Botadura del Enterprise, primer portaviones nuclear del mundo

El 24 de septiembre de 1960 se botó el CVN-65 USS Enterprise, primer portaviones nuclear de la historia, y el buque de combate más grande hasta el momento.

La quilla del buque se colocó en la Newport News Shipbuilding and Drydock Company, en el Shipyard 11, el 4 de febrero de 1958. El 25 de noviembre de 1961, el Enterprise fue puesto oficialmente en servicio, bajo el mando del capitán Vincent P de Poix, antiguo miembro del Escuadrón de Combate 6 de su predecesor, El CVA-6 Enterprise.

El 12 de enero de 1962, el buque realizó su viaje inaugural, iniciando un extenso crucero para realizar una larga serie de pruebas y ejercicios de entrenamiento diseñados para determinar todas las capacidades del super-portaviones de propulsión nuclear.

El 20 de febrero de 1962, el Enterprise sirvió como estación de seguimiento y medición para el vuelo de la Friendship 7, la cápsula espacial del Proyecto Mercury en la que el teniente coronel John H. Glenn Jr. realizó el primer vuelo espacial orbital estadounidense. El Enterprise completó sus pruebas en la Estación Naval de Norfolk el 5 de abril de 1962.

El CVN-65 era el octavo buque de guerra estadounidense en llevar el nombre Enterprise. Al igual que su predecesor, famoso durante la Segunda Guerra Mundial, recibe el apodo de «Big E». El nombre ha sido adoptado por el futuro portaaviones USS Enterprise (CVN-80) de la clase Gerald R. Ford.

Con 342 m (1123 pies), es el buque de guerra más largo jamás construido y el único de su clase, que originalmente se planeó para albergar a otros cinco buques. Su desplazamiento de 93 284 toneladas largas lo sitúa como el tercer portaaviones más grande, después de los de la clase Nimitz y la clase Gerald R. Ford. El Enterprise tenía una tripulación de unos 4.600 miembros.

Diseñado en el marco del proyecto SCB 160, el USS Enterprise fue concebido como el buque líder de una nueva clase de seis portaaviones de propulsión nuclear, pero el aumento masivo de los costos de construcción provocó la cancelación de los buques restantes.

El Enterprise es el único portaaviones que alberga más de dos reactores nucleares, con un diseño de propulsión de ocho reactores, donde cada reactor A2W reemplaza una de las calderas convencionales en construcciones anteriores. Es el único portaaviones con cuatro timones, dos más que otras clases, y presenta un casco más similar al de un crucero.

El Enterprise contaba con un sistema de radar de matriz en fase, conocido como SCANFAR, diseñado para un mejor seguimiento de múltiples objetivos aéreos que los radares convencionales de antena giratoria. El SCANFAR constaba de dos radares: el AN/SPS-32 y el AN/SPS-33. El AN/SPS-32 era un radar de búsqueda aérea y adquisición de objetivos de largo alcance desarrollado por Hughes para la Armada de los Estados Unidos. El AN/SPS-32 operaba junto con el AN/SPS-33, el radar de matriz cuadrada utilizado para el seguimiento tridimensional, en un sistema único. Se instaló únicamente en dos buques: el Enterprise y el crucero USS Long Beach.

En octubre de 1962, el Enterprise fue enviado a su primera crisis internacional. Tras las revelaciones de que la Unión Soviética estaba construyendo bases de lanzamiento de misiles nucleares en Cuba, el presidente John F. Kennedy ordenó al Departamento de Defensa de Estados Unidos que realizara un aumento de capacidad a gran escala. El 22 de octubre, el presidente Kennedy ordenó una «cuarentena» (bloqueo) naval y aérea para el envío de equipo militar ofensivo a Cuba y exigió a los soviéticos que desmantelaran las bases de misiles allí.

El 18 de marzo de 1974, los primeros Grumman F-14 Tomcats operativos realizaron sus primeros despegues y aterrizajes desde el portaaviones. En septiembre de 1974, el Enterprise se convirtió en el primer portaaviones en desplegar el nuevo caza al realizar su séptimo despliegue en WESTPAC.

El Enterprise participó en varios despliegues en la guerra de Vietnam desde 1965, hasta las operaciones finales Linebaker II. Participo en la Operación Frquent Wind, retirada final en 1975. En esta operación realizó el primer despliegue de combate el F-14 Tomcat.

Durante la mañana del 14 de enero de 1969, un cohete MK-32 Zuni cargado en un F-4 Phantom estacionado. La explosión provocó incendios y explosiones adicionales en la cubierta de vuelo en las que 27 marineros murieron y otros 314 resultaron heridos. El incendio destruyó 15 aeronaves, y los daños resultantes obligaron al Enterprise a ser llevado a reparaciones al Astillero Naval de Pearl Harbor, Hawái, principalmente para reparar el blindaje de la cubierta de vuelo.

