La fecha de este alzado es el 25 de noviembre de 1899.
La casa FIAT cumple 120 años. Efectivamente, el 11 de julio de 1899 fue fundada por una decena de aristócratas piamonteses en la ciudad de Turín. Y hoy, 25 de noviembre es el aniversario del plano que acompaña este texto. Se trata de su primer automóvil el FIAT el 3 ½ de 1899, que comenzó a producirse a finales de ese mismo año, y que hasta finales del siguiente se vio reproducido en 26 ocasiones.
El automóvil era un derivado de un diseño del ingeniero Aristide Faccioli, y montaba un motor bicilíndrico colocado atrás, de una cilindrada de 657 cc, y con una potencia real de 4 caballos y medio. La velocidad máxima era de 35 km/hora, y montaba un cambio de tres marchas hacia delante y una atrás, con transmisión con cadena.
Era un cuatro plazas muy compacto de 2,3 metros de largo por 1,47 de ancho, y un peso de 420 kilos. El vehículo declaraba un consumo de 8 litros cada 100 kilómetros.
El 24 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo “real” el Hiller X-18 en Moffet Field, un avión experimental capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales, mediante el uso de un ala oscilante. Estaba propulsado por dos grandes turbopropulsores y un reactor cuya descarga ayudaba a controlar la actitud del avión a bajas velocidades. El X-18 fue el primer avión con ala basculante que voló de forma efectiva, abriendo paso a futuros desarrollos.
Con el fin de ahorrar algo de dinero, el X-18 utilizaba de un YC-122C Avitruc, y los turbopropulsores procedían de los programas experimentales Lockheed XFV-1 y Convair XFY-1 (más información: https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/), moviendo una hélice gigante de 4,8 metros de diámetro. Los relaciones públicas de Hiller se inventaron un nombre “Propelloplane”, que no cuajó.
Solo se construyó un X-18, con número de serie 57-3078, solo realizó 20 vuelos, en su mayor parte con los pilotos de prueba de Hiller, George Bright y Bruce Jones. Los vuelos demostraron que el X-18 sufría mucho cuando había viento racheado, cuando sus alas estaban en posición vertical. Los turbopropulsores no estaban conectados, por lo que el fallo de uno, significaba la pérdida del avión, y el control de empuje era demasiado lento, para ser aceptable.
En su último vuelo, en julio de 1961, el X-18 tuvo un problema cuando intentaba hacer una maniobra de transición a vuelo estacionario a 3.000 metros. Aunque la tripulación retomó el control del aparato, el X-18 ya no volvió a volar más. Las pruebas continuaron en un banco de pruebas para el ala. El programa fue finalmente cancelado en enero de 1964.
El X-18 sirvió para mejorar la tecnología de los aviones de alas oscilantes, que se aplicaron al XC-142A (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/). Entre ellos, la conexión cruzada de los propulsores, o el control directo de la inclinación de las hélices para mejorar el control de actitud y lateral, durante el vuelo estacionario y los despegues y aterrizajes en vertical.
El 23 de noviembre de 1934 se produjo el primer vuelo del Marcel Bloch MB-210, un bombardero bimotor, derivado del MB-200. El nuevo modelo, aunque de apariencia arcaica, incorporaba tren de aterrizaje retráctil, y sus alas eran cantiléver, uniéndose al fuselaje en su parte baja. Dos motores Gnome et Rhone de 800 CV lo impulsaba, pero pronto fueron sustituidos por Hispano Suiza 12Y de 860 CV. Marcel Bloch cambió su apellido por Dassault, como es más conocido actualmente.
A pesar de sus modestas características, fue aceptado para el servicio, y se llegó a una producción de 257 ejemplares. España fue el lugar de su bautismo de fuego. Varios ejemplares llegaron al gobierno republicano, que los empleó en diversos frentes, sin pena ni gloria.
