Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.

Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.

El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.

Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.

Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:

G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.

La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.

El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.

Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.

¿Una RoboPelota? Ya la están construyendo

¿Una RoboPelota? Ya la están construyendo

Un equipo de Texas A&M, dirigido por Robert Ambrose, quiere ir más allá de lo geométrico con un nuevo robot móvil con forma de pelota para rodar literalmente por terrenos accidentados.

El proyecto RoboBall comenzó en la NASA en 2003 y, cuando Ambrose llegó al Laboratorio de Diseño de Robótica y Automatización de Texas A&M (RAD Lab), lo revivió junto con los estudiantes de posgrado Rishi Jangale y Derek Pravecek, con financiación de la Iniciativa de Investigación del Canciller y la Iniciativa de Investigación de la Universidad del Gobernador.

El resultado fueron los prototipos RoboBall II y RoboBall III, diseñados para explorar cómo estos robots esféricos podrían utilizarse para explorar terrenos accidentados y cráteres lunares.

RoboBall II es esencialmente la versión de laboratorio con un diámetro de 61 cm. Tiene una carcasa exterior blanda y en su interior hay un sistema de propulsión compuesto por un péndulo y motores unidos a un eje. A medida que el péndulo oscila, transfiere impulso a la esfera, lo que la hace rodar en la dirección deseada modificando su ángulo. En pruebas, pudo atravesar hierba, grava, arena e incluso agua a velocidades de hasta 32 km/h.

RoboBall III es una versión mayor, con un diámetro de 183 cm y está configurada para un uso más práctico, además de poder transportar una carga útil de sensores, cámaras y herramientas de muestreo. Al igual que RoboBall II, comparte la capacidad de rodar y también puede inflarse y desinflarse automáticamente para modificar su tracción y operar en diversas superficies, reduciendo así el desgaste.

RoboBall podría ser clave en misiones de exploración espacial autónomas.

Y, por supuesto, no hay problema de volcarse, ya que no tiene una posición vertical. Según el equipo, el siguiente paso es realizar pruebas de campo en las playas de Galveston para evaluar las transiciones agua-tierra y continuar trabajando en la integración de los módulos de carga útil. Además, el equipo está estudiando aplicaciones terrestres, como la búsqueda y el rescate.

SO.6021, versión aligerada del Espadon

SO.6021, versión aligerada del Espadon

El SO.6021 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1950, pilotado por Jacques Guignard. Aunque fue uno de los prototipos de caza más rápidos, se utilizó principalmente para pruebas aerodinámicas. En julio de 1951, el gobierno francés emitió un contrato para la investigación del límite de Mach.

El prototipo SO.6021, junto con los dos prototipos SO.6020, participó en la exploración sistemática del alto rango subsónico. Durante estas pruebas, alcanzó Mach 0,96 en un ligero picado (en aquel momento, ningún avión francés había superado la barrera del sonido). Participó en varios estudios destinados a probar diferentes motores, en particular el del SO.9000 Trident.

Para 1947, parecía evidente que el SO 6020 era demasiado pesado para ser un interceptor eficaz; además, parecía posible desarrollarlo como caza para todo tipo de clima. SNCASO, con la esperanza de conseguir pedidos, propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión más ligera, con mayor superficie alar, denominada SO.6021. Se encargó un prototipo mediante una enmienda al contrato inicial.

Esta versión aumentó su superficie alar a 26,5 m². Se redujo el tamaño de la cabina, se bajó la cubierta, se amplió y simplificó la cola, y se reforzó el tren de aterrizaje. Mantuvo el armamento del SO.6020, compuesto por seis cañones de 20 mm, así como las tomas de aire tipo «NACA» del segundo prototipo. El avión estaba equipado con servocontroles Jacottet-Leduc en los tres ejes utilizados para su desarrollo y debía alojar un detector de radar o infrarrojo en el morro. En total, el avión se aligeró en 700 kg.

En 1951, SNCASO propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión de apoyo aéreo optimizada para vuelos a baja altitud. Según informes, el avión fue reequipado con un Rolls-Royce Tay con postcombustión. En cuanto a armamento, iba a recibir dos cañones HS-603 de 30 mm y cohetes. La Fuerza Aérea no dio seguimiento.