En enero de 1979, el portaaviones llegó al Astillero Naval de Puget Sound para su remodelación prevista de 36 meses. Esta revisión modificó la superestructura del buque, eliminando los radares SCANFAR y la singular sección superior cónica invertida, de tres pisos de altura.

Participó en operaciones contra Irán en 1988, hundiendo una fragata y dañando otra. Posteriormente en junio de 1996, el Enterprise impuso zonas de exclusión aérea en Bosnia como parte de la Operación Joint Endeavor y sobre Irak como parte de la Operación Southern Watch. El despliegue finalizó en diciembre de 1996, lo que también marcó el fin del servicio activo del Grumman A-6 Intruder de la Armada.

En diciembre de 1998, el grupo de combate del Enterprise encabezó la Operación Zorro del Desierto, destruyendo objetivos militares iraquíes con más de 300 misiles de ataque terrestre Tomahawk y 313 toneladas de munición. El asalto, que duró 70 horas, fue llevado a cabo por el Enterprise, Gettysburg, Stout, Nicholson y Miami.

El Enterprise iniciaba su viaje de regreso desde el Golfo Pérsico cuando se perpetraron los atentados del 11 de septiembre. Sin órdenes, el portaaviones regresó a aguas del suroeste asiático, cerca del Golfo Pérsico, dejando atrás a sus escoltas. En octubre de 2001, Estados Unidos lanzó ataques aéreos contra campos de entrenamiento de Al-Qaeda e instalaciones militares talibanes en Afganistán. Las acciones buscaban interrumpir el uso de Afganistán como base para operaciones terroristas y atacar la capacidad militar del régimen talibán.

Air Traffic Controlman Third Class (AC3) Jemal Wiley from Catskill, New York and AC2 Bruce Bivins from Reno, Nevada, in the Carrier Air Traffic Control Center (CATCC) aboard USS ENTERPRISE (CVN 65).

El Enterprise fue desactivado el 1 de diciembre de 2012 en la Estación Naval de Norfolk, Virginia. El Enterprise fue el primer portaaviones de propulsión nuclear en ser dado de baja. Los entusiastas navales solicitaron que el Enterprise se convirtiera en un museo. En octubre de 2014, Newport News Shipbuilding anunció que una de las anclas del Enterprise, retirada del buque durante su desactivación, había sido transferida al Abraham Lincoln. A principios de 2017, se anunció que parte del acero del CVN-65 se reciclaría y se utilizaría para la construcción del CVN-80. Se retiraron más de 15.900 kg de acero del CVN-65 y se reutilizaron en el CVN-80.

El Enterprise fue dado de baja oficialmente el 3 de febrero de 2017. El plan de desguace final del Enterprise será un proceso largo y complejo. El portaaviones tenía ocho reactores y numerosos compartimentos contaminados por radiación. La Armada estableció una nueva oficina para organizar el desguace del Enterprise y la próxima retirada de los portaaviones de la clase Nimitz. Finalmente, se decidió utilizar una instalación comercial para desguazar el buque, que comenzaría en 2025. Se prevé que el proceso dure cinco años, y que el Enterprise desaparezca por completo para 2030.

En junio de 2025, se adjudicó un contrato de 536 millones de dólares a NorthStar Maritime Dismantlement Services LLC para desmantelar el Enterprise en Mobile. El coste total del desguace se estima en 1.000 millones de dólares.

Operación Eagle Pull: Evacuación en Phnom Penh

El 12 de abril de 1975 comenzó la Operación Eagle Pull, que consistió en la evacuación de ciudadanos norteamericanos y camboyanos de Phnom Penh antes de la ciudad cayese en manos de los Jemeres Rojos. La operación fue un éxito, y preludio de la que solo 17 días más tarde se desarrollaría en Saigón, mucho más importante. En total, ese día se evacuó a 590 personas, de las que 146 eran americanos.

La planificación de la evacuación comenzó meses antes. El 6 de enero de 1975, la 31ª Unidad Anfibia de los Marines, recibió la alerta de zarpar hacia el golfo de Tailandia, cerca de Camboya, para preparar la evacuación. Tres meses más tarde, el 3 de abril de 1975, el embajador de Estados Unidos en Camboya, John Gunther Dean, solicitó el despliegue del mando de la Operación Eagle Pull, que aterrizó en el aeropuerto internacional de Pochentong, cerca de Phnom Penh. Este supervisó la evacuación con aviones de ala fija de más de 750 camboyanos durante los siete días siguientes.

El 10 de abril de 1975, el fuego de artillería y cohetes dirigido contra el aeropuerto por los Jemeres Rojos se hizo tan intenso que la evacuación con ala fija tuvo que detenerse. Como última opción, el grupo de mando eligió un campo de fútbol cercano a la embajada de Estados Unidos como zona de aterrizaje de helicópteros para continuar la evacuación.

El personal de la embajada se preparó para partir el 11 de abril de 1975, pero la evacuación se retrasó un día, lo que permitió al USS Hancock unirse a la flota de evacuación. Además del Hancock, la flota estaba formada por el buque de asalto anfibio USS Okinawa, que transportaba helicópteros CH-46 Sea Knight, CH-53 Sea Stallion, AH-1J Sea Cobra y UH-1E Iroquois; el buque de transporte anfibio USS Vancouver; y el buque de desembarco USS Thomaston.

