El 24 de marzo de 1926 se fundó la Cierva Autogiro Company en Inglaterra. Juan de la Cierva era su director técnico, con James Weir como presidente y Hugh Kindersley, actuando como director.
James Weir era un gran admirador del inventor español y fue quien le “tentó” a la aventura de emprender en Inglaterra. Cuando las autoridades británicas mostraron su interés por el autogiro el padre de Juan de la Cierva, contacto con M. Kindersley, entonces en Madrid como delegado de la banca Lazard Brothers, sentando las primeras bases de la futura compañía.
London Air Park. Sede de Cierva desde 1932.
Esta fue formada para “explotar las patentes mundiales de la máquina de Cierva, incluyendo las patentes inglesas”. No se pretendía que la compañía se dedicase a la fabricación, sino a negociar y vender patentes y garantizar licencias de fabricación y cobrar los royalties. Si embargo rápidamente se involucró en trabajos de desarrollo.
Un capital de 30.000 libras fue puesto por Weir, Kinderseley, JJ Astor y diversas instituciones. A juan de la Cierva se le reservaron 20.000 libras en acciones preferenciales por sus patentes.
Cierva C8
El primer autogiro fabricado por la compañía fue el modelo C.8. Este, junto con otros diseños, se construyeron en colaboración con Avro. El Cierva C.30, anterior a la guerra, gozó de gran popularidad. Se fabricaron cerca de 150 unidades bajo licencia en el Reino Unido por Avro, en Alemania por Focke-Wulf y en Francia por Lioré-et-Olivier. En 1932, la empresa Cierva se trasladó a unas nuevas instalaciones en el «London Air Park» de Hanworth House, donde se estableció una escuela de vuelo para autogiros. Avro seguía siendo el contratista principal, y solo el ensamblaje final y las pruebas de vuelo se realizaban en Hanworth.
El 9 de diciembre de 1936, Cierva falleció en un accidente aéreo de KLM en Croydon, cuando el avión en el que viajaba como pasajero se estrelló tras despegar en medio de la niebla. El Dr. James Allan Jamieson Bennett pasó a ser director técnico de la compañía y permaneció en el cargo hasta su partida en 1939. Además de realizar importantes contribuciones a los sistemas de control de autogiros durante su etapa en Cierva Autogiro, Bennett impulsó la decisión de Cierva de ofrecer a la Marina Real una aeronave capaz de realizar un verdadero vuelo vertical.
James G.Weir
Cierva con A V Roe
El innovador diseño de Bennett, un nuevo tipo de aeronave de rotor que combinaba características clave del autogiro y el helicóptero, se presentó al Ministerio del Aire (Especificación S.22/38) como el Cierva C.41 Gyrodyne, pero el trabajo preliminar se abandonó con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Bennett se unió a Fairey Aviation en 1945, donde continuó el desarrollo del diseño C.41 para crear el primer girodino, el Fairey FB-1, que realizó su primer vuelo en 1947.
En 1943, el Departamento de Aeronaves de G & J Weir Ltd. se reconstituyó como Cierva Autogiro Company para desarrollar diseños de helicópteros para el Ministerio del Aire. El Cierva Air Horse, de la posguerra, era en aquel entonces (1948) el helicóptero más grande del mundo. El primer prototipo del Air Horse se estrelló, causando la muerte de Alan Marsh, gerente de Cierva, y del piloto de pruebas jefe John «Jeep» Cable, piloto de pruebas jefe de helicópteros del Ministerio de Suministros, y del ingeniero de vuelo J. K. Unsworth. Esto llevó a Weir a cesar sus inversiones en la compañía y sus contratos de desarrollo fueron transferidos a Saunders-Roe.
El 22 de marzo de 1926, durante el séptimo vuelo de prueba del hidro Kaibo Gikai KB, se observó que el avión planeaba con ambos motores detenidos. Su ángulo de planeo aumentó y se estrelló contra el agua casi verticalmente, causando la muerte de los cuatro tripulantes a bordo.
La causa del accidente se atribuyó a un fallo en el sistema de control de vuelo. Tras esta pérdida, se interrumpió el desarrollo del diseño; no obstante, las pruebas continuaron con el segundo fuselaje construido para el análisis estructural. Se adquirió una considerable experiencia a través del diseño de esta aeronave, la cual influyó enormemente en el hidroavión Giyu No. 3 de 1928, patrocinado por Kaibo Gikai y construido por Kawasaki.