El 5 de julio de 1951, se rescindió el contrato número 5037/46, eliminando así cualquier posibilidad de convertirlo en un avión de armas. En septiembre de 1951, los pilotos estadounidenses realizaron varios vuelos con el SO.6021: consideraron que el avión poseía buenas cualidades de vuelo y era una buena plataforma de tiro, pero que su falta de comodidad, su tren de aterrizaje excesivamente complicado y, sobre todo, su escasa potencia eran realmente problemáticos; les pareció que no tenía sentido intentar mejorarlo.

Sin embargo, en 1951 se adjudicaron dos contratos para convertir los prototipos SO.6021 y SO.6020 n.º 1 en bancos de pruebas de motores. Recibieron turborreactores ligeros Turbomeca Marboré II en las puntas de las alas, destinados al programa de interceptores de 1953. Posteriormente, se consideró equiparlos con motores Marboré III y Rolls-Royce Viper, producidos bajo licencia por Dassault, pero en julio de 1955 se decidió instalar motores Turbomeca Gabizo. Sin embargo, al finalizar el programa en 1956, el SO.6021 solo había volado con una instalación asimétrica compuesta por un Gabizo y un Marboré.

Japón se rinde formalmente a los aliados

Japón se rinde formalmente a los aliados

El 2 de septiembre de 1945, en la cubierta del USS Missouri en la bahía de Tokio, los enviados japoneses, el ministro de Asuntos Exteriores Mamoru Shigemitsu y el general Yoshijiro Umezu, firmaron el Acta de Rendición del Imperio Japonés. La hora registrada fue las 9 y 4 minutos.

Posteriormente, el general Douglas MacArthur, comandante en el Pacífico Suroeste y comandante supremo de las Potencias Aliadas, también firmó. Aceptó la rendición japonesa «en nombre de los Estados Unidos, la República de China, el Reino Unido y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, y en interés de las demás Naciones Unidas en guerra con Japón».

El documento de rendición establecía en ocho breves párrafos la capitulación completa de Japón. Las palabras iniciales, «Nosotros, actuando por orden y en nombre del Emperador de Japón», indicaban la importancia que los estadounidenses que redactaron el documento concedían al papel del Emperador. El breve segundo párrafo iba directo al meollo del asunto: «Por la presente proclamamos la rendición incondicional a las Potencias Aliadas del Cuartel General Imperial Japonés y de todas las fuerzas armadas japonesas, así como de todas las fuerzas armadas bajo control japonés, dondequiera que se encuentren».

El 6 de septiembre, el coronel Bernard Thielen llevó el documento de rendición y un segundo rescripto imperial a Washington, D. C. Al día siguiente, Thielen entregó los documentos al presidente Truman en una ceremonia formal en la Casa Blanca. Los documentos se exhibieron en los Archivos Nacionales tras una solemne ceremonia presidida por el general Jonathan Wainwright. Finalmente, el 1 de octubre de 1945, fueron recibidos formalmente en los fondos de los Archivos Nacionales.

La Segunda Guerra Mundial fue el conflicto militar más mortífero de la historia. Se estima que causó entre 70 y 85 millones de muertes, lo que representa aproximadamente el 3 % de la población mundial estimada de 2300 millones en 1940. Las muertes causadas directamente por la guerra (incluyendo muertes militares y civiles) se estiman en 50 a 56 millones, con un estimado adicional de 19 a 28 millones de muertes por enfermedades y hambrunas relacionadas con la guerra.

Las muertes civiles totalizaron entre 50 y 55 millones. Las muertes militares por todas las causas totalizaron entre 21 y 25 millones, incluyendo las muertes en cautiverio de aproximadamente 5 millones de prisioneros de guerra. Más de la mitad del número total de bajas se atribuyen a los muertos de la República de China y de la Unión Soviética. Respecto al Holocausto Judío, se toma la cifra simbólica de seis millones de muertos en torno a la comunidad judía. Sin embargo se estima que, en total, murieron un mínimo de once millones de personas y, de ellas, un millón habrían sido niños. De los judíos residentes en Europa antes del Holocausto, dos tercios fueron asesinados

Rare photo of both Japanese surrender aircraft, painted white with green crosses, was photographed from an American escort as they neared Ie Shima. (AAF via Walter Schurr collection)

Las pérdidas económicas no fueron menos dramáticas. Algunas estimaciones las elevan al billón y medio de dólares. La producción industrial y agrícola, al final del conflicto, se había desplomado al 30% de 1939 en el caso de Alemania, y al 40% o 50% en la mayor parte de Europa. Entre los aliados, el campo soviético y la industria francesa fueron los más perjudicados. No menos de 6.000 puentes fueron volados o inutilizados en Francia y más de dos millones de casas fueron destruidas.