El destructor USS Edson, el destructor de misiles guiados USS Henry B. Wilson, los destructores escolta USS Knox y USS Kirk, y la fragata USS Cook proporcionaron escolta y apoyo de fuego naval.

A las 6 de la mañana del 12 de abril de 1975, los helicópteros comenzaron a despegar desde el USS Okinawa y el USS Vancouver, con una fuerza de seguridad de 360 Marines. Hacia las 8:45 horas, la primera oleada de helicópteros llegó a la zona de aterrizaje, donde los Marines establecieron la seguridad del perímetro y comenzaron a evacuar a 84 estadounidenses, 205 camboyanos y otros extranjeros.

La Embajada de Estados Unidos fue cerrada a las 9:45 horas, y a las 11:15 horas, el equipo de control de combate y el equipo de mando Eagle Pull fueron extraídos sanos y salvos. El último helicóptero de los Marines aterrizó en el USS Okinawa a las 12:15 a.m.

El 13 de abril de 1975, los evacuados fueron trasladados en avión a la base aérea de U-Tapao, en Tailandia, y el grupo anfibio listo zarpó hacia el Mar de China Meridional para participar en la evacuación de Saigón, Vietnam del Sur, que tuvo lugar a finales de mes.

Eagle Pull fue un éxito táctico porque todos los evacuados lograron salir sanos y salvos. Sin embargo, no se consideró un éxito estratégico político porque el gobierno respaldado por Estados Unidos caería pronto.

El 18 de abril de 1975, los Jemeres Rojos ocuparon Phnom Penh y poco después empezaron a ejecutar a quienes consideraban opositores políticos y minorías, lo que causó la muerte de hasta 2 millones de personas, aproximadamente el 25% de la población de Camboya.

La embajada estadounidense en Camboya reabrió sus puertas y las relaciones normales se reanudaron en mayo de 1994.

Eagle Pull fue uno de los primeros ejemplos de operaciones de evacuación de no combatientes en helicóptero. Los Marines y los demás servicios participaron en muchas NEO posteriores en todo el mundo, utilizando un modelo similar al de Eagle Pull. Algunas se consideraron un éxito, otras no tanto. Eagle Pull también demostró la utilidad de un grupo anfibio preparado en operaciones tanto militares como humanitarias.

75 años del derribo del «Turbulent Turtle»

El 8 de abril de 1950, cuatro cazas Lavochkin La-11 interceptaron un Consolidated PB4Y-2 Privateer “Turbulent Turtle” de la US Navy que realizaba una misión de inteligencia de señales (SIGNIT) frente a la costa soviética del Mar Báltico. El avión fue derribado y sus diez tripulantes perdieron la vida. El «Turbulent Turtle» se convirtió en el primer avión de inteligencia derribado por la Unión Soviética durante los años de la Guerra Fría. También fue la primera victoria aérea del Lavochkin La-11.

El «Turbulent Turtle» del Escuadrón de Patrulla 26 (VP-26) basado en Port Lyautey, en el entonces Marruecos Francés, despegó de Wiesbaden en Alemania Occidental y se dirigió al Mar Báltico. En las proximidades de Liepāja (actualmente en Letonia) el Privateer fue interceptado y derribado. Obviamente, en relación con ese incidente tanto la Unión Soviética como Estados Unidos publicaron información y comentarios significativamente diferentes.

La versión oficial soviética afirmaba que el avión de la US Navy violó su espacio aéreo. Como consecuencia, se asignó a aviones de combate la tarea de interceptar al Privateer y obligar a la tripulación a aterrizar en un aeródromo soviético. Lamentablemente, el PB4Y-2 no se limitó a ignorar las señales dadas por los pilotos de los La-11, sino que abrió fuego contra ellos. Así, fue derribado y no hubo supervivientes.

Durante años, debido a las tensas relaciones entre las dos superpotencias, no hubo posibilidad de explicar lo que realmente ocurrió aquel día. Aparecieron muchas hipótesis, así como rumores no confirmados relacionados con posibles supervivientes. Cada uno de ellos provocó que las autoridades estadounidenses acusaran repetidamente a la Unión Soviética de encarcelar a la tripulación del Corsario, pero todas estas acusaciones eran negadas continuamente por la parte soviética.

En la década de los 90, los investigadores estadounidenses pudieron llegar por fin a algunos documentos soviéticos e incluso a los pilotos del La-11 directamente implicados en el incidente. Lamentablemente, ninguno de ellos pudo confirmar el destino final del Privateer y su tripulación. Todos los pilotos soviéticos afirmaron que, tras recibir disparos, el Privateer se sumergió en las nubes y lo perdieron de vista. Según ellos, el «Turbulent Turtle» probablemente se precipitó al mar y no hubo supervivientes.