Kawasaki Giyu Nº 3
El diseño básico se llevó a cabo en el Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio. El diseño detallado, el utillaje y la fabricación de los componentes y la estructura del avión corrieron a cargo del Arsenal de Artillería del Ejército, perteneciente al Arsenal de Municiones del Ejército en Tokio. Las pruebas del modelo en el túnel de viento, así como la instalación del sistema de propulsión y control, fueron responsabilidad de la Fábrica de Aviones del Departamento de Municiones del Arsenal Naval de Yokosuka.
El Kaibo Gikai KB era un hidroavión monoplano bimotor de ala parasol con casco de dos escalones y flotadores laterales. Su construcción, por primera vez en Japón, era totalmente metálica, con revestimiento de estructura metálica resistente, a excepción de algunas partes de tela en las alas y las superficies de control.
Tras la donación del avión a la Armada por parte de Kaibo Gikai, comenzaron las pruebas de vuelo en la playa de Taura, Yokosuka, con el teniente comandante Hisakichi Akaishi, piloto de pruebas de la Armada, a los mandos. Gracias a pequeñas modificaciones, el avión demostró un excelente rendimiento en el despegue y aterrizaje con poca carga.
El rendimiento previsto era una altitud operativa de 3000 m con una velocidad máxima de 108 nudos, gracias a dos motores de 200 hp, lo que proporcionaba un alcance de más de 1080 millas náuticas. Una característica única de este diseño de ala parasol era que el ala estaba sostenida por dos enormes estructuras de cuerda ancha inclinadas hacia afuera, en lugar del pilón más común que conecta el fuselaje con el ala. Esta característica fue patentada posteriormente, junto con el tipo de hélices metálicas desarrolladas y el casco totalmente metálico. Aparte del único ejemplar que voló, se construyó un casco de repuesto para realizar pruebas adicionales.
La estructura del avión estaba casi terminada en marzo de 1924, a excepción de la instalación de los motores y otros sistemas. En julio de ese año, la estructura fue transportada al Departamento de Artillería del Arsenal Naval de Yokosuka, donde se instalaron los motores y demás sistemas. Debido a los retrasos en el desarrollo de los motores japoneses, que debían entregar 200 hp a 3000 m, se decidió utilizar dos motores BMW IIIa de 185 hp en su lugar. Con estos instalados, el hidroavión KB (KB por Kai Bo), como se le denominó entonces, se completó en diciembre de 1924.
En septiembre de 1922, una organización patriótica conocida como Teikoku Kaibo Gikai (Asociación de Voluntarios de Defensa Marítima Imperial) reconoció que en Japón no se había fabricado un avión totalmente metálico como en otros países, por lo que emprendió un proyecto de este tipo. Para el diseño, organizaron un Comité, integrado por destacadas autoridades del Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio, el Ejército y la Armada. Si bien se trató de un esfuerzo conjunto, el diseño se identificó con el PMBRA, ya que el componente principal, el fuselaje, fue construido por el Arsenal del Ejército.
Predecesor de Bayerische Motorenwerke (BMW), fundada en Munich el 7 de marzo de 1916. Después de que la empresa pasara a llamarse BMW en 1922, el nombre «Bayerische Flugzeugwerke» (BFW) se reutilizó en 1926 para la antigua Udet-Flugzeugbau GmbH, que se fusionó con Messerschmitt AG en 1938.
Otto KD.15, primer producto de BFW. Se fabricaron 25.
Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW AG) surgió con el apoyo del Estado bávaro de la no rentable Gustav Otto Flugmaschinenwerke de Munich, cuya sede se encontraba en Oberwiesenfeld. La empresa se inscribió en el registro mercantil el 7 de marzo de 1916 con un capital social de un millón de marcos alemanes.
El capital estaba en manos de un consorcio formado por el Bank für Handel und Industrie (Banco de Comercio e Industria) de Berlín, con un 36%, MAN AG, con un 30%, y la empresa Hermann Bachstein de Berlín, con un 34%. Se adquirieron las instalaciones de la fábrica Otto con su sede de Múnich, que pertenecían al ingeniero Gustav Otto. En 1917, BFW AG contaba con una plantilla de 2.400 personas y producía 200 aviones al mes.
Rebautizada como BMW en 1922. La prohibición de la producción de aviones en Alemania tras el fin de la guerra también provocó una reestructuración en BFW. En la posguerra, la empresa inició inicialmente la producción de emergencia en el sector de la carpintería. No fue hasta 1921, con el inicio de la producción de motocicletas, que regresó al sector de la tecnología del transporte.
