Crusader, primer caza supersónico de la US Navy

El 25 de marzo de 1955 John W Konrad, piloto de pruebas de Vought, se acomoda en la cabina de un esbelto caza. Es el XF8U-1 Crusader, y Konrad superaría la barrera del sonido en ese primer vuelo, abriendo camino al primer caza supersónico de la marina americana, y paradójicamente el último cuyo armamento principal eran cañones y no misiles.

John W Konrad probó todas las versiones del Crusader.

El Crusader era innovador en varios puntos interesantes. Al ser un avión embarcado, tenía que cumplir especificaciones muy exigentes en cuando a su aproximación al portaaviones, dimensiones, pesos y resistencia a los rigores de la operación en el mar. Era inusual al montar un ala alta, y de incidencia variable, para permitir aproximaciones con mayor visibilidad para el piloto.

Recuperación de un Crusader que muestra su ala de incidencia variable.

Montaba cuatro cañones de 20 mm, como armamento principal y misiles Sidewinder a cada lado del fuselaje. El motor, un Pratt & Whitney J57, estaba equipado con un postcombustor. Su particularidad era que suministraba plena potencia, o nada. A máxima potencia generaba cerca de 9 toneladas de empuje, suficiente para hacer subir verticalmente al avión en configuración “limpia”. Fue el primer interceptor en servicio en superar las 1.000 millas por hora.

Su armamento se basaba en los cuatro cañones de 20 mm, un par de Sidewinder y Cohetes no guiados. En la práctica, la mayor parte de las victorias del avión se consiguieron con misiles. Los cañones fallaban con demasiada frecuencia. Su elevada velocidad le hicieron candidato para una versión de reconocimiento fotográfico, F8U-1P, luego renombrado RF-8A. Fue uno de estos aviones el que descubrió los misiles rusos en Cuba que dieron lugar a la crisis de octubre de 1962.

La versión de reconocimiento fotografia sustituía cañones y misiles por una «suite» completa de camaras.

El avión entró en servicio a comienzos de 1957. En servicio era muy apreciado por sus pilotos, aunque también temido. No perdonaba errores de pilotaje, sobre todo en el aterrizaje. Su rueda delantera probó ser débil para la mala vida en un portaaviones y fue responsable de muchos accidentes. Al mismo tiempo, sus características de vuelo eran muy apreciadas, con aceleraciones fulgurantes y buena maniobrabilidad. Era muy duro, y hubo casos en que voló (y aterrizó) con las alas plegadas. Durante la guerra de Vietnam fue capaz de volver al portaaviones con severos daños en diversas ocasiones.

Este Crusader volvió a pesar de haber perdido parte de su ala izquierda.

En Vietnam era el caza de la Marina mejor preparado para enfrentarse a los pequeños y escurridizos MiG 17 nordvietnamitas. El Phantom con un mejor radar y misiles más potentes estaba concebido para derribar un enemigo más lejano, y no para la “lucha de perros”. Una de las lecciones de Vietnam fue la necesidad de un cañón para combate cercano.

El tren de aterrizaje era uno de los «talones de Aquiles» del Crusader.

Se produjeron 1219 Crusaders, que permanecieron en servicio casi dos décadas con la marina. Una primicia en unos momentos de rápida evolución tecnológica, que veían rápidos cambios de equipo debido a que quedaban rápidamente superados. El último Crusader interceptor fue retirado en 1976, pero su versión de reconocimiento fotográfico siguió en servicio otros 11 años, retirándose los últimos en 1987.

La NASA experimento un ala supercrítica en un Crusadoer entre 1970 y 1973.

La NASA utilizó varios Crusader para el desarrollo de los controles eléctricos, el famoso “fly by wire”, que ahora incorporan todos los aviones, y que se desarrolla a partir de las investigaciones del programa Apolo. Un Crusader fue extensivamente modificado con un ala de perfil supercrítico, que facilitaba la entrada en vuelo supersónico, Los experimentos se realizaron entre 1970 y 1973.