Además, el equipo estadounidense se sorprendió bastante de que la mayoría de los informes oficiales soviéticos relacionados con el caso hubieran sido destruidos aún en la década de 1950. Todo lo que quedaba eran declaraciones breves y vagas, que no aportaban nada. En 1992, el equipo investigador emitió un comunicado oficial en el que cerraba el caso. La conclusión fue que no había suficiente información para afirmar con seguridad el destino final del vuelo de la US Navy y su tripulación.

En 1950, un elemento clave de la estrategia estadounidense era la amenaza disuasoria de las bombas atómicas, ya que los soviéticos acababan de probar su primera arma de este tipo el año anterior y los estadounidenses llevaban construyéndolas desde 1945. Pero con la Era de los Misiles en un estado incipiente, los ataques dependían en gran medida de los bombarderos de la Fuerza Aérea, y para que los aviones estadounidenses alcanzaran objetivos apropiados dentro de la Unión Soviética, se consideraba esencial disponer de información sobre las defensas aéreas periféricas soviéticas. Fue esa necesidad la que impulsó la creación de un proyecto conocido eufemísticamente como Proyecto Especial de Búsqueda Electrónica (SESP), cuya arriesgada misión consistía en sondear el perímetro soviético para desencadenar respuestas que pudieran ser analizadas y neutralizadas en caso de que la guerra fría se caldease.

Información adicional sobre incidentes en la Guerra Fría https://shapingupfutures.net/2020/11/07/1954-el-derribo-de-tiger-lil-2/

USS Halibut, primer submarino nuclear en lanzar un misil

El Halibut (SSGN-587) fue construido en el astillero naval de Mare Island en Vallejo, California. Su quilla se colocó el 11 de abril de 1957. Fue botado el 9 de enero de 1959 y puesto en servicio el 4 de enero de 1960. Diseñado originalmente bajo el proyecto SCB 137 como submarino diésel-eléctrico, se completó con energía nuclear bajo el SCB 137A.

Fue el primer submarino diseñado inicialmente para lanzar misiles guiados. Destinado a transportar los misiles nucleares de crucero Regulus I y Regulus II, su cubierta principal se elevaba por encima de la línea de flotación para proporcionar una «cubierta de vuelo» seca. Su sistema de misiles estaba completamente automatizado, con maquinaria hidráulica controlada desde una estación de control central.

El Halibut partió en su crucero de prueba el 11 de marzo de 1960. El 25 de marzo, rumbo a Australia, se convirtió en el primer submarino nuclear en lanzar con éxito un misil guiado. Se desplegó el Pacífico Occidental a finales de 1961, estableciendo un patrón de operaciones de entrenamiento y preparación que se mantuvo hasta 1964. El 4 de mayo de 1964 el Halibut partió de Pearl Harbor para realizar la última patrulla con misiles Regulus de un submarino en el Pacífico.

Las patrullas iniciales se realizaron con el Regulus I, subsónica, para pasar a desplegar el Regulus II, de los cuales llevaba dos en su hangar de proa, en sus últimas patrullas. El SSN-N-9 Regulus II era capaz de Mach 2 con un alcance de 1.850 kilómetros. Portaba una ojiva nuclear W27 de 1,9 kilotones.

En total, entre febrero de 1961 y julio de 1964, el Halibut realizó un total de siete patrullas disuasorias antes de ser reemplazado en el Pacífico por submarinos de la clase Lafayette equipados con UGM-27 Polaris. Las patrullas realizadas por el Halibut y sus submarinos gemelos equipados con misiles Regulus representaron las primeras patrullas disuasorias de la historia de la marina submarina, precediendo a las realizadas por los submarinos disparadores de misiles Polaris.

En 1965 se decidió equipar un submarino nuclear para misiones especiales y de espionaje. En 1968 se le instalaron propulsores laterales; esclusa de mar en la sección del hangar; cabrestantes de fondeo con anclas de hongo a proa y popa; hábitat de buceo de saturación (gas mixto); sonar de largo y corto alcance de visión lateral; equipo de vídeo y fotografía; ordenador central Sperry UNIVAC 1224; equipo de toma y grabación por inducción; patines de fondo marino a babor y estribor, a proa y popa («sneakers»); vehículo de búsqueda submarina remolcado («fish») y cabrestante; y otros equipos oceanográficos especializados.

El Halibut fue utilizado en misiones de espionaje submarino por los EE.UU. contra la Unión Soviética. Sus logros más notables incluyen la intervención submarina de una línea de comunicación soviética entre la península de Kamchatka y el oeste, hasta el continente soviético en el Mar de Okhotsk (Operación Ivy Bells). Tuvo también un papel importante en la inspección del submarino soviético hundido K-129 en agosto de 1968, antes del Proyecto Azorian de la CIA.