El mundo entraba en una nueva era, la atómica. Los aliados se separaron y se formó un mundo bipolar con dos grandes superpotencias, Estados Unidos y la Unión Soviética. Desde 1949, cuando la URSS hizo estallar su primer ingenio nuclear, el mundo vivió la Guerra Fría, que impuso dos realidades diferentes y separó naciones y familias hasta 1989, cuando se disolvió la URSS.

El Vulcan de ULA lanza un satélite experimental para el Pentágono.

El Vulcan de ULA lanza un satélite experimental para el Pentágono.

El nuevo cohete Vulcan de United Launch Alliance lanzó el Satélite de Tecnología de Navegación-3 desde Cabo Cañaveral, Florida, este martes. Es el primer satélite de navegación experimental del Pentágono en casi 50 años, con el objetivo de probar nuevas tecnologías que podrían definir futuros programas militares de GPS.

Esta ha sido la primera misión de seguridad nacional que vuela con el nuevo cohete de carga pesada Vulcan de ULA. El lanzamiento del cohete se retrasó debido a problemas de desarrollo y retrasos en la certificación, después de que se desprendiera material de uno de los propulsores sólidos durante su segundo vuelo en octubre.

Vulcan debía lanzar cuatro misiones de la Fuerza Espacial el año pasado, pero se redujeron a dos y se pospusieron para este año. La compañía planea lanzar dos veces al mes, con una combinación de cohetes Vulcan y Atlas, para finales de año, ante la presión de superar la acumulación de misiones debido a los retrasos de Vulcan. El lanzamiento del martes es el primero de 25 lanzamientos que la Fuerza Espacial ha ordenado a ULA en la segunda fase del programa de Lanzamiento Espacial de Seguridad Nacional.

El satélite experimental lanzado, probará nuevas señales anti-spoofing, una antena orientable de matriz en fase para enviar señales a las fuerzas terrestres en zonas de alta interferencia y receptores que le permitirán operar sin instrucciones de los controladores terrestres. El Pentágono y el AFRL invirtieron alrededor de 250 millones de dólares en el desarrollo del satélite NTS-3 y el sistema terrestre. L3Harris fue el contratista principal del programa.

El programa busca fortalecer la resiliencia de la constelación GPS militar, pero también allanar el camino para nuevas capacidades de posicionamiento, navegación y cronometraje. La mayoría de los satélites PNT del servicio se encuentran en órbita terrestre media, pero el NTS-3 se enviará a la órbita geoestacionaria para experimentar con diferentes posicionamientos para la misión.

El equipo espera comenzar a recopilar datos en unas pocas semanas, y la misión completa durará aproximadamente un año. AFRL no planea utilizar el satélite en operaciones reales después de que finalice el año, pero están trabajando con varias organizaciones para analizar cómo podrían utilizar las capacidades restantes para realizar pruebas adicionales.

AeroVironment desplegara seis helicópteros autónomos en Marte

AeroVironment desplegara seis helicópteros autónomos en Marte

AeroVironment de Arlington, Virginia, y el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA presentaron «Skyfall», un concepto para desplegar helicópteros marcianos de próxima generación que podrían allanar el camino para el aterrizaje humano en Marte mediante la exploración aérea autónoma. AeroVironment ha iniciado inversiones internas y la coordinación con el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA para facilitar un posible lanzamiento de Skyfall en 2028.

Skyfall está diseñado para desplegar seis helicópteros de exploración en Marte, donde explorarían los sitios seleccionados por la NASA y la industria, como los principales candidatos para el aterrizaje de los primeros astronautas marcianos estadounidenses.

La «Maniobra Skyfall» permitiría que los seis dispositivos se soltaran de su cápsula de entrada durante su inmersión en la atmósfera marciana. Considerado como un concepto de ahorro de costos, Skyfall eliminaría la necesidad de una plataforma de aterrizaje, que en el pasado ha sido uno de los elementos más costosos, complejos y arriesgados de cualquier misión a Marte, afirma AeroVironment.

Tras el despliegue, cada helicóptero operaría de forma independiente. Entre sus funciones se incluirían la transmisión de imágenes de alta resolución de la superficie a la Tierra, así como la recopilación de datos de radar sobre lo que se esconde bajo la superficie rocosa del Planeta Rojo. Esta información es clave para el aterrizaje seguro de las tripulaciones en zonas de la superficie marciana que albergan agua, hielo y otros recursos.