La marina francesa necesitaba un caza de altas prestaciones a comienzos de los años 60. El Phantom resultaba demasiado grande y tras pruebas con el Crusader, se compraron 42 unidades, basadas en el F8E y modificadas para poder lanzar el misil Matra R.530 guiado por radar. Los primeros entraron en servicio el 1 de marzo de 1965. Vieron combate sobre Líbano en misiones de escolta de los Super Etendard de ataque en 1983 y 1984, y sobre la antigua Yugoslavia en 1993. Fueron retirados en 1999.

Aparte de Francia, solo Filipinas tuvo al Crusader en servicio, fuera de Estados Unidos. A finales de 1977 se compraron 35 F8-H, retirados de la US Navy. Vought se encargó de poner a punto 25 unidades, dejando las otras 10 para repuestos, y reemplazar pérdidas. La carrera en Filipinas no fue muy larga debido a las malas condiciones en que se mantenían los aviones, siendo retirados a principios de 1988.

Grumman F3F, el último caza biplano en EEUU

Jimmy Collins, piloto de pruebas de Grumman, se sentó a los mandos de un rechoncho biplano de caza el 20 de marzo de 1935, puso su motor en marcha y carreteó hacia la cabeza de pista. Poco después realizó su primer vuelo con el nuevo XF3F-1, una versión bastante mejorada del F2F de la Marina, que tiene el honor de ser el último biplano de caza en entrar en servicio en las fuerzas armadas de Estados Unidos.

El F2F tenía graves problemas de estabilidad, y de control de giro, por lo que la marina decidió encargar a Grumman una versión mejorada. También buscaba una cierta capacidad de ataque a tierra. El nuevo avión utilizaba el mismo motor, un Pratt & Whitney R-1535 en estrella, tenía un fuselaje alargado y mayor envergadura de ala. Los defectos quedaban corregidos.

El 20 de marzo Collins realizó tres vuelos. Dos días más tarde, hoy hace 85 años estuvo realizando recuperaciones de picado. En el décimo, a una altura de poco más de 2.400 metros, el avión fue sometido a una fuerza de 14 G. El avión se desintegró en el aire y collins murió en el accidente. El segundo prototipo se construyó más reforzado, pero también se perdió el no poder recuperarse de un giro cerrado.

F3F-2 de los MArines.

A pesar de ellos, las características del F3F eran buenas, y la marina pasó un pedido de 54 F3F-1 el 24 de agosto de ese año. En 1936 el avión entraba en servicio en los portaaviones Ranger y Saratoga. Los últimos se entregaron en enero de 1937. Grumman produjo el F3F-2 sin contrato, cambiando el motor a un Wright R-1820 de 950 CV. La marina pidió 81 unidades. Los aviones parecían más rechonchos, pero su velocidad subía hasta los 410 Km/h.

El F3F-3 fue el resultado de los estudios en el túnel de viento de la NACA, e incorporaba una hélice de mayor diámetro y un fuselaje más cuidado aerodinámicamente. La marina pidió 27, que completaron la serie F3F. Los monoplanos habían llegado para quedarse. Grumman desarrollaba el F4F Wildcat, aunque su desarrollo se estaba prolongando más de lo previsto.

Todos los F3F se retiraron de los escuadrones de primera línea a finales de 1941. Aunque muchos de ellos se siguieron utilizando en misiones de entrenamiento y enlace hasta finales de 1943.

Consolidated Catalina, el anfibio más utilizado en la Segunda Guerra Mundial

El 21 de marzo de 1935 realiza su primer vuelo el Consolidated XP3Y-1, prototipo de que luego sería conocido como Catalina, el hidro y anfibio más fabricado durante la segunda guerra mundial con cerca de 4.000 unidades. El prototipo había sido completado en la factoría de Buffalo a finales de febrero, pero dado que el Rio Niagara estaba helado, fue transportado por tren hasta la base aérea naval de Anacostia, desde donde hizo su primer vuelo.

El prototipo, en su forma inicial.

