Vuela el X-35, demostrador para el F-35

Vuela el X-35, demostrador para el F-35

The X-35 Joint Strike Fighter demonstrator

El 24 de octubre de 2000 realiza su primer vuelo el X-35A, progenitor del actual F-35. Los 28 vuelo siguientes sirvieron para establecerlas características de vuelo. A partir de ahí, el avión fue convertido en la versión X-35B, que añadía el ventilador vertical, la tobera giratoria y demás atributos para despegues y aterrizajes verticales. Mientras tanto, el16 de diciembre de 2.000 volaba el X-35C, que comenzó probando aproximaciones a portaaviones. El X-35 competía contra el X-32, producido por Boeing, y que había volado por primera vez el 18 de septiembre de 2000. El 26 de octubre de 2001, el X-35 fue declarado vencedor del programa Joint Strike Fighter, y Lockheed Martin fue encargada de desarrollar el F-35.

El X-35 incorpora el aprendizaje recibido del F-22 Raptor, así cosas más antiguas, como la tobera del motor con giro de 90 grados, desarrollada para el Convair Modelo 200, en los primeros años 70. Para hacer el cóctel más interesante, Lockheed compró información técnica del cancelado Yakolev 141, de principios de los 90, especialmente para examinar su tobera móvil. El futuro F-35 debía incorporar visuales en el casco, reemplazando el Head up Display.

Se produjeron solo 2 X-35, para representar las tres versiones principales del avión de serie, que debían tener, al menos un 70% de piezas comunes. El motor de ambos contendientes era un derivado del Pratt & Whitney F119. La versión VSTOVL debía incorporar el módulo de ventilador de empuje vertical desarrollado por Rolls-Royce. Con el fin de reducir riegos, el X-35 no incorporaba buena parte de la estructura y sistemas necesarios para el avión de combate.

El éxito del programa dependía del motor. No se utiliza un motor de empuje vertical directo, como el Rolls-Royce Pegasus, y se evita el uso de motores adicionales para empuje vertical, que añaden peso y complejidad. El F119-PW-611, utiliza un nuevo sistema de ventilador patentado por Paul Bevilaqua, un ingeniero de Lockheed, y desarrollado por Rolls-Royce.

El programa JSF fue desarrollado con vistas a sustituir con un solo avión varios modelos que estaban en servicio. El F-35A debe reemplazar a los F-16 y A-10 de la USAF. Esta es la única versión que incorpora un cañón. El F-35B está destinado a sustituir a los AV-8 Harrier y F-18 Hornet de los Marines, y a los Harrier de la RAF y Royal Navy británicas. EL Modelo C Debería reemplazar a los F-18 y complementar a los nuevos Super Hornet en la Navy americana. Adicionalmente, son muchos los países que adquieren o han expresado su interés en el F-35, aunque sigue siendo un avión que está en desarrollo, y sigue dando bastantes problemas operacionales.

010210-N-0000P-001 NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER (Feb. 10, 2001) — The naval variant of the Joint Strike Fighter, X-35C arrives at Naval Air Station Patuxent River flown by U.S. Marine Corps Major Art “Turbo” Tomassetti, the strike test pilot for Lockheed Martin. U.S. Navy photo by Vernon Pugh. (RELEASED)

Primer vuelo del Lockheed U-2

Primer vuelo del Lockheed U-2
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed “The Ranch”. Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)

En la mañana del 1 de agosto de 1955, un grupo de ingenieros se afanaba en dejar a punto un avión plateado de grandes alas y desprovisto de cualquier marca. Tony LeVier, piloto de pruebas de Lockheed Corporation se acomoda en su angosta cabina y carretea por la pista hasta que el avión se aleja suavemente del suelo. Inmediatamente le sigue un T-33 de escolta con Kelly Johnson, su diseñador, como copiloto. Todo es secreto. Estamos en Groom Lake, parte del Area 51, y el avión es el primer Lockheed U-2, que todavía sigue en servicio en su forma más evolucionada.

El primer U-2

Los comienzos de este avión son dignos de una novela de espías. Estamos en los comienzos de la guerra fría, y la URSS ha hecho estallar su primera bomba atómica en 1949, mucho antes de lo previsto por los americanos. Estados Unidos teme un ataque nuclear desde la URSS, y no tiene medios para detenerlo. La necesidad de conocer las capacidades del enemigo son más acuciantes que nunca, pero los medios no están desarrollados. La Fuerza Aérea cuenta con diversas plataformas de reconocimiento, pero todas son vulnerables, por lo que se decide lanzar un programa de reconocimiento estratégico a finales de 1952.