Al estallar la segunda guerra mundial equipaba 12 unidades de combate del ejército del aire francés. Su falta de potencia y antiguo diseño los hicieron presa fácil para la caza alemana, y pronto tuvieron que emplearse solo en misiones de bombardeo nocturno. Cuando se produjo el armisticio, lo utilizaban varias unidades en África, en misiones nocturnas.
Rumanía había adquirido 24 ejemplares en 1938, y los alemanes capturaron varias unidades en 1940, varias de las cuales fueron suministradas a Bulgaria.
Do-17E del KG225 en vuelo de formación antes de la guerra. Inmediatamente arriba, el primer Do-17, con su timón de dirección convencional, en 1934.
El 23 de noviembre de 1934 surcaba por primera vez los cielos un esbelto bimotor, el Dornier Do-17 V1. El primer prototipo de este bombardero rápido tenía un timón de dirección clásico, de una sola deriva, que durante las pruebas mostró generar una estabilidad marginal, por lo que pronto fue sustituido con una bideriva, que se mantendría en toda su producción. Desde el primer momento se le apodó el “lápiz volante”, por su línea.
Un «bacalao» recibiendo servicio cerca del frente.
El ala alta montaba los motores debajo de ella, y demostró tener una gran maniobrabilidad, muy querida por sus tripulaciones, al hacerlo difícil de alcanzar en combate. Además, era fácil de mantener en condiciones de combate. El Do-17 entró en combate por primera vez en España, operando en diversas misiones con la Legión Cóndor. El Do-17 y el Heinkel-111 fueron los principales bombarderos de la Luftwaffe en los primeros años de la segunda guerra mundial. La producción del Dornier 17 terminó en 1940, para dar paso al Dornier 217, mucho más capaz. La producción total de Dornier 17 alcanzó las 2139 unidades, siendo la variante Z la más producida.
Versión Z, con la cabina ampliada y mayor armamento, fruto de la experiencia en España.
Durante la guerra civil española, el Do-17 era conocido como “bacalao”. En 1937 llegaron 12 modelos de bombardeo E-1. La República española tenía en servicio el Polikarpov I-16 Rata, que podían interceptar a esta variante y a la F de reconocimiento, que también llegó a España. Entre las lecciones aprendidas en este conflicto, y que la Luftwaffe incorporó a sus unidades estaba una cabina más alta y menos incómoda para los pilotos y la necesidad de más armamento defensivo. En 1938 llegaron modelos de la variante P, con motores radiales. En total, la Legión Cóndor empleó 27 Do-17 durante la contienda española.
El Do-17 fue, junto al Heinkel 111, el bombardero estándar de la Luftwaffe en todos los frentes. La versión Z corregía muchos de los defectos encontrados en España, pero el diseño tenía sus limitaciones. La Batalla de Inglaterra las puso al descubierto, y las pérdidas comenzaron a ser inaceptables. Las unidades equipadas con Do-17 comenzaron a convertirse a los nuevos Do.217 y Junkers 88, mucho más capaces.
Sensor infrarrojo en la nariz de este Do-17Z
Los Do-17 sirvieron entonces en unidades de enlace, y entrenamiento y un puñado de ellos fueron convertidos en cazas nocturnos. De esta forma, el Do-17 Z-7 Kauz I, montaba una nariz sólida, y reducía su tripulación a tres personas. Incorporaba más armamento y combustible, y podía servir también para atacar objetivos en tierra. La versión Kauz II, incorporaba un equipo infrarrojo de detección, que demostró ser inservible. Sin embargo estos aviones también sirvieron para probar diversas versiones de los radares Lichtenstein de intercepción, que pronto serían incorporados a los Me-110 y Ju-88C de caza nocturna.
Un Do 17 yugoslavo y su tripulación.