Los ingenieros de Consolidated, que tenían amplia experiencia en la fabricación de hidros para la marina, comenzaron a trabajar en un nuevo diseño, más limpio aerodinámicamente en la primavera de 1933. La marina solicitó un prototipo en octubre de ese año. Douglas también presentó el suyo, el XP3D-1. Las necesidades de la marina se centraban e un hidro de patrulla a larga distancia, capaz de enlazar con bases lejanas por el Pacífico.

Finalmente la marina se decidió por la propuesta de Consolidated, más barata que la de Douglas, y que cumplía sus requerimientos completamente. El prototipo demostró sus cualidades, aunque los aviones de serie tuvieron que ser reforzado en la cola, con cierto rediseño que corregía cierta inestabilidad. Los primeros PBY-1 Catalina comenzaron a entrar en servicio a mediados de 1936.

La marina norteamericana se dio cuenta de las posibilidades del Catalina, y le asignó muchas más misiones de las que figuraban en sus requerimientos. Pasó a ser bombardero, patrullero, torpedero, transporte, o a realizar ataques nocturnos y misiones de escolta de convoyes en el ärtico. Desde las diversas bases los Catalina realizaron miles de misiones de patrulla antisubmarina durante la guerra en todos los mares, con el resultado del hundimiento de 40 U-boote.

Para muchos una de sus misiones principales fue la de hidro de rescate, conocidas con el nombre clave Dumbo. En Guadalcanal, entre enero y agosto de 1943, rescataron 161 pilotos derribados. En una ocasión un Catalina rescató a 56 marineros del crucero USS Indianápolis, hundido por los japoneses. El avión no podía volar, pero no dejó a nadie atrás, hasta que llegaron los barcos de rescate.

Observese el bote de rescate bajo el ala derecha, para misiones Dumbo.

Los Catalina actuaron en todos los frentes, y fueron utilizados masivamente por Estados Unidos y por el Reino Unido y sus aliados de la Commonwealth. La fabricación se realizó principalmente en Estados Unidos, aunque Canadá fabricó 620 unidades (conocidas como Canso), y la Unión Soviética fabricó 24, además de recibir varios cientos más en concepto de Lend and Lease.

En servicio en la URSS.

Muchas otras fuerzas aéreas han utilizado el Catalina en todo el mundo. Estados Unidos lo retiró de servicio activo en a comienzos de 1957. La última fuerza área en utilizarlo fue la brasileña, que retiró sus últimas unidades en 1979. Después de la guerra se pusieron a la venta miles de unidades excedentes de la fuerza aérea. Muchas compañías los utilizaron para transporte de pasajeros, carga, alquiler turístico, etc. Actualmente, todavía quedan varias decenas volando, principalmente en exhibiciones de aviones antiguos. Otra tarea en la que ha sido profusamente utilizado es la de apagafuegos, tanto en Estados Unidos, como en Canadá.

El único Catalina en servicio en españa.

En España el Ejército del Aire utilizó un solo Catalina, un PBY-5A, que aterrizó en el Sahara español en 1942, y quedó internado. Ante la escasez e material en España en esa época, se puso en vuelo, con la nomenclatura DR.1, sirviendo como patrulla y lucha antiincendios entre 1949 y 1954.

No solo de aviones vive el hombre.

Douglas Skypirate, el mayor monomotor embarcado

El 13 de marzo de 1945 comenzó a volar el Douglas XTB2D-1 Skypirate un bombardero torpedero para la marina, destinado a operar desde los grandes portaaviones de las clases Midway y Essex. Se fabricaron dos ejemplares que realizaron sus pruebas sin instalación de armamento. La finalización de la guerra del Pacífico, y retrasos en los portaviones Midway, supusieron la anulación de 23 aviones de pre producción y finalmente, la terminación del programa. Ambos prototipos fueron desguazados en 1948.

Comparativa con los aviones a los que debía sustituir.

Ya en 1939 el equipo de diseño de Douglas, liderado por Ed Heinemann, comenzaron a trabajar en una propuesta para reemplazar el TBD Devastator. En 1942 estaban trabajando en un “Devastator II”, y a finales de 1943, Douglas recibió un contrato para la fabricación de dos prototipos.