Para mas información https://shapingupfutures.net/2019/11/08/proyecto-azorian-cuando-la-cia-pescaba-submarinos-hundidos/

Douglas Skyshark, un tiburón sin motor fiable

El 26 de marzo de 1950 volaba por vez primera el Douglas XA2D-1 Skyshark. George Jansen, decorado veterano de la Segunda Guerra Mundial, y desde entones piloto de pruebas de Douglas, se vio forzado a abortar el primer vuelo, que quedó en un salto de 2 minutos y terminó a 8 kilómetros en una de las pistas de la base Edwards. Las vibraciones de baja frecuencia fueron tan intensas que Jensen cortó gases para prevenir daños en los motores.

Este fue un problema recurrente de los Allison XT40-A-2, que generaban una vibración “que se te metía en los huesos”, según los miembros del equipo de tierra, lo que hacia los trabajos extremadamente incómodos. Este motor consistía en dos XT-38-A, montados lado a lado, conectados a un eje central, que movía dos hélices rotando en sentido contrario, con un diámetro de 4,3 metros. El XT40 producía 5.100 caballos al eje y 380 Kg. de empuje adicionales.

El segundo y tercer vuelo fueron también de corta duración por las vibraciones del motor, por los que se optó por un cambio del mismo y el cuarto vuelo se produjo el 18 de octubre. La Guerra de Corea estalló poco después, el 26 de junio, y la Navy tenía a su disposición los Corsair y los más modernos Skyraiders como aviones de ataque, ambos con motores a pistón, por lo que un avión con los nuevos turbopropusores fue subiendo en prioridad. El 30 de junio Douglas recibió una carta de intenciones por 10 aviones, con pedidos siguientes de 81 unidades y posteriormente 250 adicionales.

El 8 de diciembre comenzaron las pruebas de la Marina. El 19 de diciembre el prototipo se perdió junto al comandante Hugh Wood de la Marina. El segundo prototipo estaba casi terminado, pero nuevamente los problemas de motor retrasaban du primer vuelo, que pudo finalmente realizarse el 3 de abril de 1952, nuevamente con Jansen a los controles. Los problemas de motor continuaron y finalmente fue la puntilla que termino con el programa. La Marina anuló sus pedidos, al estimar que no había solución a la vista.

En total se fabricaron dos prototipos y 10 A2D-1 de producción, de los cuales cuatro no llegaron a volar. Allison utilizó varios ejemplares para pruebas hasta 1955. Varias propuestas de Skyshark más poderosos fueron presentadas por Douglas a la Marina, pero no tuvieron continuidad. Entre ellas una versión con Allison T40-A-8 y 7000 caballos al eje y otra con motores de 10.000 caballos y alas en flecha de 35º, y una hélice supersónica. También se propusieron versiones antisubmarinas y de alerta temprana.

Ed Heinemann, diseñador del Skyshark, había presentado a la Marina un diseño de avión de ataque ligero, que fue aceptado. Se trataba de un pequeño mono reactor sencillo y ligero que realizaba su primer vuelo el 22 de junio de 1954. Era el Skyhawk, pero esa es otra historia.

Sparrowhawk, un parásito famoso

El 12 de febrero de 1931 volaba por primera vez el Curtiss XF9C Sparrowhawk, un biplano destinado, por su tamaño, a servir a bordo de los dirigibles de la US Navy, USS Macon (ZRS-5) y USS Akron (ZRS-4). Quizá por ello tengan una fama desproporcionada al número de aviones construido.

Se fabrico un XF9C-1 prototipo, un XF9C-2 y seis F9C-2 que fueron asignados a los dos dirigibles antes citados. Su misión no era de caza, sino de reconocimiento, alargando la capacidad de vigilancia de sus nodrizas. Cada dirigible transportaba cuatro Sparrowhawk, tres en un hangar y uno colgado de una especie de trampolín en exterior.

Los aviones fueron desarrollados según la especificación 96 de la US Navy, y presentaban una envergadura de ala de poco mas de siete metros, por una longitud de seis metros. El peso se situaba ligeramente por encima de los mil kilos. Cuando operaban desde los dirigibles se le podía desmontar el tren de aterrizaje, con lo que aumentaban su radio de acción.

El Sparrowhawk fue diseñado por George A Page Jr, y fabricado en la factoría de Curtiss en Garden City, Long Island. En 1931 se compraron seis F9C-2, basándose en la capacidad de los dirigibles, más un 50% de repuestos.

Los dos dirigibles nodriza se perdieron en sendos accidentes, el USS Macon llevaba su componente de cuatro aviones que resultaron destruidos. El resto fue destinado a la base de Anacostia. En 1939 el único Sparrowhawk superviviente fue entregado al museo Smithsonian donde se exhibe.

La insignia del escuadrón, un fortachón recogiendo a una persona muy delgada desde un trapecio, nunca fue «oficial» para la Marina. de hecho una carta del BuAer (Bureau of Aeronautics) obligaba a quitarla de todos los aviones.