Yugoslavia fue el único país, aparte de Alemania en producir el Do-17. Ya en 1936 los yugoslavos pidieron 36 Do-17E, y se negoció la producción en serie de la versión K, que montaba motores franceses Gnome et Rhone, y todo el equipo alemán fue sustituido por equipos procedentes de otros países. Las factorías yugoslavas produjeron alrededor del 70 unidades de este avión.
El 22 de noviembre de 1909 se formaba la Wright Company, con los dos hermanos Wilbur y Orville como accionistas, junto a socios industriales de Nueva York y Detroit. La compañía tenía su sede central en Nueva York y sus talleres en Dayton, Ohio.
El arquitecto William Earl Russ diseñó dos edificios para la nueva compañía que fueron los primeros en Estados Unidos, diseñados específicamente para la fabricación aeronáutica. El constructor de los mismos fue Rouzer Construction, y se terminaron en 1910 y 1911. Hoy forman parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park.
Los hermanos Wright se obsesionaron por proteger sus patentes e impedir que otros les copien, y descuidaron el diseño de nuevos aviones. Esta permanente obsesión resultó fatal para el desarrollo de su invención. Mientras, los demás fabricantes realizaban avances constantes en sus máquinas, y pronto fueron rebasados tecnológicamente. Wilbur muere el 30 de mayo de 1912, víctima de fiebres tifoideas, y tres años más tarde Orville vende la compañía, que a su vez de une con la Glenn L Martin Company para formas la Wright Martin Company.
La factoria Wright en Dayton, hacia 1911.
Se estima que Wright Company fabricó alrededor de 120 aviones entre 1910 y 1915. Es de reseñar que el segundo responsable de la factoría fue Grover Loening, otro gran pionero de la aviación, luego famoso por sus aviones anfibios. EL primer responsable fue Frank H Rusell, quien luego fundaría la Burgess Company y sería director de Curtiss.
El 21 de noviembre de 1929, volaba por primera vez el Albert A-20, un pequeño bimotor previsto para 2 personas y 150 kilos de correo. Eduard Albert fue el piloto y Vancaudenberg actuó como copiloto. Propulsado por dos motores Walter NZ-60 radiales de cinco cilindros y 60 Cv, pronto se comprobó que estaba subpotenciado, y se cambiaron por dos Armstrong Siddeley Genet de 80 Cv.
Este pequeño monoplano, ideado por Albert Duhamel para la sociedad Société Anonyme des Avions Albert, que pertenecía a Edouard Albert, estaba fabricado en madera y tela, con un ala alta de sección gruesa y un borde de ataque convexo, típico de los diseños de este fabricante. La sección del fuselaje era cuadrada, y tenía un tren de aterrizaje fijo.
Solo se fabricó un ejemplar, que no obtuvo ventas, a pesar de su remotorización, que le confería unas características de vuelo bastante aceptables para la época. Sus trazas se pierden poco después de su primer vuelo.
El 19 de noviembre de 1934 voló por primera vez el Loire 130, un hidroavión diseñado para su utilización a bordo de los navíos de línea de la marina francesa. El diseño fue el ganador de un concurso al que se presentaron otros cinco constructores franceses. El Loire 130 demostró buenas características y se lanzó su producción en 1937. Al año siguiente entró en servicio a bordo de los principales buques de guerra franceses. En total se fabricaron 125 unidades.
EL portahidros Comandante Teste, sobrevolado por un Loire 130.
Este hidroavión se distinguía de sus homólogos en otras flotas al utilizar su propio fuselaje en flotación. Montaba un motor propulsor Hispano Suiza en posición elevada para protegerlo del agua. Este aparato era bastante grande, con espacio para una tripulación de tres y 4 pasajeros, por lo que fue muy utilizado en tareas de enlace entre los buques y sus bases.
El Loire 130 también fue enviado para operar en las colonias. Ocho de ellos lo hicieron en la Indochina francesa, durante la guerra contra Tailandia, realizando misiones de reconocimiento y enlace. El avión se mantuvo en servicio durante la segunda guerra mundial, donde el gobierno de Vichy lo mantuvo en misiones de segunda línea. Los últimos fueron retirados en 1950.
