Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.

Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.

El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.

Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.

Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:

G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.

La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.

El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.

Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.

Vuela el AN-71 Madcap

El 12 de julio de 1985 realizaba su primer vuelo el Antonov AN-71 (A/C No. 01), con Oleksandr Tkachenko, como capitán, Sergii Gorbik, copiloto, Vitalii Petrenko, ingeniero de vuelo e Ivan Radaustan, como ingeniero y operador. Se trataba de un curioso birreactor con motores soplados sobre ala, un timón de dirección en flecha invertido y un radar carenado sobre él. El avión era un AN-72 modificado. El segunda prototipo (A/C No. 03) voló el 27 de febrero del año siguiente. Los vuelos de validación del sistema EWS comenzaron en Mayo.

En 1982 la VVS se planteó la necesidad de un AWACS para ser utilizado por las tropas de en apoyo en operaciones tácticas. Para esto se necesitaba un avión no muy grande por lo que se decidió por una variante de AN-72, que tenía buenas características de operación en campos someramente preparados, una opción interesante en operaciones tácticas terrestres.

Se modificó el empenaje vertical, dándole una flecha negativa para mantener el C.G. dentro de límites aceptables. A su vez los timones horizontales (el An-72 tiene configuración de cola en T) fueron movidos a la base del empenaje vertical. Estos cambios empeoraron la estabilidad longitudinal por lo que se acorto el fuselaje en 4 m. A pesar de ello, la estabilidad longitudinal y direccional siguió siendo un problema toda la vida del avión.

El AN-71 estaba propulsado por dos turbofan Muravchenko D436K una versión mejorada de los D-36, que empujaba 7.500 kgp. Adicionalmente para operar sin restricciones es campos no preparados llevaba en la parte inferior del fuselaje un pequeño reactor Kolesov RD-36A que entregaba 2.900 kgp adicionales.

La aviónica de misión fue responsabilidad de NPO Vega M. Los resultados de esta “suite” de electrónica fueron decepcionantes en el primer prototipo. Las cosas fueron mejor en la segunda versión, pero se quedaban cortas ante las exigencias del cliente. Los ensayos en vuelo y operativos del AN-71 se realizaron en diferentes condiciones climáticas y sobre diferentes paisajes. Durante las pruebas, el hardware del complejo de radar alcanzó un alto nivel de confiabilidad. Al mismo tiempo, el AN-71 podría operar de forma aislada de su base principal durante de un mes con un mantenimiento mínimo.

La disolución de la URSS y el caos económico posterior, dejaron al An-71 sin El primer prototipo había completado 650 horas en 387 vuelos y el segundo 380 horas en 362 vuelos.

A principios de la década de 2000, Ucrania negoció sin éxito con India la venta de un An-71, por un precio de 200 millones de dólares. El An-71 habría tenido la capacidad de detectar 400 objetivos a distancias de hasta 370 kilómetros (230 millas).

Antonov comenzó a desarrollar una versión embarcada del An-71 (denominada internamente An-75) en 1982/83. Pero la nueva versión tendría poco que ver con el AN-71. El An-75 habría tenido motores montados bajo el ala en lugar de encima, similar al posterior An-74TK-300, y habría incorporado muchos otros cambios estructurales y aerodinámicos.

Guerra Fría: RB-47H derribado en el Mar de Barents

El 1 de julio de 1960 un Boeing RB-47H-1-BW Stratojet, 53-4281, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 38.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea Forbes, Kansas, realizaba una misión de reconocimiento electrónico en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, al norte de la ciudad de Múrmansk, en el noroeste de la Unión Soviética. El avión fue interceptado y derribado por MiG-19 soviéticos. De sus seis tripulantes dos sobrevivieron y fueron capturados.

El RB-47 había despegado de la base aérea de Brize-Norton, en Oxfordshire, al oeste-noroeste de Londres, Inglaterra. La misión recibió el nombre en clave BOSTON CASPER. El RB-47H estaba siendo rastreado por un radar terrestre de la OTAN (probablemente desde Noruega).