El programa Skyfall se basa en el programa de helicópteros Ingenuity para Marte en el cráter Jezero. Realizó 72 vuelos en poco menos de tres años y logró el primer vuelo propulsado en otro mundo el 19 de abril de 2021.

En palabras de William Pomerantz, director de proyectos espaciales de AeroVironment. “Con seis helicópteros, Skyfall ofrece una solución de bajo costo que multiplica el alcance, los datos recopilados y la investigación científica realizada, acercando significativamente la primera huella de la humanidad en Marte”, afirmó.

Comienzo oficial de la Operación Paperclip

Comienzo oficial de la Operación Paperclip

El Estado Mayor Conjunto (JCS) de los Estados Unidos estableció el primer programa secreto de reclutamiento, denominado Operación Overcast, el 20 de julio de 1945, inicialmente para «ayudar a acortar la guerra contra Japón y apoyar nuestra investigación militar de posguerra». El término «Overcast» fue el nombre que dieron los familiares de los científicos alemanes al campamento donde estuvieron recluidos en Baviera. A finales del verano de 1945, el JCS creó el JIOA, un subcomité de la Comunidad de Inteligencia Conjunta (JCI), para supervisar directamente la Operación Overcast y, posteriormente, la Operación Paperclip.

La iniciativa comenzó en serio en 1945, cuando los Aliados avanzaron hacia Alemania y descubrieron un gran talento científico e investigación avanzada que había contribuido a los avances tecnológicos alemanes en tiempos de guerra. La operación fue ejecutada principalmente por agentes especiales del Cuerpo de Contrainteligencia (CIC) del Ejército de los Estados Unidos. Muchos científicos seleccionados participaron en el programa de cohetes nazi, la aviación o la guerra química/biológica. Al año siguiente, la Unión Soviética llevó a cabo un programa similar, denominado Operación Osoaviakhim, que se centró en muchos de los mismos campos de investigación.

La operación, caracterizada por el reclutamiento de especialistas alemanes y sus familias, reubicó a más de 1600 expertos en Estados Unidos. Se ha valorado en 10 000 millones de dólares estadounidenses en patentes y procesos industriales. Entre los reclutas se encontraban figuras tan notables como Wernher von Braun, un destacado científico en tecnología de cohetes.

Von Braun y más de mil de sus colegas decidieron rendirse a los estadounidenses. Uno de los ingenieros recordó posteriormente sus opciones: «Despreciamos a los franceses, les tenemos un miedo mortal a los soviéticos, no creemos que los británicos puedan permitirse el lujo de mantenernos. Así que solo nos quedan los estadounidenses». El 20 de junio de 1945, se desplazaron desde el este, acercándose a las fuerzas estadounidenses, para evitar el avance del ejército soviético.

La operación no se centró únicamente en la cohetería, también se dirigieron a los combustibles sintéticos, la medicina y otros campos de investigación. Los notables avances en aeronáutica impulsaron tecnologías de cohetes y vuelos espaciales cruciales en la carrera espacial. La operación desempeñó un papel crucial en el establecimiento de la NASA y el éxito de las misiones Apolo a la Luna.

El 26 de abril de 1946, el Estado Mayor Conjunto emitió la directiva JCS 1067/14 al general Eisenhower instruyéndole a «preservar de la destrucción y tomar bajo su control registros, planos, libros, documentos, papeles, archivos e información científica, industrial y de otro tipo y datos pertenecientes a organizaciones alemanas dedicadas a la investigación militar», con excepción de los criminales de guerra y los científicos alemanes que sean detenidos con fines de inteligencia según sea necesario.

A finales de 1945, tres grupos de científicos de cohetes llegaron a Estados Unidos para trabajar en Fort Bliss, Texas, y en el Campo de Pruebas de White Sands, Nuevo México, como «Empleados Especiales del Departamento de Guerra».

En 1946, la Oficina de Minas de Estados Unidos empleó a siete científicos alemanes especializados en combustibles sintéticos en una planta química Fischer-Tropsch en Luisiana, Misuri.

A principios de 1950, se tramitó la residencia legal en Estados Unidos para algunos de los especialistas del Proyecto Paperclip a través del consulado estadounidense en Ciudad Juárez, Chihuahua, México. Así, científicos alemanes ingresaron legalmente a Estados Unidos desde Latinoamérica.