USS Thresher, un submarino que cambió muchas cosas

El 9 de julio de 1960 se bota en los astilleros navales de Portsmouth, en Kittery, Maine el USS Thresher (SSN-593), un submarino notable por diversos aspectos, a pesar de su corta carrera que terminaría en tragedia. El SSN-593 era el primero de una nueva clase de submarino nucleares de ataque para la marina norteamericana, y supuso una auténtica revolución en su momento gracias a sus capacidades, muy superiores a las de cualquier submarino del momento.

El Thresher, diseñado al mismo tiempo que la clase Skipjack, mucho más pequeña y con menos capacidades, incorporaba un reactor nuclear Westinghouse S5W que generaba 11 MW, o unos 15 caballos al eje. Su diseño se había optimizado para tener menos resistencia bajo el agua. Además del consabido casco en forma de gota de agua, su vela se había reducido y a pesar de que su diámetro era mayor que el Skipjack, debido a su sonar BQR-7, ocupando toda la parte delantera del casco, y obligando a desplazar los tubos lanzatorpedos hacia atrás, disparando 20 grados en oblicuo.

Esquema del funcionamiento del sistema SUBROC.

Su sistema de armas incorporaba por primera vez los SUBROC, un arma antisubmarina lanzada desde los tubos normales de 21 pulgadas, que se componía de un cohete que la llevaba a las cercanías del objetivo, con un alcance de poco más de 50 km. Podía incluir una cabeza nuclear W55, de 200 kilotones, preparada para detonar bajo el agua.

La clase Thresher, renombrada Permit después de la pérdida del submarino que la inauguraba, fue en su momento considerada la más equilibrada en términos de diversidad de misiones y capacidades, y de hecho fue la primera vez después de la segunda guerra mundial que Estados Unidos se lanzaba a la fabricación de una serie importante (14 Permit y 11 Sturgeon, una versión mejorada de la misma). De hecho, las siguientes clases de submarinos nucleares de ataque no han cambiado los principios básicos de los Thresher/Permit.

La pérdida del Thresher, el 10 de abril de 1963, con sus 129 tripulantes fue una de las mayores tragedias del arma submarina, y obligó a Estados Unidos a replantear completamente el funcionamiento, procesos y medidas de seguridad de su flota submarina. La pérdida del submarino parece que se debió a la rotura de una tubería de agua salada, que afecto a uno de los paneles de control y “congeló” el reactor, como medida de seguridad, lo que dejó al submarino sin propulsión. Por otra parte, no fue posible soltar lastre al haberse congelado las válvulas debido a la humedad en las mismas.

El submarino no tuvo posibilidad de relanzar su reactor y alcanzó la profundidad límite donde implosionó, cayendo sus restos a una profundidad de unos 2.600 metros, y quedando esparcidos en un área de 134.000 metros cuadrados. La gran operación de salvamento solo logró fotografiar gran parte de la zona donde estaba los restos. En 1964 en Trieste II recuperaba algunas piezas del submarino.

La marina norteamericana lanzo el programa SUBSAFE (Submarine Safety Programme), centrado en mejorar la calidad de los submarinos y anticipar su recuperación en caso de inundación. Cubre todos los sistemas que son críticos para la recuperación del buque mediante el control exhaustivo de procesos y materiales, además de métodos de ensamblaje, mantenimiento y pruebas, que deben ser certificados y trazables desde el momento de su fabricación.

SUBSAFE solo tiene el objetivo de evitar, y en su caso controlar la inundación. Otros programas se ocupan de seguridad anti incendio, seguridad en el manejo del sistema de armamento, o del reactor. Todo ello eleva el coste del submarino, pero mejora considerablemente su fiabilidad y rendimiento en servicio. Desde 195 a 1963, Estados Unidos perdió 16 submarinos en incidentes no relacionados con el combate. Desde 1963, solo se ha perdido el USS Scorpion (SSN-589). El Scorpion no estaba certificado en el sistema SUBSAFE.

A-6 Intruder, el camión de bombas de la Marina

El 19 de abril de 1960, Robert Smyth, piloto de pruebas de Grumman, ponía por primera vez en vuelo el YA2F-1, primer prototipo del Intruder, un birreactor de ataque para la Marina americana, pensado para sustituir al ya obsoleto A-1 Skyraider. La particularidad del Intruder era su uso intensivo de la electrónica y su disposición en cabina lado a lado. El Intruder combatió en la guerra del Vietnam y en la primera del Golfo. Debía haber sido sustituido por el A-12 Avenger, un avión “stealth” en forma de triángulo que nunca llegó a volar. Finalmente fue el F-18 quien tomo su relevo, cuando fue retirado en 1997.

YA3F-1 en vuelo con sus toberas 30 grados en rotación.

La marina lanzo un requerimiento en 1957 para un avión de ataque táctico con capacidad todo tiempo. A esta solicitud respondieron ocho compañías, y el G-128 de Grumman fue dado por ganador el 2 de enero de 1958, con la denominación A2F-1. El equipo de Larry Mead (también responsable del F-14 Tomcat y del módulo lunar) presentó un monoplano no supersónico, con un completo equipo electrónico que le permitía operar en cualquier circunstancia. La integración de estos equipos fue el reto más importante, y lo que confirió a este avión sus capacidades fuera de lo común.