El 18 de noviembre de 1964 realizó su primer vuelo el Grumman C-2 Greyhound, un derivado del E-2 Hawkeye, cuya misión primaria es la de transporte de alta prioridad a los portaaviones (COD) o Carrier onboard delivery. El avión entró en servicio al año siguiente, con un total de 17 construidos. En 1984 se solicitaron 39 unidades nuevas, bajo la designación C-2A(R). Estos aviones reemplazaron a los de primera generación. En 2010 todos los aviones recibieron importantes mejoras en su aviónica y sus hélices pasaron de cuatro a ocho palas.
El avión está propulsado por dos Allison T56, lo que le permite cargar hasta 4,500 kilos de carga, pasajeros o ambos. La carga queda sujeta mediante un sistema de “jaula”, para resistir las aceleraciones de los catapultaje y aterrizajes en portaaviones. Cuenta con una rampa trasera, para facilitar la carga y descarga y sus alas se pliegan para ahorrar espacio en el hangar del portaaviones.
El avión está dotado con cuatro estabilizadores verticales. Esto evita un estabilizador de gran tamaño, que complicaría su entrada en los hangares de los buques a los que sirve.
El Greyhound ha estado siempre en servicio en la US Navy, a excepción de 16 días en los que dos C-2A del VCR-40 fueron arrendados a la marina francesa en apoyo a la intervención de la OTAN en Libia. Ambos aparatos desde el aeropuerto de Toulon-Hyeres, aportando suministro al portaaviones francés Charles de Gaulle que operaba en el Mediterráneo, frente a la costa de Libia. (Para ver video de apontaje y despegue en el Charles de Gaulle: https://shapingupfutures.net/2019/12/03/c-2a-greyhound-operando-en-el-charles-de-gaulle/)
Operando desde el Charles de Gaulle.
El Greyhound comenzará a ser reemplazado por el CMV-22B, una versión especializada del Osprey, a partir del año próximo. La marina americana espera adquirir 44 unidades. Los C-2 permanecerán en servicio hasta, por lo menos, 2024.
ATLANTIC OCEAN (August 1, 2020) A C-2A Greyhound, attached to the «Greyhawks» of Airborne Command and Control Squadron (VAW) 120, prepares to land on the flight deck of the aircraft carrier USS Gerald R.Ford (CVN 78) during flight operations. Ford is underway in the Atlantic Ocean conducting carrier qualifications. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Ryan Seelbach)
El 18 de noviembre de 1944 volaba el primero de los cuatro prototipos del Mitsubishi Ki-83, un caza pesado destinado a combatir a las olas de bombarderos norteamericanos que asolaban Japón. El Ki-83 fue diseñado por Tomio Kubo, el padre el Ki-46, un bimotor de reconocimiento en servicio en el Ejército japonés.
El Ki-83 demostró desde el primer momento ser muy maniobrable, a pesar de su tamaño. Montaba un armamento pesado compuesto por dos cañones de 30 mm y dos de 20 mm, pensado para objetivos protegidos, y era capaz de grandes velocidades, alcanzando los 700 kilómetros por hora, con un alcance de 2000 kilómetros.
El prototipo no estuvo exento de algunos problemas, principalmente de vibración en el conjunto de cola. Esto obligó a instalar refuerzos en el timón de profundidad. Japón estaba preparando su producción en serie cuando se produjo el final de la guerra con la rendición nipona, el 15 de agosto de 1945, y había solicitado 39 ejemplares de serie, algunos para la marina, lo que demuestra sus interesantes prestaciones.
El Ki 83 fue mantenido en secreto, y los aliados tenían muy poca información de este proyecto. Los norteamericanos capturaron uno de los prototipos y lo enviaron a Estados Unidos para su evaluación. Durante las pruebas alcanzó los 762 km por hora, a una altitud de 7.000 metros cuando se usaba gasolina de alto octanaje. El Ki-83 fue probablemente el avión de combate más avanzado que Japón construyó durante la guerra.