El TB2D era un monomotor de gran tamaño, propulsado por un Pratt & Whitney R-4360 en doble estrella, con una potencia de 3.000 CV, que movía hélices contra rotatorias (Si hubiese entrado en servicio, hubiese sido el monomotor embarcado más grande de la US Navy).

El avión podía llevar hasta cuatro torpedos, o carga bélica equivalente (cuatro veces las de un Grumman TBF Avenger), y contaba con un armamento defensivo compuesto por dos cañones de 20 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en una torreta posterior, suministrada por Firestone.

FD-1, primer Phantom de la Marina EEUU

El 26 de enero de 1945 surcaba el aire por primera vez el McDonnell XFD-1, el primer Phantom, birreactor de caza embarcado. Curiosamente, el primer vuelo se realizó solo con un reactor, porque era el único que había… Las pruebas demostraron que era un diseño sólido y superó las 500 millas por hora (800 km/h). En marzo del 45 se firmó un contrato por 100 unidades, que se quedó en 30 cuando acabó la guerra, aunque luego se duplicó hasta las 60 unidades.

A principios de 1946 se completaría el segundo prototipo. El primero se perdió en un accidente el 1 de noviembre de 1945. Este segundo prototipo sería el primer reactor en operar desde un portaaviones norteamericano, el Franklin D. Roosevelt, el 21 de julio de 1946. La arquitectura del Phantom era clásica, con dos reactores situados en el encastre de las alas con el fuselaje, en la parte baja del mismo. De esta forma la cabina se sitúa en la parte delantera, con gran visibilidad, y permite concentrar el armamento en el morro del avión.

La adaptación de los reactores a su utilización en un avión embarcado era muy complicada. EL Phantom incorporaba flaps segmentados tanto en la parte fija del ala, como en la que se plegaba, para mejorar su actuación a baja velocidad. El empuje de los reactores era reducido y la respuesta a los cambios de potencia, muy lenta. Los Phantom de producción incorporaron un depósito de combustible desechable bajo el fuselaje, y frenos aerodinámicos. Los motores eran Westinghouse J30-WE-20 de 1600 libras de empuje.

Primer apontaje el 21 de julio de 1946.

Los primeros Phantom entraron en servicio en agosto de 1947, y el VF-17ª fue el primer escuadrón de reactores en servicio, a bordo del USS Saipan en mayo de 1948. Su servicio en primera línea fue muy corto, ya que pronto fueron superados por otros aviones que entraban en servicio, como los Panther. Sus limitaciones pronto fueron evidentes. No montaba asiento eyector para su piloto, ni tenía capacidad de ataque a tierra, necesaria en la mayor parte de las misiones de la marina.

La experiencia ganada con el Phantom fue preciosa para McDonnel, que desarrolló rápidamente el F2H Banshee, en principio pensado como una evolución del Phantom, terminó siendo un avión completamente diferente. Comenzó sus pruebas en vuelo al mismo tiempo que el Phantom entraba en servicio. Como consecuencia de ello, estaban retirados de primera línea cuando estalló la guerra de Corea. Se dedicaron a misiones de entrenamiento hasta 1954, cuando fueron definitivamente retirados de servicio.

Look Ma No Hook, un C-130 en portaaviones

Nadie puede dudar de la versatilidad del C-130, caballo de batalla táctico de los norteamericanos desde los años 50, con perspectivas de estar aún en la vanguardia unos cuantos lustros más. Una muestra bastante espectacular de esta versatilidad fueron las pruebas para poder operar desde uno de los super portaaviones norteamericanos.

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La idea era disponer de un “Super COD” (Carrier Onboard Delivery), que superase al Grumman C-1 Trader, que realizaba la tarea en esa época. El trader tenía una autonomía de unos 500 kilómetros, lo que era una importante limitación a la hora de realizar misiones con la flota en medio del océano.

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En octubre de 1963, la US Navy recibió un KC-130F con unas ligeras modificaciones. Un sistema anti-derrapaje en el tren delantero, y la eliminación de los “pods” de reabastecimiento de las alas. El portaaviones USS Saratoga fue seleccionado para realizar estas pruebas.