El financiero Camillo Castiglioni (1879-1957) adquirió la mayoría de las acciones de BFW AG. Por iniciativa suya, en el verano de 1922, las instalaciones de fabricación de motores y fundición de aluminio de Bayerische Motoren Werke AG (BMW) se incorporaron a la empresa, se sustituyó a la antigua dirección y la actividad continuó bajo el nuevo nombre de BMW. La antigua Bayerische Motoren Werke AG adoptó el nombre de Süddeutsche Bremsen AG (hoy Knorr Bremse AG).
Factoría de BFW en Augsburgo
Con la conversión de Udet-Flugzeugbau GmbH en sociedad anónima, el nombre Bayerische Flugzeugwerke AG se recuperó en 1926, con sede en Augsburgo. En 1927, la empresa firmó un acuerdo de colaboración con Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Wilhelm Emil Messerschmitt (1898-1978) se convirtió en miembro de la junta directiva y diseñador jefe en 1928. Tras estabilizarse la situación económica de la empresa, BFW AG se fusionó con Messerschmitt AG en 1938.
A mediados de año Poseidon Aerospace prevé comenzar las pruebas de dos plataformas de carga no tripuladas Egret, una aeronave de despegue y aterrizaje cortos, y Heron, un hidroavión, ambos pensados para operar en teatros con muy pocas ayudas.
Heron es un hidroavión no tripulado diseñado para operar desde el agua, costas remotas y entornos austeros donde no existen pistas tradicionales. Egret es una aeronave no tripulada de despegue y aterrizaje cortos optimizada para operaciones de carga en entornos remotos con pistas inacabadas y zonas de aterrizaje limitadas. Ambas plataformas transportarán hasta dos toneladas de carga con alcances de hasta 2400 kilómetros.
Fundada en 2024 por David Zagaynov y Parker Tenney, exingenieros de Amazon y Lockheed Martin respectivamente, Poseidon Aerospace construye aeronaves no tripuladas diseñadas específicamente para misiones de carga pesada. La compañía tiene su sede en San Francisco, una oficina satélite en Washington D.C. y una planta de fabricación en Brunswick, Maine.
Poseidon está construyendo plataformas inicialmente para comunidades remotas y rutas desatendidas donde el servicio de carga aérea es limitado, pero la visión a largo plazo de la compañía es construir plataformas para todo tipo de rutas: rutas transpacíficas y transatlánticas, transporte nacional transcontinental y redes regionales. La fabricación de plataformas a escala optimizadas para rutas específicas permite a Poseidon reestructurar el transporte aéreo tradicional para que sea lo más económico y eficiente posible.
Los mismos atributos que abren el acceso a mercados comerciales remotos son decisivos en la logística en disputa para los clientes del sector de defensa. La necesidad de transportar carga de forma fiable y asequible a largas distancias en entornos donde las cadenas de suministro tradicionales son vulnerables es de vital importancia. Las mismas distancias y la dispersión de islas que limitaron a los Aliados en la Segunda Guerra Mundial se ven aún más complicadas por las municiones de precisión, la detección persistente y la denegación electrónica.
La columna vertebral del transporte aéreo estadounidense —aproximadamente 200 C-17 y menos de 100 C-5— no puede absorber pérdidas ni escalar ante operaciones logísticas en disputa. En posibles conflictos en el Pacífico, los aeródromos y los puertos no están garantizados, lo que deja a las fuerzas dependientes de redes logísticas austeras. Cuando se destruyen puertos y pistas, la arquitectura de sostenimiento logístico diseñada para entornos permisivos falla.
China ya ha desplegado plataformas de carga no tripuladas para apoyar las operaciones logísticas en disputa. Dada la naturaleza de un conflicto en el Pacífico, las empresas chinas han desarrollado plataformas capaces de distribuir mercancías rápidamente a las cadenas de islas en disputa en el Mar de China Meridional. Más allá de los eVTOLS, se incluyen nuevos aviones no tripulados de carga pesada y grandes hidroaviones anfibios. Poseidon Aerospace está cubriendo esa necesidad en Estados Unidos.
Las plataformas de carga capaces de volar sin tripulación a destinos con infraestructura degradada o inexistente permiten redes logísticas distribuidas más difíciles de interrumpir y más resistentes a la negación del adversario. De hecho, Poseidon está construyendo una red de aviones de carga no tripulados de fabricación masiva que pueden transportar mercancías a través de islas y zonas remotas donde los barcos son demasiado lentos y no existen pistas. Desvincular la logística de los puertos y las pistas con una plataforma rápida, flexible y disponible transforma fundamentalmente el suministro y la estrategia, alterando la naturaleza de la guerra.