Entre 1945 y 1952, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos patrocinó el mayor número de científicos de Paperclip, importando a 260 hombres, de los cuales 36 regresaron a Alemania y uno, Walter Schreiber, emigró a Argentina.

La Operación Paperclip formó parte de una estrategia más amplia de Estados Unidos para aprovechar el talento científico alemán ante las tensiones emergentes de la Guerra Fría y garantizar que esta experiencia no cayera en manos de la Unión Soviética ni de otras naciones. El legado de la operación ha seguido siendo controvertido en las décadas posteriores.

Para mas información: https://shapingupfutures.net/2020/04/20/estados-unidos-captura-el-lfa-lleno-de-tesoros-cientificos/

Vuela el SO.9050 Trident II, cazador de records

Vuela el SO.9050 Trident II, cazador de records

El 19 de julio de 1955 realizaba su primer vuelo en SNCASO SO.9050 Trident II, aunque solo con sus turborreactores y con Charles Goujon a los mandos. El vuelo duro 20 minutos y el tren se mantuvo desplegado, como precaución. Su primer vuelo propulsado por cohetes tuvo lugar el 21 de diciembre del mismo año. El Trident II era un desarrollo mu mejorado del avión chete experimental SO.9000 Trident, que había volado sólo dos años antes, el 3 de marzo de 1953.

El segundo prototipo voló por primera vez el 4 de enero de 1956, pero fue destruido tres días después cuando falló la bomba de combustible de los turborreactores y los motores se apagaron. SNCASO había construido un tercer prototipo para desarrollar un misil tierra-aire basado en el Trident, pero la Fuerza Aérea lo adquirió para reemplazar el avión destruido y realizó su primer vuelo el 30 de marzo.

En 1954 se encargaron dos prototipos SO.9050 Trident II, que se diferenciaban principalmente de sus predecesores por el uso de un cohete más potente, el SEPR 631 de dos cámaras y 29,3 kN (6600 lbf), que sustituyó al SEPR 431. Otros cambios incluyeron la eliminación de los alerones, un ala más pequeña, una cabina más grande, la transferencia de los aerofrenos de las alas al fuselaje y el alargamiento del tren de aterrizaje para alojar un gran misil aire-aire (AAM) bajo el fuselaje.

El 16 de febrero de 1956, el primer prototipo alcanzó una velocidad de Mach 1,7 transportando una maqueta del misil Matra 052. Posteriormente, alcanzó una velocidad de Mach 1,96 sin el misil a una altitud de 19 100 m. El 21 de mayo de 1957, el avión explotó en pleno vuelo durante un vuelo de práctica para el Salón Aeronáutico de París, causando la muerte del piloto. El tercer prototipo continuó volando hasta que realizó un aterrizaje de panza el 19 de septiembre.

En mayo de 1956, la Fuerza Aérea realizó un pedido de seis aviones de preproducción, al que le siguió un contrato complementario por cuatro aviones adicionales, aunque este último se canceló el 24 de octubre de 1957 debido a recortes presupuestarios. Estos aviones se diferenciaban de los tres primeros prototipos al sustituir los motores MD.30 por un par de turborreactores Turbomeca Gabizo de 10,79 kN (2430 lbf). Otros cambios incluyeron un morro rediseñado para alojar un radar de control de tiro y la adición de un punto de anclaje bajo el fuselaje para un misil Matra R.511.

El primer avión de preproducción (el cuarto Trident II) voló por primera vez el 3 de mayo de 1957. En un intento infructuoso por evitar la cancelación, la SNACSO se esforzó por establecer nuevos récords de tiempo de vuelo y altitud en 1958. El primer avión de preproducción estableció un récord de 2 minutos y 37 segundos a 15 000 metros (49 213 pies) el 4 de abril, mientras que el tercer avión de preproducción alcanzó extraoficialmente los 22 800 metros (74 800 pies) el 17 de enero y luego alcanzó su altitud récord observada oficialmente de 24 217 metros (79 452 pies) el 2 de mayo, poco después de que el programa se cancelara el 26 de abril de 1958.