El navegante del RB-47, el capitán McKone, acababa de obtener una referencia de radar de su posición cuando el MiG-19 atacó. El 53-4281 volaba a 28.000 pies a 425 nudos (787 kilómetros por hora), 80 kilómetros al norte del cabo Holy Nose, en el extremo norte de la península de Kola. Su rumbo era 120° (sureste). McKone le había indicado al capitán Palm dos pequeñas correcciones de rumbo, a la izquierda, alejándose del espacio aéreo soviético.

El capitán Olmstead informó posteriormente que había devuelto el fuego con los dos cañones automáticos de 20 mm en la cola del B-47, gastando «dos tercios de mi munición». El fuego del cañón del MiG inutilizó dos de los tres motores del ala izquierda. El bombardero entró en barrena, pero Palm y Olmstead lograron recuperarlo. Sin embargo, tras el segundo disparo de Polyakov, la tripulación se eyectó. Ya en ruinas, el 53-4821 se enderezó y continuó volando hacia el noreste durante aproximadamente 322 kilómetros (200 millas).

En la base aérea de Monchegorsk, en la península de Kola, el capitán Vasily Ambrosievich Polyakov, del 174.º Regimiento de Aviación de Cazas Bandera Roja de la Guardia, se encontraba en alerta máxima en la cabina de su interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-19. El capitán Polyakov fue entrevistado en 1995 y describió cómo lo habían «desplegado» para interceptar el avión de reconocimiento estadounidense. Guiado por los controladores de radar, voló en dirección norte-noroeste hasta localizar el B-47.

Polyakov declaró que movió las alas hacia el bombardero, una señal internacional para que el avión interceptado siguiera al caza. No vio respuesta. Los controladores le ordenaron entonces derribar el avión estadounidense. El capitán Polyakov realizó una pasada de fuego y disparó dos ráfagas con los tres cañones automáticos de 30 mm del MiG, con un total de 111 disparos. Vio cómo el B-47 volaba invertido y desaparecía entre las nubes. No vio ningún paracaídas ni observó el accidente aéreo. Polyakov regresó entonces a su base. Una fuente rusa indicó que esta fue la primera victoria en combate aéreo para el MiG-19.

Un documento de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) afirma: «Tras el derribo, probablemente los seis tripulantes saltaron en paracaídas, pero solo dos hombres, el copiloto y el navegante, sobrevivieron al amerizaje en las gélidas aguas del Barents». Olmstead y McKone fueron encarcelados en la prisión de Lubyanka y sometidos a un extenso interrogatorio. No fue hasta el 15 de julio que McKone recibió tratamiento médico para su fractura de espalda. Pasaría las siguientes 97 semanas en tracción.

Tras la investidura del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy, el primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Sergeyevich Khrushchev, liberó a los capitanes Olmstead y McKone como gesto de buena voluntad. Llegaron a Estados Unidos el 27 de enero de 1961.

Tupolev ANT-37, el bombardero que se convirtió en avión de record

El Tupolev ANT-37 voló por primera vez el 16 de junio de 1935, impulsado por motores radiales Gnome-Rhône 14K de 800 hp. Un mes más tarde, la aeronave fue trasladada para las pruebas estatales, pero el 20 de julio se perdió el avión. La razón fue la vibración que hizo que la cola del avión se desprendiese. Se construyó un segundo prototipo rediseñado, denominado DB-2D, en un intento por superar los problemas de diseño surgidos durante las pruebas de vuelo, en particular con la unidad de cola.

Se decidió no ordenar la producción del modelo, y en su lugar se seleccionó el Ilyushin DB-3 para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética. A pesar de ello, se construyeron tres aviones, denominados ANT-37bis (o DB-2B), con fines de investigación y para batir récords. Estos tres aviones sobrevivirían hasta la década de 1940.