Los cuatro primeros prototipos incorporaban unas toberas que podían girar 30 grados hacia abajo para facilitar un despegue corto. Sin embargo, esta característica no se incorporó a los aviones de serie. Los frenos aerodinámicos también dieron muchos problemas. Estaban situados en la parte trasera del fuselaje, y el asunto se solucionó colocándolos en la punta de las alas, abriéndose como una mariposa.

El Intruder entró en servicio en 1963. Fue enviado a Vietnam, donde sus comienzos fueron problemáticos, teniendo una disponibilidad muy pobre debido a su complejidad electrónica. La marina redujo sus exigencias operativas, y el avión demostró su valía en Vietnam. En 1966 era el único capaz de atacar objetivos en el norte con mal tiempo y de noche. El avión estaba optimizado para vuelo supersónico, con una buena maniobrabilidad, incluso cargado de bombas.
El A-6 era capaz de volar con 8 toneladas de bombas en mal tiempo y a baja cota.

Debido a esto se perdieron 84 unidades en Vietnam, la mayor parte por fuego antiaéreo. El Intruder también participó en operaciones en Líbano en 1983 y en Libia en 1986. Finalmente en 1991 realizó 4.700 misiones en la primera Guerra del Golfo, y también la campaña en Somalía. Los marines lo retiraron en 1993, pero aún vio acción sobre Bosnia en 1994, operando desde portaaviones.

El A-6 se produjo en diversas versiones. El A-6C, del que solo se hicieron 12, era una versión especializada en ataques nocturnos a la ruta Ho Chi Minh en Vietnam, con un complejo equipo FLIR y cámaras de televisión de baja luminosidad. Se modernizaron sus radares de navegación y seguimiento, además del control de fuego. Sólo se perdió uno en Vietnam. Los demás fueron luego convertidos al estándar A-6E.

Un A-6C, Con su equipo de detección bajo el fuselaje.

El KA-6D, estaba equipado para reaprovisionamiento en vuelo. Se convirtieron para esta misión un total de 90 aviones, 78 A-6A y 12 A-6E, que perdieron sus sistemas electrónicos y eran capaces de acompañar a la fuerza de ataque y darles combustible en el camino. Estos aviones fueron sobreutilizados, y muchas de las células terminaron operando con muchas restricciones debido a su uso intensivo, y el alto número de lanzamientos y recuperaciones en portaaviones. Fueron retirados y sustituidos por el Lockheed S-3 Viking y posteriormente por los F-18.

KA-6D dando combustible a F-14 Tomcat.

La versión más compleja del Intruder fue la de guerra electrónica, conocida como EA-6A y EA-6B Prowler, que han dado cobertura electrónica a la lota y a sus escuadrones de ataque hasta que han sido sustituidos por los EA-18G Growler a partir de 2009, siendo estos los últimos en ser retirados de servicio.

La versión final en entra en servicio, en diciembre de 1971, fue el A-6E, cuyos radares se veían sustituidos por un Norden AN/APQ-148 multi modo, y ordenadores a bordo mucho más fiables. También incluía un sistema de navegación inercial y un sistema de navegación inercial para apontaje en el portaaviones. La versión E incluía una torreta TRAM (Target Recognition and Attack Multi-Sensor), montada bajo el morro del avión, que le permitía ataques muy precisos, al designar blancos de forma autónoma y atacarlos con bombas guiadas por láser. Las actualizaciones incorporadas le permitieron utilizar la práctica totalidad de misiles y bombas del arsenal americano. Se fabricaron 445 unidades, de las que 240 eran conversiones de versiones anteriores.

Convair Tradewind, víctima de un motor poco fiable

El 18 de abril de 1950, Sam Shannon, lograba hacer despegar por primera vez al Convair XP5Y-1 Tradewind, un gran hidroavión cuatrimotor diseñado para misiones antisubmarinas, de patrulla marítima y exploración, propulsado por turbohélices. Convair tenía mucha tradición en la construcción de hidroaviones y anfibios para la marina, y decidió adoptar una propulsión por turbohélice, entonces en plena experimentación. Estos motores fueron consecuencia del fracaso de este magnífico hidro.

La marina norteamericana solicitó, en diciembre de 1945, propuestas para un hidroavión capaz de operar desde bases avanzadas, para misiones de rescate y antisubmarinas (ASW). Esta propuesta especificaba el uso de turbohélices. Convair presentó su modelo 117, que se llevaría el contrato. El equipo de Convair, liderado por Herbert Sharp, diseñó un esbelto avión, con cuatro turbohélices Westinghouse 25D. Sin embargo, Westinghouse fue incapaz de poner a punto estos motores, por lo que la marina instruyó el uso de los Allison T40, un motor muy complejo, compuesto por dos T-38 que movían dos hélices contrarotatorias, y que nunca llegó a estar completamente operativo.