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Durante ese mes se realizaron 29 aterrizajes “touch and go”, 21 aterrizajes completo, sin el uso de cables de detención, y 21 despegues, sin asistencia, y con pesos desde 85.000 a 121.000 libras. El C-130 demostró que podía llevar cargas de hasta 12,5 toneladas a una distancia de 4.000 kilómetros, y aterrizar en un portaaviones. (Más información sobre el Hercules: https://shapingupfutures.net/2019/08/23/el-hercules-un-camion-para-el-mundo/)

C-2A Greyhound from VRC-40

Sin embargo, la Marina consideró que la operación entrañaba demasiados riegos, y prefirió adoptar aviones más pequeños. Hoy realiza esta función el C-2 Greyhound, un derivado del Grumman E-2 Hawkeye, capaz de transportar 4,5 toneladas a 2400 kilómetros. (Más info sobre el C-2 Greyhound: https://shapingupfutures.net/2019/11/18/el-grumman-c-2-greyhound-cumple-55-anos/)

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No podemos terminar esta historia sin poner en valor la labor de James Henry Flatley III. En aquellos momentos teniente en el Naval Air Test Centre, en la base naval de Patuxent River, su planificación y decisión para llevar a cabo esta misión tuvo mucho que ver con el éxito de la misma, que estuvo más allá de las expectativas de la marina. Flatley se retiró en 1987 como Vicealmirante de la US Navy.

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Grumman C-2 Greyhound, chica para todo de la US Navy

El 18 de noviembre de 1964 realizó su primer vuelo el Grumman C-2 Greyhound, un derivado del E-2 Hawkeye, cuya misión primaria es la de transporte de alta prioridad a los portaaviones (COD) o Carrier onboard delivery. El avión entró en servicio al año siguiente, con un total de 17 construidos. En 1984 se solicitaron 39 unidades nuevas, bajo la designación C-2A(R). Estos aviones reemplazaron a los de primera generación. En 2010 todos los aviones recibieron importantes mejoras en su aviónica y sus hélices pasaron de cuatro a ocho palas.

El avión está propulsado por dos Allison T56, lo que le permite cargar hasta 4,500 kilos de carga, pasajeros o ambos. La carga queda sujeta mediante un sistema de “jaula”, para resistir las aceleraciones de los catapultaje y aterrizajes en portaaviones. Cuenta con una rampa trasera, para facilitar la carga y descarga y sus alas se pliegan para ahorrar espacio en el hangar del portaaviones.

El avión está dotado con cuatro estabilizadores verticales. Esto evita un estabilizador de gran tamaño, que complicaría su entrada en los hangares de los buques a los que sirve.
El Greyhound ha estado siempre en servicio en la US Navy, a excepción de 16 días en los que dos C-2A del VCR-40 fueron arrendados a la marina francesa en apoyo a la intervención de la OTAN en Libia. Ambos aparatos desde el aeropuerto de Toulon-Hyeres, aportando suministro al portaaviones francés Charles de Gaulle que operaba en el Mediterráneo, frente a la costa de Libia. (Para ver video de apontaje y despegue en el Charles de Gaulle: https://shapingupfutures.net/2019/12/03/c-2a-greyhound-operando-en-el-charles-de-gaulle/)

Operando desde el Charles de Gaulle.

El Greyhound comenzará a ser reemplazado por el CMV-22B, una versión especializada del Osprey, a partir del año próximo. La marina americana espera adquirir 44 unidades. Los C-2 permanecerán en servicio hasta, por lo menos, 2024.