El Tupolev ANT-37 (o DB-2) fue diseñado y construido por la oficina de diseño de Tupolev, cuyo equipo operaba bajo la dirección de Pavel Sukhoi. Basado en el bombardero monomotor Tupolev ANT-36 (DB-1), aún no construido, el ANT-37 era un monoplano bimotor de revestimiento reforzado y construcción dural, equipado con un ala de alta relación de aspecto y tren de aterrizaje de cola, cuyas unidades principales se retraían en las góndolas de los motores.

El 18 de febrero de 1936 se completó la construcción del bombardero modificado. El 25 de febrero, el segundo ANT-37 surcó el cielo por primera vez. El 20 de agosto del mismo año, tras finalizar las pruebas de fábrica, la aeronave pilotada por el piloto Mijaíl Alekseev realizó un vuelo sin escalas de 4.955 kilómetros Moscú – Omsk – Moscú en 23 horas 20 minutos. El avión llevaba una carga de bomba de 1.000 kg a una velocidad media de 213 km/h.

Otro de los DB-2B recibió el nombre de Rodina («Patria») y, pilotado por una tripulación exclusivamente femenina (Valentina Grizodubova, Polina Osipenko y Marina Raskova) entre el 24 y el 25 de septiembre de 1938, se utilizó para establecer un récord de distancia de 5.908 km antes de un aterrizaje de emergencia. Esto estableció un récord mundial de distancia volada por una tripulación femenina.

Tupolev Tu-10, la última iteración del Tu-2

El 19 de mayo de 1945, el piloto Perelyot puso en vuelo por primera vez el Tu-10, nacido como el ANT-68, un bombardero táctico de alta velocidad basado en otro desarrollo del Tu-2, el SDB (bombardero diurno rápido) o ANT-63. El desarrollo del ANT-68 comenzó en 1943, y el prototipo se construyó a partir de un Tu-2S estándar.

La mayor diferencia residía en su equipo propulsor, que utilizaba los motores en línea Mikulin AM-39FNV en lugar de los radiales Shvetsov M-82. Otros cambios estructurales incluyeron una cubierta más ancha para el piloto y el navegante, radiadores enterrados en las raíces de las alas, aletas más grandes y nuevos montajes defensivos para la torreta.

Los vuelos de prueba mostraron un excelente rendimiento, con una velocidad máxima de más de 600 km/h, siendo la variante más rápida del Tu-2. La única desventaja en comparación con el Tu-2S fue una autonomía operativa reducida de unos 1740 km, unos 300 km menos que el avión base. La Fuerza Aérea recomendó los motores AM-39FN-2 mejorados (también conocidos como AM-40), y que las hélices de 3 palas se cambiaran por unas de 4 palas, las aletas se agrandaron de nuevo y se realizaron algunos pequeños cambios estructurales.

Este reacondicionamiento se llevó a cabo en mayo de 1946 y, tras los vuelos de prueba, se aprobó la producción, con la única exigencia de una mayor autonomía de 2.100 km. La producción comenzó en la factoría 82, en Omsk, durante 1947 con el nombre de Tu-10. Sin embargo, tras solo 10 ejemplares, se canceló debido a los avances en los aviones a reacción, y ningún Tu-10 entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética.

75 años del derribo del «Turbulent Turtle»

El 8 de abril de 1950, cuatro cazas Lavochkin La-11 interceptaron un Consolidated PB4Y-2 Privateer “Turbulent Turtle” de la US Navy que realizaba una misión de inteligencia de señales (SIGNIT) frente a la costa soviética del Mar Báltico. El avión fue derribado y sus diez tripulantes perdieron la vida. El «Turbulent Turtle» se convirtió en el primer avión de inteligencia derribado por la Unión Soviética durante los años de la Guerra Fría. También fue la primera victoria aérea del Lavochkin La-11.