El mercado y las necesidades militares actuales. A principios de 2025 Poseidon completó el desarrollo de Seagull, su prototipo a escala de un cuarto de 4 metros de envergadura con una capacidad de carga útil probada de hasta 23 kg. La compañía firmó un acuerdo de cooperación en investigación y desarrollo (CRADA) con el Centro de Guerra de Superficie Naval, División Ciudad de Panamá, y ha demostrado su capacidad de vuelo en zonas litorales.
El 4 de marzo de 1936 realizó su primer vuelo de prueba el D-LZ129 Hindenburg, la máquina volante más grande que ha surcado el cielo. Nada menos que 87 personas figuraban a bordo. Comandado por el Dr. Hugo Eckener, presidente de la compañía Zeppelin, 47 miembros de la tripulación y 30 empleados del astillero de Friedrichshafen que lo construyó desde 1932.
Aunque el nombre Hindenburg había sido elegido discretamente por Eckener más de un año antes, solo el número de matrícula oficial del dirigible y los cinco anillos olímpicos, que promocionaban los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 que se celebrarían en Berlín ese agosto, se exhibieron en el casco durante sus vuelos de prueba. El 23 de marzo, el Hindenburg realizó su primer vuelo de pasajeros y correo, con 80 reporteros de Friedrichshafen a Löwenthal. El dirigible sobrevoló el lago de Constanza junto al Graf Zeppelin.
Su primer vuelo comercial de pasajeros, un viaje transatlántico de cuatro días a Río de Janeiro, partió del aeropuerto de Friedrichshafen, en la cercana Löwenthal, el 31 de marzo. Tras partir de nuevo desde Löwenthal el 6 de mayo en su primero de diez viajes de ida y vuelta a Norteamérica realizados en 1936.
El vuelo de nueve días cubrió 20.529 kilómetros (12.756 millas) en 203 horas y 32 minutos de vuelo. Los cuatro motores tuvieron incidencias, pero fueron revisados posteriormente y no se encontraron más problemas en vuelos posteriores. Durante el resto de abril, el Hindenburg permaneció en su hangar, donde se revisaron los motores y se realizó una reparación final de la aleta inferior y el timón; La distancia al suelo del timón inferior se incrementó de 8 a 14 grados.
El Hindenburg realizó 17 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico en 1936 —su primer y único año completo de servicio—, con diez viajes a Estados Unidos y siete a Brasil. Los vuelos se consideraron demostrativos más que rutinarios. El primer vuelo de pasajeros a través del Atlántico Norte partió de Fráncfort el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros, llegando a Lakehurst, Nueva Jersey, el 9 de mayo. Entre los pasajeros se encontraban la periodista Grace Drummond-Hay y la entusiasta de la aviación Clara Adams.
Dado que la altitud del aeródromo de Rhein-Main es de 111 m sobre el nivel del mar, el dirigible podía elevar 6 toneladas más al despegar desde allí que desde Friedrichshafen, situado a 417 m. Cada uno de los diez viajes hacia el oeste de esa temporada duró entre 53 y 78 horas, y los viajes hacia el este, entre 43 y 61 horas. El último viaje hacia el este del año partió de Lakehurst el 10 de octubre. En la temporada de 1936, el dirigible voló 308 323 km y transportó 2.798 pasajeros y 160 toneladas de carga y correo, lo que animó a la Luftschiffbau Zeppelin Company a planificar la expansión de su flota de dirigibles y el servicio transatlántico.
El Hindenburg también estaba dotado con un trapecio experimental de enganche para aeronaves, similar al de los dirigibles USS Akron y Macon, construidos por Goodyear-Zeppelin para la Armada estadounidense. Este tenía como objetivo permitir el traslado de agentes de aduanas al Hindenburg para procesar a los pasajeros antes del aterrizaje y recuperar el correo del barco para su entrega anticipada. Se intentaron enganches y despegues experimentales, pilotados por Ernst Udet, el 11 de marzo y el 27 de abril de 1937, pero no tuvieron mucho éxito debido a las turbulencias alrededor del trapecio de enganche.