ATLANTIC OCEAN (August 1, 2020) A C-2A Greyhound, attached to the «Greyhawks» of Airborne Command and Control Squadron (VAW) 120, prepares to land on the flight deck of the aircraft carrier USS Gerald R.Ford (CVN 78) during flight operations. Ford is underway in the Atlantic Ocean conducting carrier qualifications. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Ryan Seelbach)

El primer caza Curtiss para la marina

El 4 de septiembre de 1924, hace 96 años, volaba por primera vez el Curtiss-Hall F4C-1, uno de los primeros cazas de la marina americana. El origen de este biplano debemos buscarlo en un diseño de la Naval Aircraft Factory, para un caza que pudiese operar tanto desde portaaviones como ser convertido fácilmente en hidroavión, para poder ser operado desde otros navíos, dotados de catapulta.
De esta forma, Curtiss recibe los planos del TS-1, del que se adquirirán 34 unidades, que operarían ya desde final de 1922 a bordo del USS Langley (CV-1). NAF construyó otras cinco unidades, y cuatro unidades más para ser utilizados en la experimentación con diversos motores.

NAF TS-1 a bordo del USS Langley

A partir de aquí, Curtiss desarrollaría dos versiones totalmente metálicas del avión, denominados F4C-1. Alas y fuselaje utilizaban duraluminio. El nuevo avión se diferenciaba del TS-1 en que sus alas inferiores salían de la parte baja del fuselaje, y el motor era un Wright J-3 radial, que generaba 200 CV de potencia. Estaba armado con dos ametralladoras de 7,62 mm.

El F4C-1 solo se construyó en 2 ejemplares, no siendo adoptado por la marina, al estimar que no ofrecía ventajas sobre los aviones ya en servicio. Este fue el primer caza de Curtiss para la marina. Los tres primeros numerales corresponden a aviones de carreras (para la copa Schneider).

El USS Los Ángeles, un dirigible americano muy alemán

Después de la primera guerra mundial, los aliados prohibieron las actividades de la industria aeronáutica alemana y en especial la relacionada con los dirigibles. Cuando se firmó el armisticio, las tripulaciones de los dirigibles alemanes, los destruyeron, para evitar que cayesen en manos de sus antes enemigos, con lo que Estados Unidos se quedó con las ganas de experimentar con uno de los dirigibles rígidos, que en aquellos momentos eran la vanguardia tecnológica.
Los ingleses, que habían sentido en sus carnes los bombardeos de los dirigibles de la marina alemana, estaban en contra de cualquier resurgimiento de esta industria en Alemania, así que tuvieron que servirse de un subterfugio. El doctor Hugo Eckener, la mayor autoridad en dirigibles ofreció la construcción de un nuevo dirigible que sería entregado a los americanos como reparación de guerra.

Durante su construcción, en Alemania.

A pesar de la oposición inglesa, los americanos no desaprovecharon la ocasión, aunque aceptaron que la máquina no se diseñase para uso militar. Así nació el LZ-126, mucho más conocido por su segunda identidad, ZR-3 Los Ángeles.
Los alemanes conseguían mantener una mano de obra muy especializada y no perder capacidades tecnológicas en este campo, y les permitía seguir desarrollando conocimientos para seguir construyendo dirigibles aún más avanzados.

Una vez llegado al acuerdo, se procedió a la construcción del LZ-126, que volaba el 27 de agosto de 1924, hace ahora 96 años. Las pruebas fueron un éxito, y el 12 de octubre de ese mismo año el dirigible hizo un vuelo sin escalas sobre el Atlántico para ser entregado a los americanos. Este vuelo en si fue considerado una extraordinaria hazaña, y Eckener y su tripulación fueron recibidos como héroes, e incluso fueron felicitados por el Presidente Calvin Coolidge.

A partir de ahí se transforma en el ZR-3 (Zeppelin Rigid, number 3), se le vacía de hidrógeno y se le llena de helio, ya que los americanos no quieren hidrógeno por lo peligroso que es. El dirigible fue operado principalmente para misiones de entrenamiento, realizando además diversos experimentos de utilidad para la Marina, como su reaprovisionamiento desde barcos, hasta su operación desde el portaaviones USS Saratoga.

También realizó experimentos para recoger y soltar aviones mediante un trapecio montado en su panza, que luego sería experimentado a gran escala por los USS Macon y USS Akron. También realizó viajes largos, por ejemplo a Panamá y Cuba y multitud de viajes de propaganda para la marina. Fue dado de baja en 1932, y considerado uno de los dirigibles de más éxito de la marina. Realizó 331 vuelos con más de 4.100 horas en su haber.