Los últimos tres fuselajes incompletos fueron desguazados, pero la Fuerza Aérea continuó las pruebas de vuelo hasta finales de año. Esto permitió que el Trident II estableciera varios récords extraoficiales antes de que los aviones supervivientes fueran desguazados. Estos incluyeron una velocidad máxima de Mach 1,97 el 23 de julio, una altitud de 26 000 metros (85 302 pies) el 6 de octubre, la mayor altitud alcanzada por un turborreactor, y un tiempo de ascenso de 2 minutos y 15 segundos a 15 000 metros el 8 de julio. Ninguno de estos logros posteriores se hizo público para evitar disgustar a la Fuerza Aérea, tras haber optado por el Dassault Mirage III para satisfacer su necesidad de interceptores.

INVICTUS, el avión hipersónico heredero de Skylon

INVICTUS, el avión hipersónico heredero de Skylon

La Agencia Espacial Europea (ESA) financia el desarrollo de un avión espacial hipersónico pionero, que se prevé comenzará a volar en 2031. El trabajo se lleva a cabo a través de un programa de investigación llamado INVICTUS, liderado por la consultora Frazer-Nash. INVICTUS aprovechará la tecnología desarrollada por la empresa inglesa, ahora quebrada, Reaction Engines Ltd., que pretendía construir un enorme avión espacial llamado Skylon.

La pieza clave de la tecnología de INVICTUS es un «preenfriador», que Reaction Engines construyó y probó para su Motor Cohete Sinérgico de Respiración de Aire (SABER). SABER combinaba aspectos de la propulsión a chorro y de cohetes; fue diseñado para extraer oxígeno del aire durante el vuelo en capas inferiores de la atmósfera terrestre, reduciendo la necesidad de transportar más combustible y aumentando la eficiencia.

Las aeronaves que vuelan a velocidades hipersónicas se enfrentan a temperaturas extremadamente altas debido al calentamiento por choque y la fricción del aire. Los motores de avión típicos no pueden operar en estas condiciones, ya que el aire es demasiado caliente para soportarlo. Este preenfriador resuelve este problema, enfriando el aire antes de que llegue al motor, lo que permite que los motores de avión convencionales viajen a velocidades hipersónicas, Señaló Frazer-Nash en un comunicado.

El plan exige que el equipo INVICTUS —un consorcio liderado por Frazer-Nash que incluye a Spirit AeroSystems y la Universidad de Cranfield, entre otros socios— presente el concepto y los elementos del diseño preliminar del sistema de vuelo completo dentro de 12 meses. El «sistema de vuelo completo» será un vehículo reutilizable que despega y aterriza en una pista como un avión. Estará operativo a principios de 2031, si todo marcha según lo previsto, y podría tener diversos usos y aplicaciones.

A finales de 2021, la ESA publicó la primera convocatoria de licitación (ITT) para su iniciativa de banco de pruebas de motores de vuelo, denominada INVICTUS. Según la convocatoria, el objetivo de la iniciativa era desarrollar un vehículo capaz de volar a Mach 5 en la atmósfera terrestre. El vehículo debía ser totalmente reutilizable y con amplias posibilidades de reconfiguración, incluyendo el uso de diferentes sistemas de aviónica, materiales y soluciones de propulsión. Según una actualización de la ESA de junio de 2021, publicada antes de la emisión de la ITT, la agencia tenía como objetivo que el vehículo estuviera en vuelo en un plazo de cuatro años.

La agencia ha asignado un presupuesto máximo de 6 millones de euros para el desarrollo inicial del proyecto, que se dividirá a partes iguales en dos fases. La primera fase abarcará el trabajo hasta la Revisión de Requisitos del Sistema. Si se autoriza la continuación del proyecto, la segunda fase se extenderá hasta la Revisión del Diseño del Sistema.

INVICTUS no es el único programa de avión espacial europeo en desarrollo. El mes pasado, por ejemplo, el gobierno francés y la empresa francesa Dassault Aviation anunciaron planes para un demostrador llamado VORTEX. Otras empresas también están desarrollando aviones espaciales, como Sierra Nevada Corp., Dawn Aerospace y Radian Aerospace.

Los aviones espaciales están experimentando un resurgimiento tras la retirada del transbordador espacial de la NASA, en 2011. El ejército estadounidense opera un avión espacial orbital robótico, el X-37B y China cuenta con un vehículo similar, llamado Shenlong. Virgin Galactic opera un avión espacial suborbital con fines turísticos y de investigación.