Kelly Johnson y su ANGEL

Martin, Bell y Fairchild presentan propuestas. Martin recibe el encargo de modificar los B-57 para convertirlos en plataformas de reconocimiento de gran altura. De esta forma nace el B-57D. Bell y Fairchild presentan dos propuestas muy diferentes que no llegan a nada, a pesar de que se declara ganadora la propuesta de Bell. Kelly Johnson, es informado del programa y decide que Lockheed tiene algo que decir en el asunto. Presenta el proyecto CL-282, que en esencia es un F-104 con grandes alas, pero el proyecto también es rechazado.

Technicians load a type A-2 camera set into a U-2’s equipment bay or “Q-bay”. This camera configuration was used on the first U-2 Soviet overflight on July 4, 1956. (U.S. Air Force photo)

Estamos en 1954 y es entonces cuando la CIA entra en la ecuación de forma más decisiva. A finales de ese año, Johnson llega a un acuerdo para el desarrollo de una plataforma de reconocimiento que pueda operar a más de 70.000 pies, y se compromete a tenerla lista antes de septiembre de 1955, en menos de un año. Obtiene 54 millones de dólares para 20 unidades del nuevo avión. Johnson convence a la dirección de Lockheed de que debe ser su departamento de “Skunk Works” quien lleve a cabo toda la operación, incluyendo la producción de los 20 aviones encargados.

Pilots of early U-2s wore partial pressure suits like this MC-3 suit (worn underneath a standard flying coverall). The aircraft’s cockpit was too small to allow a bulkier but more comfortable full pressure suit. Early U-2s also did not have ejection seats in order to save weight. (U.S. Air Force photo)

Partiendo del CL-282, comienzan las modificaciones para llegar a una plataforma efectiva. A finales de 1954, unas 100 personas trabajaban día y noche en el programa, llamado AQUATONE, aunque dentro de la factoría se le llamaba ANGEL. Cada uno de los aviones era llamado simplemente “artículo”. Las pruebas en tunes de viento fueron bien, así como la fabricación del fuselaje. Sin embargo, las alas fueron mucho más complicadas debido a su especial diseño para ahorrar peso.

Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed “The Ranch”. Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)

El 15 de julio de 1955 el avión, desensamblado, es enviado a Groom Lake a bordo de un C-124. Para los ingenieros de Lockheed, que tardaron dos días en armarlo de nuevo, el lugar se conocía como “Sitio de Pruebas”, o simplemente “El Rancho”. La necesidad de aligerar al máximo el diseño llevó a que el espesor del aluminio fuese el mínimo posible. Esto limitó las maniobras del avión, que bajo ningún concepto debía superar +2,5g/-1.0g. El motor era un Pratt & Whitney J-57-P-19, modificado para operar a gran altura. Otra víctima del ahorro de peso fue la carencia de asiento eyector, aunque después de un accidente fatal, esto fue solucionado.

The air sampling intake on the lower left fuselage trapped upper atmosphere particles that gave scientists detailed knowledge of nuclear weapons tests conducted by various nations. The U-2 in this picture is on Fiji Island en route to Australia in 1961. (U.S. Air Force photo)

El 29 de julio de 1955 se realizaron las pruebas de carreteo en pista con velocidades de hasta 110 km/h. En un momento dado, LeVier se dio cuenta de que estaba en el aire, a unos 10 metros de altura, por lo que el primer vuelo (accidental) se produjo dos días antes del oficial. El problema del planeo del avión sigue existiendo, ya que la envergadura del ala lo hace muy sensible a cualquier ráfaga de viento, o simplemente subida de aire caliente desde el suelo, debido a la temperatura ambiente. El 8 de julio se hace un vuelo oficial delante de los representantes de la CIA.

El 18 de octubre de 1955, el U-2 alcanzaba su altitud de diseño, 73.000 pies, y para final de año el avión había efectuado misiones de hasta 10 horas de duración y alcanzado los 74.500 pies de altura. Los pilotos debían llevar los trajes S4/T1, parcialmente presurizados, lo que hacía las misiones particularmente incómodas, debido a la falta de espacio.

This view of a USAF U-2A shows off the aircraft’s graceful shape and its shiny early appearance. U-2s were painted black overall beginning in late 1965 in an effort to protect against the growing threat of air interception. The new paint, called “Black Velvet”, contained small beads of glass that helped reduce light reflections, and tiny metal particles that somewhat reduced the U-2?s radar reflection. (U.S. Air Force photo)

Lockheed terminó de entregar los 20 aviones en 1956, antes de lo oficialmente acordado, y reintegró 8 millones no utilizados al gobierno, un raro caso de lograr el objetivo por debajo de presupuesto en la moderna aeronáutica.

