo, Deyeb se mató a mediados de mayo al sobrepasar los límites y romper el timón de dirección. El asegundo prototipo voló a finales de mayo, y se decidió rediseñar los timones cola. Se lanzó un programa de máxima urgencia con el fin de tener varios ejemplares volando para el desfile del 7 de noviembre, que conmemoraría la gran victoria de la URSS, pero el desfile no se celebró por el mal tiempo.
Todo podía haber quedado aquí, pero a finales de 1946 la aviación de la marina pasó un contrato para la fabricación de 16 MiG-13. El avión era similar al I-250, excepto un empenaje de cola más grande, mayores depósitos de combustible y agua, y un equipo de radio. El armamento consistía en tres cañones de 20 mm. Las pruebas terminaron en abril de 1948, y el avión entró en servicio con la Flota del Báltico en la base de Skultye, cerca de Riga, Latvia. El avión prestó servicio hasta 1950.
El 1 de abril de 1940, pilotado por B.A. Gilles, piloto de pruebas de Grumman, realiza su primer vuelo el Grumman XF5F-1, apodado Skyrocket. Se trata de un caza ligero bimotor embarcado, lo que es una novedad a nivel mundial. Su apariencia es extraña: dos grandes motores en un monoplano cuyo fuselaje no llega a sobresalir del borde del ala, junto a un timón bideriba. Cada motor desarrolla 1.200 cv, con un potente armamento previsto de dos cañones de 23 mm.
Pronto aparecieron problemas de refrigeración en los motores, por lo que fue sometido a múltiples modificaciones. Asimismo, se redujo la altura de la cabina, y los dos cañones se cambiaron por cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Finalmente, para paliar ciertas anomalías aerodinámicas, el fuselaje se alargó hasta cubrir el borde de ataque del ala.
Las correcciones de Grumman llevaron al avión a alcanzar los 650 km/h de velocidad (igual que el Corsair), pero trepaba a 20,3 metros por segundo, mientras que el Corsair solo lograba 13,5. El Skyrocket es el primer avión en Grumman con alas plegables.
Las pruebas mostraron que la fórmula bimotor diseñada por Grumman tenía futuro, pero debía ser refinada. La enorme potencia, que se aplicaba a hélices que giraban en sentidos opuestos, para evitar el efecto de par en el despegue, lo hacían sencillo de manejar, aunque con solo un motor, el timón tenía poco efecto. La visibilidad hacia delante era muy buena y maniobraba bien.
En pruebas contra otros modelos de aviones se mostró superior incluso al Corsair en capacidad de trepada, y mejor que los Spitfire, Hurricane, P-40 o Wildcat con los que se enfrentó. Sin embargo, la marina consideró que la complejidad de los dos motores en el avión limitaría su disponibilidad a bordo de los portaaviones, y se prefirió al Wildcat, claramente inferior, para producción en masa.
En 1942 Grumman ya estaba trabajando en otro bimotor de caza, que llegaría a ser el F7F Tigercat. El Skyrocket siguió siendo utilizado para desarrollar este programa, a pesar de presentar numerosos problemas con su tren de aterrizaje. Finalmente, el 11 de diciembre de 1944, realizó un aterrizaje forzoso, y fue dado de baja.
Aunque el Skyrocket fue construido en un solo ejemplar, sus particulares formas fueron utilizadas en comic diversos. El Skyrocket era la “super arma” de Blackhawk, un comic de los años 40. Los Blackhawks volaron escuadrones de Skyrocket hasta 1949, haciéndolo muy conocido, aunque solo había sido un prototipo único.
El 1 de abril de 1935, Eddie Allen hacía volar por primera vez el North American NA-16, luciendo la matrícula experimental X-2080. Se trataba del primer producto que llevaba el nombre de North American, y el progenitor de toda una serie de entrenadores que culminaría en el T-6 Texan, del que en la segunda guerra mundial se fabricarían 13.685 unidades.
Primera forma, sin cabina y sin carenaje en el tren de aterrizaje, y forma definitiva, en la parte superior.
Los orígenes del NA-16 se remontan a un año antes, cuando Dutch Kindelberger, , Atwood y Harold Raynor, entonces a la cabeza de la recién formada North American Aviation, decidieron que podían diseñar un mejor entrenador para el Air Corps, que comenzaba a notar la necesidad de un entrenador moderno para formar a los pilotos en la nueva hornada de aviones de altas prestaciones que se avecinaba.
BT-9 en servicio en Randolph Field.
La fecha límite para presentar el avión era abril de 1935, por lo que tenían muy poco tiempo. El NA-16 apareció como un monoplano con dos cabinas abiertas y tren fijo, con fuselaje de tubos de acero al molibdeno y recubierto de lona. El avión fue rápidamente modificado a petición del cliente con una cabina cerrada y carenado en el tren de aterrizaje. North American se llevó el contrato y recibió un primer pedido de 40 aviones en octubre de 1935.
El avión entró en producción en una nueva factoría en Mines Field, el aeropuerto municipal de Los Ángeles, con la denominación BT-9. Fue el comienzo de una historia que llevó a más de 60 variantes de North American que cubrían diferentes versiones y clientes, con una producción total combinada de más de 17.000 aviones, que llegan a los 20.000 si incluimos a los construidos fuera de Estados Unidos.
La producción comenzó con la primera serie de 40, más otros 43 ejemplares, y otros 13 equivalentes en repuestos. El 15 de abril del 36 realizaba su primer vuelo el BT-9 de producción. La historia de este avión no estuvo exenta de problemas. Los primeros tenían una tendencia a entrar en pérdida, que causó varios accidentes graves, que fueron corregidos con cambios en las alas, que mostraban una elevación de 2 grados, y modificaciones en el timón de dirección.
NJ-1 de la US Navy.
Siguieron más contratos para los BT-9A, equipados con una cámara K-3B, interfono y provisión para una ametralladora trasera. EL BT-9D incorporaba un alargamiento del fuselaje de 15 cm y el timón en forma triangular que se aplicarían a los Texan. La Marina pronto solicitó su propia versión, en 1937, y la designó NJ-1.
Finalmente, el BT-14 fue la última versión con tren de aterrizaje fijo, y también introdujo el fuselaje metálico, que seguirían las demás versiones a partir de ese momento. En 1937 comenzaron a volar los prototipos con tren de aterrizaje retráctil, y a comienzos de 1938, North American desarrollaba el NA-44 para misiones de ataque ligero y bombardeo en picado. Esta fue la primera versión completamente metálica, y con motores más potentes, entre 750 y 1100 cv, y el precedente de los AT-6.
Tipo 143 al frente, con el Britain First, detrás.
Blenheim Mk I en plena producción.
El VGO I en su primer vuelo.
Después de su primera reconstrucción.
Accidente en diciembre de 1915.
Accidente en desegue en junio de 1916.
En reparación bajo un techado improvisado, en Koningsberg.
El magnífico Chris Wren sumariza en este dibujo la liquización de la industria británica. Apareció en la revista Air Pictorial.
Harold Wilson, Primer Ministro laborista, que decidió el final del TSR-2
El proyecto Armstrong Withwort AW681, cancelado en febrero de 1965
El Tornado, en cooperación con Italia y Alemania, cumple buena parte de las misiones diseñadas para el TSR-2.
Primera forma, sin cabina y sin carenaje en el tren de aterrizaje, y forma definitiva, en la parte superior.
BT-9 en servicio en Randolph Field.
NJ-1 de la US Navy.
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