La fragata española «Berenguela» cruzando el canal. Inmediatamente arriba, diez años de trabajo hasta abrir el canal, entre 1859 y 1869.
El 17 de noviembre de 1869, hoy hace 151 años se inauguró oficialmente el Canal de Suez. Su construcción por la Suez Canal Company duró diez años, y cuando se puso en servicio, ofrecía una ruta marítima más directa entre el Atlántico Norte y el Océano Índico, a través del Mediterráneo y el Mar Rojo. Se extiende desde Port Said hasta Port Tewfik, en la ciudad de Suez, y su longitud es de 193,3 kilómetros, incluyendo los canales de acceso norte y sur. La media de barcos que atraviesa el canal puede alcanzar 97 al día.
La flota española lista para cruzar el canal en 1898.
La importancia estratégica del canal quedó muy pronto clara. El canal era operado por la Universal Company of the Suez Maritime Canal, una compañía registrada en Egipto, y el terreno que rodeaba el canal era de soberanía egipcia. En 1875, a causa de las deudas y de la crisis financiera, Egipto se vio forzado a vender sus acciones en la compañía operadora al gobierno británico, lo que le daba un 44% del capital, aunque la mayoría era de inversores privados franceses. La invasión inglesa de Egipto en 1882, hizo que el control de hecho del canal fuese británico.
En 1888 la Convención de Constantinopla declaró el canal zona neutral, bajo protectorado británico. Estos acuerdos fueron efectivos a partir de 1904. Sin embargo, esta neutralidad duró muy poco. Japón y el Reino Unido llegaron a un acuerdo por el que los británicos negaron el paso a la flota rusa que iba a enfrentarse a la japonesa, lo que dio tiempo a estos últimos a consolidado su posición.
Durante la primera guerra mundial, Gran Bretaña y Francia cerraron el canal al tránsito de buques no aliados. Los otomanos, ayudados por los alemanes intentaron en 1915 tomar el control del canal, lo que obligó a los británicos a mantener 100.000 efectivos para proteger Egipto.
El Presidente Nasser nacionalizó el canal en 1956.
El canal se mantuvo como propiedad del Reino Unido y Francia hasta julio de 1956, cuando el presidente egipcio Nasser lo nacionalizó. Esta decisión dió lugar a la Crisis de Suez, con la invasión de Israel, y la posterior del Reino Unido y Francia. El canal quedó bloqueado, lo que llevó a Estados Unidos y a la URSS a conminar el cese de hostilidades y la inmediata reapertura del canal, que ocurrió en marzo de 1957.
En 2014 el gobierno egipcio comenzó la construcción de la expansión del paso de Ballah, para mejorar el tiempo de tránsito del canal, lo que prácticamente ha doblado la capacidad del mismo desde 47 a 97 buques diarios. Esta expansión entró en Servicio el 6 de Agosto de 2015.
La fecha de este alzado es el 25 de noviembre de 1899.
Do-17E del KG225 en vuelo de formación antes de la guerra. Inmediatamente arriba, el primer Do-17, con su timón de dirección convencional, en 1934.
Un «bacalao» recibiendo servicio cerca del frente.
Versión Z, con la cabina ampliada y mayor armamento, fruto de la experiencia en España.
Sensor infrarrojo en la nariz de este Do-17Z
Un Do 17 yugoslavo y su tripulación.
Model F, último fabricado en Wright Company
La factoria Wright en Dayton, hacia 1911.
EL portahidros Comandante Teste, sobrevolado por un Loire 130.
Operando desde el Charles de Gaulle.
La flota española lista para cruzar el canal en 1898.
El Presidente Nasser nacionalizó el canal en 1956.
La entrada del canal en Port Said.
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