Para más información:

https://shapingupfutures.net/2020/05/01/la-urss-derriba-el-u-2-de-francis-gary-powers/

https://shapingupfutures.net/2020/02/15/video-u-2-ayuda-para-aterrizar/

La URSS derriba el U-2 de Francis Gary Powers

La URSS derriba el U-2 de Francis Gary Powers

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El 1 de mayo de 1960, un SA-2 Guideline lograba derribar un avión espía norteamericano Lockheed U-2. Su piloto, Francis Gary Powers, logró lanzarse en paracaídas y fue capturado por los soviéticos. El avión llegó a tierra lo suficientemente entero como para que los soviéticos lograsen estudiar partes y equipo en profundidad. Este derribo causó una conmoción a nivel mundial, y obligó a Estados Unidos a cambiar sus prácticas de sobrevuelo sobre la Unión Soviética.

070711-F-1234P-002 Gary Powers y Kelly Kohnson Kelly Jhonson, diseñador del U-2, junto a Gary Powers.

La Operación Grand Slam, el primer vuelo de reconocimiento que cruzaba la URSS desde Pakistán hasta Noruega, fue autorizada por el presidente Eisenhower, con la condición de que debía realizarse antes del 1 de mayo. Se trataba de la misión 24 de “penetración profunda” en territorio soviético, y la más ambiciosa, ya que después de despegar de Peshawar, en Pakistán, debería sobrevolar Tyuratam, Sverdlovsk, Kotlas, Severodvinsk y Murmansk, antes de aterrizar en la base de Bodo, en Noruega.

OperationGrandSlam1960 Fuente: Wikipedia.

Powers era en ese momento el piloto con más experiencia, con 27 misiones sobre territorio hostil a sus espaldas. Después de diversos retrasos, el vuelo se programó para el 1 de mayo, lo que fue un error. Al ser un día festivo en la URSS, el tráfico aéreo era limitado, y los radares comenzaron a rastrear al U-2 poco antes de cruzar su frontera. Cuatro horas y media de vuelo, y sobre Sverdlovsk un misil SA-2 detonaba detrás del avión, mientras otro alcanzaba a un interceptor soviético, tratando de cazar al U-2.

070711-F-1234P-012 Los técnicos cargan el Q-Bay con cámaras.

Las autoridades norteamericanas no creían posible la supervivencia de un piloto a la altura en que volaba el U-2, así que lanzaron información para cubrir el derribo: “Se trataba de un avión de la NASA, realizando investigaciones a gran altura. El avión cruzó la frontera con su piloto incapacitado”. Las autoridades soviéticas, con Khurshchev a la cabeza permanecieron en silencio, y solo revelaron que habían capturado a Powells el 7 de mayo, después de que hubiese confesado que espiaba a la URSS. Eisenhower aceptó la total responsabilidad sobre el incidente.

070711-F-1234P-013 Piloto del U2 ENtrada en cabina, con un traje de vuelo MC-2 para grandes alturas.

Los vuelos sobre territorio soviético se hicieron críticos después del lanzamiento del primer satélite el 4 de octubre de 1957. El gobierno norteamericano incrementó sus operaciones de inteligencia, pero no reveló la existencia del U-2. Los norteamericanos también promovieron la visión de que Estados Unidos estaba por detrás de la URSS en el desarrollo de misiles, y que esto podría ser muy peligroso. De esta forma se lograron más fondos para los militares. Por supuesto, Khrushchev alardeaba de los logros técnicos, por lo que la CIA y la USAF debían realizar muchos más vuelos ELINT en la frontera soviética.

070712-F-1234P-012 Mission U2 Foto del centro de misiles en Tyuratam, obtenida por un U-2.

Este “retraso norteamericano” en el terreno de los misiles es el origen de diversos sobrevuelos del territorio soviético, terminando con el derribo de Powers, en busca de información que reforzase o negase la teoría. El U-2 era el único capaz de realizar estas misiones con cierta garantía de éxito. De hecho para esa época habían fotografiado cerca del 15% del territorio soviético.

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Aunque los pilotos de los U-2 tenían instrucciones de decir lo que sabían (que era muy poco) si resultaban capturados, Powers hizo lo que pudo para evitar revelar información sensible. Su juicio comenzó el 17 de agosto de 1960 y fue condenado a tres años de prisión. Sin embargo, el 10 de febrero de 1962, fue intercambiado, junto al estudiante norteamericano Frederic Pryor, por Rudolf Abel, en el Puente Glienicke, cerca de Postdam, en Alemania. La posterior investigación exoneró a Powers de cualquier responsabilidad. Terminó trabajando para Lockheed.