Primeras imágenes de Marte, enviadas por la Mariner 4

Primeras imágenes de Marte, enviadas por la Mariner 4

El 14 de julio de 1965 la nave Mariner 4 pasó a 9.846 kilómetros de la superficie de Marte y envió 22 imágenes de TV en baja resolución a la tierra. En aquel momento los sueños de los canales marcianos y los fabulosos imperios de Edgar Rice Burroughs se desmoronaron ante la descarnada verdad científica.

El Mariner 4 tuvo un gemelo, el Mariner 3, que se lanzó el 5 de noviembre de 1964. El cohete Atlas que lo impulsó fuera de la atmósfera funcionó a la perfección (no siempre era así, dada su alta tasa de fallos en aquella época), pero el carenado en el que se deslizaba el Mariner 3 se atascó, y la nave espacial, incapaz de captar la luz solar en sus paneles solares, murió en cuestión de horas, desplazándose hacia una órbita heliocéntrica.

Mariner C3 Weight Test

Este fallo fue reparado y la Mariner 4 se lanzó tres semanas después, el 28 de noviembre, con una carena rediseñada. La sonda se desplegó según lo previsto e inició el largo viaje a Marte. Pero el primitivo sistema de guía, orientado por una fotocélula que debía captar y rastrear la brillante estrella Canopus, se confundió, tanto con otras estrellas de brillo similar como con una nube de polvo y partículas de pintura expulsadas al desplegarse la nave. Finalmente, el rastreador logró encontrar Canopus y el viaje continuó sin incidentes.

Poco más de siete meses después, Marte estaba en la mira. El 14 de julio de 1965, se activaron los instrumentos científicos de la Mariner. Estos incluían un magnetómetro para medir los campos magnéticos, un contador Geiger para medir la radiación, un telescopio de rayos cósmicos, un detector de polvo cósmico y la cámara de televisión.

Este último dispositivo causó una gran consternación. No se disponía de cámaras de televisión con capacidad espacial, y a pocos se les había ocurrido siquiera diseñar una. El equipo de Robert Leighton, de CalTech, dedicó incontables horas a desarrollar un tubo Vidicon de baja resolución y barrido lento (un tubo de vacío de vidrio dirigido a través de un telescopio reforzado) que pudiera soportar la violencia del lanzamiento y las drásticas variaciones de temperatura en el espacio.

Apenas unas horas después de poner en funcionamiento el equipo científico, la cámara de televisión comenzó a adquirir imágenes. Unas nueve horas después, con la nave espacial alejándose de Marte, la grabadora de a bordo, que había almacenado los datos de la cámara primitiva, inició la reproducción y transmitió las imágenes sin procesar a la Tierra.

Las primeras imágenes llegaron al JPL poco después de la medianoche del 15 de julio. Una vez que llegaron las fotografías procesadas por computadora, aunque eran borrosas e indistintas, y las mediciones espectroscópicas y de otro tipo seguían siendo imprecisas, los datos combinados trastocaron nuestras ideas sobre la verdadera naturaleza del Planeta Rojo.

Cálculos rápidos lo demostraron: Marte era un mundo gélido y desértico. El planeta era un desierto similar a una luna, un lugar de intensa cráterización y amplias llanuras vacías. Cuando la Mariner dirigió su señal de radio a través del limbo de la atmósfera marciana. Se descubrió que la densidad atmosférica era aproximadamente una milésima de la terrestre. Para los soñadores, Marte murió ese día de 1965.

Tras su viaje más allá de Marte, la Mariner 4 mantuvo comunicación intermitente con el JPL y envió datos sobre el entorno interplanetario durante dos años más. Pero para finales de 1967, la nave espacial había sufrido cerca de 100 impactos de micrometeoritos y se había quedado sin combustible. La misión finalizó oficialmente el 21 de diciembre.

Algunas de las primeras misiones planetarias de la NASA, las Mariners 3 y 4, fueron planificadas y ejecutadas por un grupo de científicos pioneros del Instituto Tecnológico de California (Caltech) y su centro de campo asociado, el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL). La NASA era una agencia completamente nueva cuando se inició la planificación del primer sobrevuelo a Marte unos años antes, pero el equipo científico principal llevaba años trabajando en conjunto en Caltech e incluía a una de las últimas incorporaciones a la facultad de geología: Bruce Murray, quien posteriormente se convertiría en el quinto director del JPL. Otros profesores de Caltech que formaron parte del equipo de la Mariner Mars fueron Robert Sharp y Gerry Neugebauer, profesores de geología, y Robert Leighton y Victor Neher, ambos profesores de física.