Grumman Bearcat, el último caza con motor de pistón de la marina americana

El 21 de Agosto de 1944, hace 76 años, volaba por primera vez el Grumman XF8F-1 Bearcat, el último caza con motor a pistón de la marina norteamericana. La historia comienza en la primavera de 1942, después de la batalla de Guadalcanal, cuando ingenieros de Grumman se reúnen con pilotos de la marina para saber, de primera mano, qué es lo que le pedían a sus aviones.

De las lecciones aprendidas en multitud de entrevistas con pilotos en combate, Grumman diseña a finales de 1943 un caza, más ligero que el Hellcat, con la misma potencia, y potenciando la capacidad de trepada, la velocidad y el radio de giro, y para ello sacrificando algunas cosas, como el alcance, que fue minimizado. La llegada de los kamikaze japoneses reforzó aún más esta visión.

De esta forma, solo nueve meses de comenzar su construcción, el primer Bearcat echaba a volar en manos de Robert Leicester, piloto de prueba jefe en Grumman. El motor, un Pratt & Whitney Wasp de 1700 CV a nivel del mar y hasta 2100 CV en potencia militar, daba un aspecto rechoncho al avión, y su fuselaje corto y gran hélice hacían que tuviese una posición un tanto encabritada en tierra.

El resultado: un avión un 20 por ciento más ligero que el Hellcat, 80 Km/h más rápido y con una capacidad de trepada muy superior. Como la operación en portaaviones requería una fuerza estructural muy alta, el peso se ahorró en el armamento, que fue reducido a 4 ametralladoras, y en el combustible. El Bearcat media 8,38 metro de fuselaje por 10,8 de envergadura de ala, que se reducían a 7,25 con las alas plegadas.

El avión podía alcanzar una velocidad de 719 Km/h en altura, y tenía una capacidad de trepada de 22,86 metros por segundo, con lo que podía subir a 6.000 metros en 8,4 minutos, mejor que algunos de los reactores de la época. Su radio de combate era de 435 kilómetros, aunque su alcance en vuelo ferry, con tanque de combustible, llegaba a los 2.950 kilómetros.

Se produjeron un total de 1285 Bearcat, incluyendo dos modelos civiles. EL avión era de uno de los favoritos de los pilotos gracias a sus capacidades y facilidad de pilotaje. Fue la segunda montura de los Blue Angels, antes de disolverse brevemente para participar en la guerra de Corea.

Operando en Dien-Bien-Phu

Los franceses recibieron 200 Bearcat, que utilizaron profusamente en sus campañas en Indochina en misiones de ataque a tierra. Aunque el avión no había sido diseñado para este papel, demostró su robustez al operar desde pequeños campos someramente preparados, y con poco mantenimiento. Los franceses perdieron 50 Bearcat en Indochina, ninguno en combate aéreo, en su mayor parte por fuego antiaéreo.

En servicio con la fuerza aérea de Vietnam del Sur

En 1954 los franceses transfirieron 70 Bearcat supervivientes al gobierno de Vietnam del Sur, con los que constituyo un escuadrón, con 28 unidades.
Con sus capacidades, no es de extrañar que el Bearcat fuese uno de los aviones favoritos para las carreras de pilones que se celebran en Estados Unidos. El “Conquest I”, un Bearcat muy modificado, pilotado por Daryl Greenmayer, famoso piloto de carreras, logró en 1969 romper el record de velocidad que tenía desde 1939 un Messerschmitt 209. No contento con esto, con otro Bearcat modificado, el “Rare Bear”, consiguió, 20 años después el record absoluto de velocidad para aviones con motor a pistón, con 850,26 Km/h, y el de subida a 3.000 metros, con 91,9 segundos, en 1972. Este último record no había podido ser batido desde 1946.

Rare Bear, record de velocidad y trepada para aviones con motores a pistón.

La marca de máxima velocidad pertenece ahora aun North American P-51 Mustang, muy modificado, que consiguió alcanzar los 892,7 Km/h, prácticamente igual que un reactor.

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