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El derribo del U-2 paralizó los vuelos sobre territorio soviético, y obligó a cambios drásticos en políticas, procedimientos y protocolos de seguridad. Terminó, asimismo, con los destacamentos de la CIA y de la USAF en Turquía y Japón, cuyos gobiernos no habían sido informados de la naturaleza de las operaciones que allí se desarrollaban. Las unidades de U-2 de la CIA se concentraron en la base de Edwards, a partir de entonces.

Lockheed Constellation, un nacimiento lleno de anécdotas

Lockheed Constellation, un nacimiento lleno de anécdotas

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Siempre intento ligar estos pequeños escritos con una efeméride importante, normalmente el primer vuelo del avión en cuestión. Esta vez me salto la regla, a petición de un buen amigo, y escribo algo sobre uno de los aviones más bonitos que se han diseñado, el Lockheed Constellation. No va a ser nada técnico, para eso hay grandes especialistas. Me voy a centrar en pequeñas anécdotas que adornan aún más si cabe, al “mejor trimotor del mundo”.

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Maqueta de demostración tomando forma.

Como no podía ser de otra forma, detrás del nacimiento de este avión mítico, hubo grandes personajes de la aviación. A finales de los años 30 Howard Hughes era uno de los mayores accionistas de TWA. La compañía estaba buscando un avión de alta capacidad y gran autonomía para desarrollar su red internacional, en competencia con las demás compañías.

Diferentes cabinas Constellation

Diversas configuraciones aerodinámicas para el Constellation.

En junio de 1939, Hughes organiza un encuentro entre Jack Frye, el mandamás de TWA y los altos cargos de Lockheed, Su presidente Robert E Gross, y Kelly Johnson, el ingeniero que diseñó el P-38 Lightning, y luego haría el P-80, F-104, U-2 y el SR-71 Blackbird, entre otros.

Kelly Johnson y Milo Burcham delante del Constellation

Kelly Johson y Milo Burcham delante del prototipo Constellation.

Hughes describió cual sería su avión ideal, 160 km/h más rápido, volando 1.000 pies más alto que la propuesta de Lockheed, y con capacidad costa a costa sin escalas. Los ejecutivos de Lockheed, en lugar de retirarse, tomaron el guante y pusieron manos a la obra. El equipo de Johnson, junto al ingeniero jefe Hall Hibbard (otro de los grandes de la aeronáutica) comenzaron a estudiar diversas fórmulas. No menos de seis tipos distintos de cabina, por ejemplo. La presurización del avión se hizo necesaria.

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A finales de 1939, Lockheed ya tenía el diseño de su modelo 049, mucho más grande de lo hablado en la famosa reunión, pero también mucho más capaz. Se habían seleccionado 4 motores Wright R 3350 radiales, que también estaban destinados al Boeing B-29. Las peticiones de Hughes se habían superado… y también el precio, que llegaba a 450.000 dólares, el más caro de la historia (hasta entonces).

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TWA no podía llegar a comprar ese avión, y de nuevo, Howard Hughes comprometió a sus empresas. El 10 de julio de 1940 se firma el contrato para la compra de 40 aviones. Era el contrato más caro de la historia de la aviación comercial. Con el fin de mantener el liderazgo de TWA sobre sus competidores, todo esto se hizo en absoluto secreto.

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Raymond Loewy diseño el interior.

Lockheed puso inmediatamente a 350 personas a trabajar en el proyecto y construyó una maqueta a escala real del interior del avión. Cuando Hughes la visitó, quedó muy decepcionado. “Esto no es lo que yo esperaba”. A grandes males, grandes remedios, Hughes llamó a Raymond Loewy (uno de los mejores diseñadores industriales en la historia de Estados Unidos), para que corrigiese el problema.

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El avión incorporaba muchos avances técnicos, como los controles asistidos hidráulicamente, equipo eléctrico, en vez de neumático, para eliminar hielo en el borde de ataque de las alas, hélices de paso variable y reversible, un tercer puesto para un ingeniero de vuelo, y sobre todo, una presurización que funcionaba, ya que el avión debía operar constantemente a gran altura.

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La guerra en Europa se desencadenó en septiembre de 1939, pero Estados Unidos no sintieron el zarpazo hasta diciembre de 1941, cuando los japoneses atacaron Pearl Harbour, metiendo a Washington en la guerra. La historia del Constellation cambió en aquel momento, a pesar de tener pedidos de TWA, PanAm, e incluso KLM.

