El primer vuelo del Sud-Est SE.2410 Grognard I (F-ZWRJ) tuvo lugar el 30 de abril de 1950, en Bretigny, con Pierre Nadot a los mandos. El segundo prototipo (F-ZWRK) volaba el 14 de febrero de 1951 con el mismo piloto. Las pruebas iniciales revelaron severas vibraciones a partir de los 525 km/h, aunque esto fue solucionado en parte. Los problemas encontrados en los vuelos de prueba dieron lugar a una serie de modificaciones en la unidad de cola y los alerones.

El desarrollo continuó y Sud-Est construyó dos prototipos con gran cantidad de perfeccionamientos que dieron lugar al SE.2415, identificado como Grognard II. Se trataba de un desarrollo biplaza que incluía un fuselaje alargado que incorporaba una cabina elevada con una capota de burbuja y una reducción de 32˚ en la flecha de las alas. Tras las pruebas iniciales, se instalaron dos alerones de capa límite en las alas exteriores del SE.2415; también se probaron alerones bajo las alas.

Aunque se fueron encontrando soluciones para la mayor parte de los problemas del avión, estas condujeron a grandes retrasos. El gobierno francés que tenía en mente un pedido de 360 Grognard, cambió de opinión, en parte porque el avión no estaba presurizado, y se decidió por el Sud-Ouest SO 4050 Vautour. El avión siguió volando después de la cancelación como banco de pruebas de armamento, y en este papel realizó las primeras pruebas de un misil francés, el Matra T-10.

Una de las innovaciones más radicales del Gorgnard fueron sus controles de pilotaje. La columna de control fue reemplazada por reposabrazos móviles que permitía el control del avión con los codos. Este heterodoxo método tenía la ventaja de una mejor visibilidad del panel de control. Esta es el origen del “sidestick”, probado inicialmente en el F-107 y luego en X-15, para ser ahora de uso común en los Airbus y muchos aviones de combate.

El proyecto tiene sus orígenes en 1945, cuando Sud-Est propuso un avión de ataque que incorporase varias características avanzadas, conocido como SE.2400. En 1948 se presentó un pliego de condiciones del Armée de l’Air para un avión a reacción de ataque a tierra. Sud-Est se presentó al concurso con un desarrollo del SE.2400, tras probar un modelo en el túnel de viento de ONERA (Chalais-Meudon). El diseño de Pierre Sartre (padre del Caravelle) presentaba una inusual ala con flecha de 47˚ junto con dos motores a reacción Nene uno encima del otro, alimentados por una única entrada dorsal en un fuselaje compacto y bulboso.

Aunque se planearon diferentes variantes, estas no salieron de tablero de dibujo .Entre ellas señalamos una versión de caza «todo tiempo» con un radar en el morro, el SE.2421, una variante de ataque, el SE.2418, habría utilizado dos Rolls-Royce Tays de 2.850 kgp con un rendimiento previsto que incluía una velocidad máxima de 1.086 km/h a nivel del mar. El SE.2418, que incorporaba el ala del Grognard I con el fuselaje alargado y otras mejoras del Grognard II, se estaba preparando para su producción cuando el programa se interrumpió en 1952. El SE.2410 fue finalmente retirado y posteriormente desguazado en 1954.