La pérdida de Hindenburg
Tras realizar el primer vuelo sudamericano de la temporada de 1937 a finales de marzo, el Hindenburg partió de Fráncfort hacia Lakehurst la tarde del 3 de mayo, en su primer vuelo de ida y vuelta programado entre Europa y Norteamérica de esa temporada. Aunque los fuertes vientos en contra ralentizaron la travesía, el vuelo se desarrolló con normalidad al acercarse para aterrizar tres días después.
La llegada del Hindenburg el 6 de mayo se retrasó varias horas para evitar una línea de tormentas que pasaba sobre Lakehurst, pero alrededor de las 19:00 h, el dirigible recibió autorización para su aproximación final a la Estación Aérea Naval, que realizó a una altitud de 200 m, bajo el mando del capitán Max Pruss. A las 19:21 h, se lanzaron dos líneas de aterrizaje desde la proa del buque, que fueron sujetadas por el personal de tierra. Cuatro minutos después, a las 19:25 h, el Hindenburg estalló en llamas y se precipitó a tierra en poco más de medio minuto. De los 36 pasajeros y 61 tripulantes a bordo, 13 pasajeros y 22 tripulantes murieron, así como un miembro del personal de tierra, lo que supuso un total de 36 vidas perdidas.
La causa del accidente nunca se ha determinado de forma concluyente, aunque se han propuesto numerosas hipótesis. A pesar de las teorías de sabotaje, una hipótesis que se plantea con frecuencia implica una combinación de fuga de gas y condiciones atmosféricas estáticas. La estructura de duraluminio del Hindenburg fue rescatada y enviada de vuelta a Alemania. Allí, la chatarra se recicló y se utilizó en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe, al igual que las estructuras del Graf Zeppelin y el Graf Zeppelin II cuando fueron desguazadas en 1940.
Origenes
La compañía Zeppelin había propuesto el LZ 128 en 1929, tras el vuelo mundial del LZ 127 Graf Zeppelin. Este dirigible debía tener aproximadamente 245 m de eslora y transportar 140.000 metros cúbicos de hidrógeno. Diez motores Maybach impulsarían cinco coches con motor en tándem (un plano de 1930 indicaba solo cuatro). El desastre del dirigible británico R 101 impulsó a la compañía Zeppelin a reconsiderar el uso del hidrógeno, descartando así el LZ 128 en favor de un nuevo dirigible diseñado para helio, el LZ 129.
Los planes iniciales proyectaban que el LZ 129 tendría una eslora de 248 metros, pero se eliminaron 11 m de la cola para que el avión pudiera caber en el hangar número 1 de Lakehurst. La fabricación de componentes comenzó en 1931, pero la construcción del Hindenburg no comenzó hasta marzo de 1932. El retraso se debió principalmente al diseño y perfeccionamiento por parte de Daimler-Benz de los motores diésel LOF-6 para reducir el peso y, al mismo tiempo, cumplir con los requisitos de potencia establecidos por la empresa Zeppelin. En 1931, la Compañía Zeppelin adquirió 5000 kg de duraluminio rescatado de los restos del accidente del dirigible británico R101 en octubre de 1930.
A pesar de la prohibición estadounidense de exportar helio en virtud de la Ley de Control del Helio de 1927, los alemanes diseñaron el dirigible para utilizar este gas, mucho más seguro, creyendo que podrían convencer al gobierno estadounidense de que autorizara su exportación. Cuando los diseñadores se enteraron de que la Junta Nacional de Control de Municiones se negaba a levantar la prohibición, se vieron obligados a rediseñar el Hindenburg para utilizar hidrógeno inflamable, el único gas alternativo más ligero que el aire capaz de proporcionar suficiente sustentación.
Una de las ventajas adicionales de verse obligados a utilizar hidrógeno, inflamable pero más ligero, fue la posibilidad de añadir más cabinas de pasajeros. El dirigible fue operado comercialmente por la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, que había sido fundada por Hermann Göring en marzo de 1935 para aumentar la influencia nazi sobre las operaciones de dirigibles.
El DZR era propiedad conjunta de Luftschiffbau Zeppelin (el constructor del dirigible), el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán) y Deutsche Lufthansa A.G. (la aerolínea nacional de Alemania en ese momento). También operó el LZ 127 Graf Zeppelin durante sus dos últimos años de servicio comercial a Sudamérica de 1935 a 1937. El Hindenburg y su hermano, el LZ 130 Graf Zeppelin II (terminado en septiembre de 1938), fueron los únicos dos dirigibles construidos específicamente para operaciones comerciales transatlánticas regulares de pasajeros, aunque este último nunca entró en servicio antes de ser desguazado en 1940.
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