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Lockheed pasó a ser parte del esfuerzo de guerra, y el Constellation recibió la designación C-69. En febrero de 1942, los militares pasaban un contrato para 180 unidades de una versión con un portalón de carga, que se unión a los 50 civiles, que quedaban en manos del ejército. El primer Constellation fue presentado oficialmente en diciembre de 1942. De esta forma, el sábado, 9 de enero de 1943, alrededor de las 12.30 el prototipo del C-69 Constellation realizaba su primer vuelo. A los mandos Edmund G “Eddie” Allen , piloto de Boeing “prestado” para la ocasión, Milo Burcham, piloto de pruebas de Lockheed, y detrás el cerebro Kelly Johnson y R.L. Loren , que actuaba como ingeniero de vuelo.

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Ese día se hicieron 6 vuelos. El avión funcionaba tan bien que Eddie Allen comentó “ustedes ya no me necesitan”, y volvió a Boeing. Trágicamente, Allen se mató durante un vuelo de pruebas de XB-29 alrededor de un mes después.

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Lockheed construyó 865 ejemplares del Constellation en sus diversas versiones, saliendo el último de la cadena de producción en 1958. Fue el primer avión comercial en gran serie en ofrecer presurización completa (el Boeing 307 le discute este privilegio, pero solo construyeron 10). En sus versiones militares de transporte participó en el puente aéreo de Berlín y en el Biafra, y sus versiones de alerta temprana, tanto de la marina como de la fuerza aérea presentaron la primera red de control creíble ante la amenaza de un ataque soviético procedente a través del polo.

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El 17 de abril de 1944, el segundo C-69, pilotado por Howard Hughes, junto a Jack Frye voló desde Burbank a Washington en 6 horas y 57 minutos, a una velocidad media de 533 hm/h, más rápido que algunos de los cazas en servicio en ese momento. En el vuelo de vuelta, hizo escala en Wright Field, Ohio, para ofrecer A Orville Wright su último vuelo, más de 40 años después de su histórica hazaña. Orville comentaba que la envergadura de ala del avión era más larga que su primer vuelo.

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Una vez concluida la guerra, las líneas aéreas comenzaron a utilizarlo. La primera, TWA, que inauguraba la ruta entre Nueva York y París el 6 de febrero de 1946. Un año después, el 17 de junio de 1947, TWA comenzaba la primera ruta alrededor del mundo con su L-749, bautizado Clipper America. Esta ruta permaneció en funcionamiento hasta 1982.

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Iberia, la línea aérea española, pronto se dio cuenta de que debía estar a la altura de la competencia, si quería tener oportunidades en el mercado. Aunque su flota era Douglas, adquirió tres Lockheed L-1049G, a los que bautizó como La Pinta, La Niña y Santa María, en recuerdo a la hazaña colombina.

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Vuelo inaugural de de Iberia a Nueva York. Agosto de 1954.

El 24 de junio de 1954, llegó el primero, siguiéndole los otros dos un mes después. En aquel momento era el avión más complejo de la compañía, y debía revisarse en Nueva York, por lo que la primera ruta del avión fue esta, con escala en las Azores. Un pasaje en primera costa 436 dólares y en turista, 334, una auténtica fortuna para época. Eventualmente, Iberia llegó a tener hasta 10 Constellation en servicio, de diversas procedencias, que volaron hasta abril de 1966

KC-135, un cisterna “interino”, en servicio desde hace más de 60 años

enigmc58 La propuesta de Lockheed, al final quedó en nada.

La implementación de las nuevas doctrinas de alerta continua de bombarderos armados con ingenios nucleares en Estados Unidos, necesitó del desarrollo de una importante flota de aviones de reavituallamiento en vuelo, capaces de soportar la operación continuamente. En este sentido, el Pentágono lanzó una competición para dotar a la fuerza aérea de un avión cisterna en 1954, y pedía 29 KC-135 a Boeing, que se incrementarían en 88 más dos semanas después. Lo curioso de este asunto es que Lockheed, declarado ganador, no fabricó ni un solo avión, mientras que Boeing, presentado como una medida interina, terminó quedándose todo el contrato, y fabricando 810 KC-135, muchos de los cuales aún siguen en servicio.

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Dos de los proyectos de Lockheed.

Lockheed comenzó tarde a desarrollar un avión de pasajeros a reacción, en un principio basándose en el Constellation, con un fuselaje doble, como el Constitution. Los reactores estaban integrados en el fuselaje. Un desarrollo de este diseño fue seleccionado como ganador en 1955, para suplementar el KC-135, recibiendo la designación KCX-LO. Al mismo tiempo, el Secretario de la Fuerza Aérea, Curtiss LeMay, pedía a Boeing 169 KC-135, que estarían listos 2 años antes de que diseño de Lockheed, y podrían entrar en servicio cuatro años antes. Finalmente, la fuerza aérea canceló el contrato con Lockheed porque no quería dar soporte a dos tipos distintos de aviones cisterna.