El «Turbulent Turtle» del Escuadrón de Patrulla 26 (VP-26) basado en Port Lyautey, en el entonces Marruecos Francés, despegó de Wiesbaden en Alemania Occidental y se dirigió al Mar Báltico. En las proximidades de Liepāja (actualmente en Letonia) el Privateer fue interceptado y derribado. Obviamente, en relación con ese incidente tanto la Unión Soviética como Estados Unidos publicaron información y comentarios significativamente diferentes.

La versión oficial soviética afirmaba que el avión de la US Navy violó su espacio aéreo. Como consecuencia, se asignó a aviones de combate la tarea de interceptar al Privateer y obligar a la tripulación a aterrizar en un aeródromo soviético. Lamentablemente, el PB4Y-2 no se limitó a ignorar las señales dadas por los pilotos de los La-11, sino que abrió fuego contra ellos. Así, fue derribado y no hubo supervivientes.

Durante años, debido a las tensas relaciones entre las dos superpotencias, no hubo posibilidad de explicar lo que realmente ocurrió aquel día. Aparecieron muchas hipótesis, así como rumores no confirmados relacionados con posibles supervivientes. Cada uno de ellos provocó que las autoridades estadounidenses acusaran repetidamente a la Unión Soviética de encarcelar a la tripulación del Corsario, pero todas estas acusaciones eran negadas continuamente por la parte soviética.

En la década de los 90, los investigadores estadounidenses pudieron llegar por fin a algunos documentos soviéticos e incluso a los pilotos del La-11 directamente implicados en el incidente. Lamentablemente, ninguno de ellos pudo confirmar el destino final del Privateer y su tripulación. Todos los pilotos soviéticos afirmaron que, tras recibir disparos, el Privateer se sumergió en las nubes y lo perdieron de vista. Según ellos, el «Turbulent Turtle» probablemente se precipitó al mar y no hubo supervivientes.

Además, el equipo estadounidense se sorprendió bastante de que la mayoría de los informes oficiales soviéticos relacionados con el caso hubieran sido destruidos aún en la década de 1950. Todo lo que quedaba eran declaraciones breves y vagas, que no aportaban nada. En 1992, el equipo investigador emitió un comunicado oficial en el que cerraba el caso. La conclusión fue que no había suficiente información para afirmar con seguridad el destino final del vuelo de la US Navy y su tripulación.

En 1950, un elemento clave de la estrategia estadounidense era la amenaza disuasoria de las bombas atómicas, ya que los soviéticos acababan de probar su primera arma de este tipo el año anterior y los estadounidenses llevaban construyéndolas desde 1945. Pero con la Era de los Misiles en un estado incipiente, los ataques dependían en gran medida de los bombarderos de la Fuerza Aérea, y para que los aviones estadounidenses alcanzaran objetivos apropiados dentro de la Unión Soviética, se consideraba esencial disponer de información sobre las defensas aéreas periféricas soviéticas. Fue esa necesidad la que impulsó la creación de un proyecto conocido eufemísticamente como Proyecto Especial de Búsqueda Electrónica (SESP), cuya arriesgada misión consistía en sondear el perímetro soviético para desencadenar respuestas que pudieran ser analizadas y neutralizadas en caso de que la guerra fría se caldease.

Información adicional sobre incidentes en la Guerra Fría https://shapingupfutures.net/2020/11/07/1954-el-derribo-de-tiger-lil-2/

El Sikorsky S-16, primer caza producido en Rusia

El 6 de febrero de 1915 volaba por vez primera el Sikorsky S-16, que fue el primer caza puesto en producción por Rusia. En principio fue concebido como un caza de escolta para los cuatrimotores Ilya Murometz en su raids estratégicos en Prusia Oriental, aunque también sirvió como caza y avión de reconocimiento para el Escuadrón de Dirigibles.

Inspirado en el Sopwith Tabloid, fue diseñado por Igor Sikorsky en 1914. Estaba equipado con cuatro ruedas para operar en los campos parcialmente inundados, y además contaba, como todos los Sikorsky con alerones para el control lateral. Estaba propulsado por diferentes motores, incluyendo un Le Rhone de 110 CV, traído de Francia o el Gnome-2 de 80 CV, que se fabricaba localmente. El motor más potente era el preferido, pero la mayor parte de los aviones montaros el Gnome.