Durante el desarrollo se eliminó el armamento defensivo, ya que las misiones pasaron a ser antisubmarina y sembrado de minas. Cuando el primer prototipo estuvo listo, los motores no habían llegado. Convair tuvo que esperar a finales de 1949 para poder montarlos en el avión, aunque ninguno de ellos había superado las 50 horas de pruebas, que fueron realizadas sobre el propio Tradewind. El primer vuelo sólo duró 29 minutos debido a estos problemas.

En agosto de 1950, la marina anunciaba que no seguiría adelante con la versión ASW, y que quería el hidro para misiones puramente de transporte. De esta forma, el 10 de agosto de 1950 se firmaba un contrato para 6 Convair R3Y-1. Esta versión incorporaba turbohélices T40-A-10 de 5.332 Cv al eje, un fuselaje más largado, un portalón de carga detrás del ala, y una cabina capaz de acomodar 80 pasajeros, o 72 camillas con ocho sanitarios. El primer vuelo de esta versión se produjo el 24 de febrero de 1954.

La versión de transporte de asalto R3Y-2 ya estaba en pruebas y esta incorporaba un morro más corto, con rampas que se deslizaban a través del morro que se elevaba para permitir la entrada y salida de carga y vehículos. Podía transportar hasta cuatro howitzers de 155 mm, seis jeep, tres camiones de 2,5 toneladas, o dos semiorugas, que podían desembarcar directamente en la playa.

Finalmente, tres R3Y-1 y un R3Y-2 fueron convertidos en avión cisterna, con cuatro puntos de reaprovisionamiento en las alas. En septiembre de 1956 logró dar simultáneamente combustible a cuatro Grumman Cougar. En total fueron entregados siete R3Y durante 1956, para reemplazar a los Martin Mars en los servicios a través del Pacífico.

La debilidad de los motores se hizo patente en cuanto comenzaron los servicios regulares y los rigores de operar en bases lejanas. Dos graves incidentes supusieron la pérdida de dos de los aviones, aunque sin bajas, y la Marina decidió no seguir operando el avión. Convair propuso el cambio de sus motores por Rolls-Royce Tyne, de una potencia similar, pero no fue aceptado. El Tradewind también fue seleccionado para pruebas con un motor atómico, que llegaron a tener lugar.

Grumman Skyrocket, primer caza bimotor de la marina

El 1 de abril de 1940, pilotado por B.A. Gilles, piloto de pruebas de Grumman, realiza su primer vuelo el Grumman XF5F-1, apodado Skyrocket. Se trata de un caza ligero bimotor embarcado, lo que es una novedad a nivel mundial. Su apariencia es extraña: dos grandes motores en un monoplano cuyo fuselaje no llega a sobresalir del borde del ala, junto a un timón bideriba. Cada motor desarrolla 1.200 cv, con un potente armamento previsto de dos cañones de 23 mm.

Pronto aparecieron problemas de refrigeración en los motores, por lo que fue sometido a múltiples modificaciones. Asimismo, se redujo la altura de la cabina, y los dos cañones se cambiaron por cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Finalmente, para paliar ciertas anomalías aerodinámicas, el fuselaje se alargó hasta cubrir el borde de ataque del ala.

Las correcciones de Grumman llevaron al avión a alcanzar los 650 km/h de velocidad (igual que el Corsair), pero trepaba a 20,3 metros por segundo, mientras que el Corsair solo lograba 13,5. El Skyrocket es el primer avión en Grumman con alas plegables.

Las pruebas mostraron que la fórmula bimotor diseñada por Grumman tenía futuro, pero debía ser refinada. La enorme potencia, que se aplicaba a hélices que giraban en sentidos opuestos, para evitar el efecto de par en el despegue, lo hacían sencillo de manejar, aunque con solo un motor, el timón tenía poco efecto. La visibilidad hacia delante era muy buena y maniobraba bien.

En pruebas contra otros modelos de aviones se mostró superior incluso al Corsair en capacidad de trepada, y mejor que los Spitfire, Hurricane, P-40 o Wildcat con los que se enfrentó. Sin embargo, la marina consideró que la complejidad de los dos motores en el avión limitaría su disponibilidad a bordo de los portaaviones, y se prefirió al Wildcat, claramente inferior, para producción en masa.

En 1942 Grumman ya estaba trabajando en otro bimotor de caza, que llegaría a ser el F7F Tigercat. El Skyrocket siguió siendo utilizado para desarrollar este programa, a pesar de presentar numerosos problemas con su tren de aterrizaje. Finalmente, el 11 de diciembre de 1944, realizó un aterrizaje forzoso, y fue dado de baja.

Aunque el Skyrocket fue construido en un solo ejemplar, sus particulares formas fueron utilizadas en comic diversos. El Skyrocket era la “super arma” de Blackhawk, un comic de los años 40. Los Blackhawks volaron escuadrones de Skyrocket hasta 1949, haciéndolo muy conocido, aunque solo había sido un prototipo único.

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Etiqueta: US Navy