XKC132Plan Planos de la versión tankera del C-132. Este transporte fue cancelado en 1957.

A partir de ahí, Lockheed no tuvo mucho éxito en el mercado civil, produciendo el Electra, turbopropulsor, que luego dio origen al P-3 Orión. También produjo el TriStar, que tampoco fue un gran éxito, y de hecho, sacó a la compañía del mercado comercial. Sin embargo, Lockheed produjo los aviones de transporte militar C-141 Starlifter y C-5 Galaxy que supusieron una gran revolución en la USAF.

pd36-5-e-4123_1 Prototipo KC-135. En el momento adecuado.

El KC-135 podía llevar 31.200 galones de combustible, casi cuatro veces más que el KC-97 al que debía sustituir, y podía realizar su misión al doble de altura que su antecesor. La propuesta de Lockheed, aunque mucho más avanzada, inmediatamente incurrió en retrasos y en sobreprecios, por lo que al final fue descartada al tener una solución que ya funcionaba. La propuesta ofrecía unas características muy similares al futuro KC-10, en cuanto a cantidad de combustible, y capacidad de reaprovisionamiento multipunto.

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Otras compañías ofrecieron diversas soluciones. Convair propuso una versión cisterna del B-36 Peacemaker, y se llegó incluso a modificar un B-36H con un sistema “probe and Drogue” flexible en 1952, pero no se probó en vuelo. Al año siguiente se integró un sistema similar británico, más avanzado. El B-36 podía llevar 16.000 galones para repostaje, y fue probado con un F-84. El programa se canceló el 21 de julio de 1954.

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VIDEO. U-2, ayuda para aterrizar

El Lockheed U-2 fue diseñado para volar a gran altura, y para ello se le dotó de un ala de gran envergadura. Sus derivados más modernos han incrementado el peso, la potencia del motor, y también la envergadura del ala. Los actuales modelos tienen 32 metros de envergadura de ala, por 19 de fuselaje. Son capaces de operar a altitudes de 24.000 metros en misiones de reconocimiento que duran 12 horas o más.
Ese ala tan larga hace que el avión planee muy bien, y cuando regresa de una misión vacío de combustible, “resbale” antes de tocar tierra. Varios accidentes se produjeron al rebasar el avión la pista por este motivo.
El procedimiento estándar cuando llega un U2 de misión es disponer de un vehículo en tierra que avisa al piloto por radio cuando el avión toca el suelo con los dos elementos de su tren de aterrizaje principal. Una medida de seguridad necesaria para prevenir cualquier accidente.

Video. F-117 se rompe en vuelo

Un fallo estructural hace que el ala izquierda de un F-117A rompa y el avión entre en una barrena incontrolable. El piloto, Mayor Bryan K Knight se eyecta y sufrió heridas leves. El avión cae en una zona residencial causando daños en casas y vehículos, pero no pérdidas humanas.

F-117_over_Holloman_AFB F-117 sobre la base de Holloman, de la que procedía el avión siniestrado.

La investigación concluye que la causa del accidente se debió al fallo de un soporte, conocido como “Brooklyn Bridge” en el ala izquierda, en el que faltaban cuatro de los 39 pernos de fijación. La pieza no fue instalada correctamente durante el periodo de inspección realizado en enero de 1996. Como consecuencia del accidente, la flota de Nighthawks (un total de 53 aviones) fue paralizada e inspeccionada.

Look Ma No Hook, un C-130 en portaaviones

Nadie puede dudar de la versatilidad del C-130, caballo de batalla táctico de los norteamericanos desde los años 50, con perspectivas de estar aún en la vanguardia unos cuantos lustros más. Una muestra bastante espectacular de esta versatilidad fueron las pruebas para poder operar desde uno de los super portaaviones norteamericanos.

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La idea era disponer de un “Super COD” (Carrier Onboard Delivery), que superase al Grumman C-1 Trader, que realizaba la tarea en esa época. El trader tenía una autonomía de unos 500 kilómetros, lo que era una importante limitación a la hora de realizar misiones con la flota en medio del océano.

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En octubre de 1963, la US Navy recibió un KC-130F con unas ligeras modificaciones. Un sistema anti-derrapaje en el tren delantero, y la eliminación de los “pods” de reabastecimiento de las alas. El portaaviones USS Saratoga fue seleccionado para realizar estas pruebas.