Fue uno de los primeros cazas en contar con una ametralladora sincronizada, una Vickers o Maxim que disparaba a través del arco de la hélice. Como era muy proclive a trabarse, algunos S-16 contaban con una Lewis instalada en el al superior. La mayor parte de las fuentes hablan de un total de 33 aviones fabricados por RBVZ (Russian Baltic Wagon Works) en San Petersburgo, con Sikorsky como Jefe de Diseño.

El diciembre de 1915 y a comienzos de 1916 se entregaron siete S-16, aunque eran inferiores los Fokker D.II y D.III de sus oponentes. Pero cuando montaba el equipamiento adecuado y el motor Le Rhone, era un avión competitivo en manos de un buen piloto, alcanzando varias victorias contra alemanes y austriacos.

Sikorsky estaba destinando la mayor parte de sus recursos a la construcción y desarrollo de Ilya Murometz, pero hizo varios intentos de desarrollo del S-16. El S-17 era una versión con mayor protección y el S-18 una con dos motores, pero no llegaron a producirse. El S-20 era una versión mejorada, con motores de mayor potencia. Resultó un aparato sobresaliente con velocidades de hasta 190 km/h, pero tampoco entro en producción.

Varios S-16 sobrevivieron a la Revolución de 1917, y fueron operados por la Fuerza Aérea Roja durante la Guerra Civil. Los últimos aviones, ya en labora de entrenamiento, fueron retirados hacia 1923-24.

La corta vida del Maksim Gorkii

El 17 de junio de 1934 surcaba por primera vez el cielo un enorme monstruo con ocho motores. Tenía una envergadura de ala de 63 metros, y una longitud de 32,9 metros. Era el ANT-20 y fue pilotado por el famoso Gromov, que declaró que el avión era sorprendentemente fácil de llevar. El vuelo duró 35 minutos. El segundo vuelo, un par de días más tarde, pasó sobre la Plaza Roja en Moscú. Las pruebas fueron tan bien que se incorporó al escuadrón MG el 18 de agosto.

Fue bautizado como Maksim Gorkii, y utilizado por el Agiteskadrilya (escuadrón de propaganda) que se había formado en su honor. Se construyó con los fondos recaudados en todo el país que los encargó a la oficina de Tupolev. Este ya había proyectado una versión civil de su bombardero TB-4, y el ANT-20 fue una extensión de este.

El ala, la mas grande diseñada hasta el momento, tenía espacio interno para dormitorios y despachos. El avión estaba equipado con una potente emisora de radio, conocida como “Voz de Cielo”, una imprenta, biblioteca, laboratorio fotográfico y un proyector de películas con sonido. Una primicia es que la escalera se plegaba sobre si misma para formar parte del suelo.

Los motores eran ocho Mikulin M-34FRN de 900 CV, tres en el bode de ataque de cada ala y dos en tándem sobre el fuselaje. Podía llevar hasta 9.600 litros de combustible en 20 depósitos situados en las alas.

La vida de este gigante fue corta. El 18 de mayo de 1935 despego para una demostración sobre Moscú. Le acompañaban otros tres aviones, un Tupolev ANT-14, un R-5 y un I-5. El i-5, pilotado por Nikolai Blagin, comenzó a hacer acrobacias. En una serie de “loops” alrededor del Maksim Gorkii se estrelló contra él, perdiéndose los dos aviones. Cuarenta y cinco personas perecieron en el accidente, incluyendo el piloto del caza, la tripulación del ANT-20, los 33 pasajeros que transportaba, y nueve personas en tierra.

El accidente causo un “shock” en la sociedad soviética del momento. Rápidamente llovieron donaciones para construir no uno sino una flota de aviones. Aunque no había necesidad de ellos se lanzó una producción de 16. Solo se terminó uno, conocido como ANT-20bis, que se diferenciaba bastante de su predecesor. Montaba motores Mikulin M-34FRNV más potentes, por lo que se decidió eliminar los motores superiores. El avión fue preparado para el transporte de 60 pasajeros, y como tal voló hasta diciembre de 1940.

Sukhoi Su-7, ataque táctico soviético en los años sesenta

El 7 de septiembre de 1955 el piloto A. G. Kochetkov ponía por primera vez en el aire un nuevo prototipo de caza de Sukhoi, designado S-1. Propulsado por un reactor Lyulka Al-7, fue el primer avión soviético en utilizar un estabilizador trasero completamente móvil, así como un cono en la entrada de aire que gestionaba el flujo de aire a velocidades supersónicas. El avión se distinguía por unas alas en flecha de 60 grados, controles hidráulicos y un asiento eyectable diseñado en la propia oficina Sukhoi.

El S-1 demostró una velocidad punta de Mach 2.04 (2.170 Km/h), pero se perdió en un accidente el 23 de noviembre de 1956. El armamento previsto estaba compuesto por tres cañones Nudelman N-37 de 37 mm, y 32 cohetes de 57 mm. En avión entró en servicio en 1959 con la designación Su-7 (Fitter según código OTAN).

Los Su-7 tenían una velocidad de aterrizaje muy alta (entre 340 y 360 km/h), junto a una reducida visibilidad y carecían de ILS. Las operaciones con el avión eran especialmente difíciles, sobre todo en terrenos de primera línea. El Su-7A de caza fue pronto descartado, y sustituido por los MiG-21, pero la versión de apoyo táctico, Su-7B, que entró en servicio en 1961, fue muy empleada por la URSS y sus aliados durante la década de los sesenta.

Se exportaron 691 unidades, a pesar de su de corto radio de acción, limitada maniobrabilidad y poca carga de armamento, fue un avión con buena reputación entre sus tripulaciones, con un mantenimiento fácil, que subsanaba en parte sus limitaciones operacionales. En total, se fabricaron 1847 unidades, de las que 411 eran versiones de entrenamiento.

Las elevadas velocidades en despegue y aterrizaje llevaron a desarrollar el Su-17, con ala de geometría variable, más complejo y pesado, pero que subsanaba buena parte de los defectos de su predecesor. El Su 22 es un derivado más avanzado, actualmente todavía en servicio en varias fuerzas aéreas.

Los Su-7 entraron en acción durante la Guerra de los Seis Días, en 1967, y en la Guerra del Yom Kippur, operado por los egipcios. India también los utilizó en combate contra su vecino, Pakistán en la guerra de 1971. Los indios lo utilizaron de forma masiva en ataques diurnos, y reportaron un alto grado de supervivencia del avión, a pesar de recibir importantes daños durante sus ataques. Volaron 1500 misiones durante la guerra con una pérdida de 14 aviones.

Vuela el MiG-8, un pato para experimentación

El 13 de Agosto de 1945 vuela por primera vez el MiG-8 Utka (pato), un avión experimental destinado a probar la configuración “canard”, así como las alas en flecha previstas para los futuros reactores. También fue el primero de este “buró” en utilizar un tren de aterrizaje en tres puntos.

A lo largo de su carrera, el MiG-8 fue modificado para probar diversas configuraciones y superficies. EN él se realizaron muchas pruebas de vuelo a baja velocidad con el ala que debía montarse en el avión de caza MiG-15.

Su diseño y construcción fue llevado a cabo por N. Matyuk, Andrianov, K. Pelenbergy y J. Tchumatchenko Szelecki, utilizando el túnel T-102 del TsAGi. Se le calculó una velocidad máxima de 240 km/h.

Construido en un solo ejemplar, en madera y tela, y dotado con un motor trasero Shvetsov M-11 de cinco cilindros y 110 cv, el avión era muy ligero, y fue utilizado en misiones de enlace por el OKB MiG durante muchos años.

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Etiqueta: Soviet Aircraft