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Durante ese mes se realizaron 29 aterrizajes “touch and go”, 21 aterrizajes completo, sin el uso de cables de detención, y 21 despegues, sin asistencia, y con pesos desde 85.000 a 121.000 libras. El C-130 demostró que podía llevar cargas de hasta 12,5 toneladas a una distancia de 4.000 kilómetros, y aterrizar en un portaaviones. (Más información sobre el Hercules: https://shapingupfutures.net/2019/08/23/el-hercules-un-camion-para-el-mundo/)

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Sin embargo, la Marina consideró que la operación entrañaba demasiados riegos, y prefirió adoptar aviones más pequeños. Hoy realiza esta función el C-2 Greyhound, un derivado del Grumman E-2 Hawkeye, capaz de transportar 4,5 toneladas a 2400 kilómetros. (Más info sobre el C-2 Greyhound: https://shapingupfutures.net/2019/11/18/el-grumman-c-2-greyhound-cumple-55-anos/)

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No podemos terminar esta historia sin poner en valor la labor de James Henry Flatley III. En aquellos momentos teniente en el Naval Air Test Centre, en la base naval de Patuxent River, su planificación y decisión para llevar a cabo esta misión tuvo mucho que ver con el éxito de la misma, que estuvo más allá de las expectativas de la marina. Flatley se retiró en 1987 como Vicealmirante de la US Navy.

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El SR-71 cumple 55 años

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El 22 de diciembre de 1964 Bob Gilliland, piloto de pruebas de Lockheed, subía a la cabina del SR-71 en Palmdale, California, y realizaba el primer vuelo de un avión en el que prácticamente todo era especial. El Blackbird, apodo no oficial, debido a su pintura externa azul marino oscuro, estaba destinado a ser el avión operacional más rápido de la historia (hasta el momento), con velocidades de servicio sostenida del orden de Mach 3,2, aunque se llegó a alcanzar Mach 3,5 en maniobras de evasión ante el ataque de misiles tierra-aire.

IMG_20190329_080326 LA fabricación del avión planteó muchos problemas a Lockheed

El SR-71 era un derivado mucho más desarrollado del Lockheed A-12, un avión monoplaza de reconocimiento solicitado por la CIA, ante la evidencia de que sus plataformas de reconocimiento eran cada vez más vulnerables ante las defensas soviéticas. La fuerza aérea encargó a su vez el SR-71, con dos plazas y características furtivas, como una plataforma de reconocimiento a Mach 3, que en eso momento se consideraba prácticamente invulnerable.

SR-71 sdfgswee En el Blackbird, todo era especial.

En total se construyeron un total de 32 aviones, entre ellos dos SR-71B de entrenamiento y un solo SR-71C. Ningún Blackbird fue derribado durante su más de 25 años de servicio, pero 12 se perdieron por accidentes diversos (dos de ellos en Vietnam). El avión voló cerca de 53.500 horas, de las que 11.675 a Mach 3.
Las extraordinarias características del SR-71 no resultaban baratas. La fuerza aérea norteamericana los retiró de servicio en 1990, aduciendo sus altísimos costes operacionales (se habla de 200.000 dólares por hora de vuelo), aunque muchos expertos opinan que el Pentágono lo retiró para poder financiar otros programas. El avión volvió brevemente al servicio a mediados de los noventa, y la NASA utilizó dos unidades hasta 1999.

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La fabricación del SR-71 planteó enormes retos a Lockheed. EL 85% de la estructura del avión era de titanio, un metal no producido en Estados Unidos. Se montó un esquema a través de terceros países para adquirir titanio soviético, por lo que se da la paradoja de que los aviones que espiaban a la URSS estaban fabricados por su propio titanio.

tumblr_mo6axtqhII1rrnmb0o1_1280 Las diversas formas de funcionaiento del J58.

Los motores del SR-71 eran los Pratt & Whitney J58, que producía un empuje estático de 14.700 kg, y está optimizada para máxima eficiencia a Mach 3,2. A gran velocidad el motor prácticamente no producía empuje, que se conseguía con la postcombustión. Como curiosidad, para arrancar el motor se desarrolló un vehículo con dos motores V8, que lo cebaban mediante un eje vertical.

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El combustible también era especial, y necesitaba de una flota de aviones cisterna especial KC-135Q, capaz de suministrar JP-7, con un punto de ignición muy elevado. Para arrancar el motor se inyectaba trietilborano, que entra en ignición en contacto con el aire. El SR-71 despegaba con el combustible justo para llegar a cierta altura, donde era reaprovisionado por un cisterna y realizaba su misión.

Lockheed SR-71 El recibrimiento del fuselaje y las alas se dilataba con el calar, dejando escapar combustible.

El recubrimiento del fuselaje y alas estaba arrugado en tierra, dando la impresión de una fabricación descuidada. Esto se debía a que en vuelo las altas temperaturas alcanzadas llevaban a que el metal dilatase, con lo que desaparecen las “arrugas”. Como consecuencia de esto, en tierra el SR-71 goteaba combustible. Por otra parte, dentro de las especificaciones del avión también estaba su furtividad, que se conseguía gracias a la forma del avión y a ciertas pinturas que reflejaban las ondas radar. El color oscuro le ayudaba a pasar desapercibido, aunque la pluma de fuego de sus motores en postcombustión era difícil de esconder.

El Hercules, un camión para el mundo

El Hercules, un camión para el mundo

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El YC-130 con el morro “romano”, y hélices tripala.

El 23 de agosto de 1954 realizaba su primer vuelo el Lockheed YC-130A Hercules. El avión era el segundo prototipo, pero el primero en volar, y estaba pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer. Jack Real y Dick Stanton eran los ingenieros de vuelo en aquel salto de 61 minutos desde Burbank hasta la base de Edwards, donde debía realizar sus pruebas. El avión iba acompañado por un P2V Neptune, con Kelly Johnson, el director de los “Skunk Works” de Lockheed a bordo.

Lockheed YC-130A Roman Nose

El C-130 se ha convertido en el transporte táctico estándar en Estados Unidos y en más de 70 países en donde opera. A pesar de su edad, sigue en producción (reducida) en su versión J, lo que le hace el avión con la producción continuada más larga en la historia. Alrededor de 2.600 unidades de todas las versiones de transporte, de las que se han decantado decenas de versiones especializadas, desde la recogida de carga lanzadas desde satélite hasta versiones de ELINT/SIGINT, SAR, y por supuesto el AC130, cañonero. También se ha utilizado como bombardero en alguna ocasión.

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Recogiendo una cápsula fotográfica lanzada por un satélite de reconocimiento

Los orígenes del Hercules tienen que ver con Requerimiento General de Operación (GOR) para un transporte medio, conocido como XC-Medium. En este requerimiento el Ejército y la Fuerza Aérea intentaban condensar la experiencia de la segunda guerra mundial, y también la entonces actual de las operaciones en Corea. Cinco compañías respondieron a esta GOR: Boeing, Chase, Douglas (Santa Mónica, y la división en Long Beach), y Lockheed.
Se pedía un compartimento de carga de 7,32 por 3,05 metros, capacidad para transportar 72 soldados completamente equipados, una rampa de carga trasera, que pudiese ser utilizada para lanzamientos desde el aíre, además de una puerta delantera, y la fuerza aérea solicitó la utilización de turbopropulsores.

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La propuesta de Hawkins, origen del Hercules

Lockheed trabajó en tres proyectos, conocidos internamente como L-206, uno de los cuales implicaba la utilización de un pod de carga independiente y desmontable. Este proyecto se desechó, y se trabajó en uno más convencional. El 2 de julio de 1951, Lockheed fue declarado ganador y para marzo del 52 se había construido una maqueta a escala real, que después de ser supervisada dio lugar a un contrato para dos prototipos. El cambio más importante respecto a la maqueta fue la posición de los timones de profundidad, que pasaban del estabilizador horizontal a colocarse al final del fuselaje.

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AC-130 Spectre lanzando una salva de bengalas infrarrojas

Cuando Willis Hawkins, jefe del departamento d Diseños avanzados en Lockheed presentó su propuesta, que no fue muy bien recibida por Kelly Johnson, el responsable de “Skunk Works”, que la vió como un potencial desastre para la compañía. De alguna manera Hawkins convenció al jefe, Hall Hibbard de seguir adelante. Y acertaron. Por un instante la percepción de Johnson, creador del P-80, U-2 o SR71, estuvo equivocada.

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España decidió equiparse de Hercules al no tener ningún avión con portalón trasero y capacidades tácticas. El modelo que está en servicio en España es el H y su versión cisterna. En total se adquirieron 13 aviones, en varios lotes, de los que 5 son cisternas en servicio y seis transportes tácticos. Un C130H se perdió en un accidente en mayo de 1980, junto a su tripulación. Los Hercules tienen la nomenclatura T.10 en España, y se utiliza TK.10 para los cisterna. Son operados por el Ala 31.

Para saber más:

https://shapingupfutures.net/2020/01/05/look-ma-no-hook-un-c-130-en-portaaviones/

https://shapingupfutures.net/2020/04/24/operation-eagle-claw/