El 28 de agosto de 1975, el avión C-130E Hercules, matrícula TC-62, es alcanzado durante el despegue desde el Aeropuerto Benjamín Matienzo de la ciudad de Tucumán por la detonación de una carga explosiva colocada debajo de la pista. La acción es ejecutada por la organización armada Montoneros. El avión, que transporta 114 hombres pertenecientes al Equipo de Combate San Juan de Gendarmería Nacional, resulta totalmente destruido, con un saldo de seis gendarmes fallecidos y veintiocho heridos de los cuales, seis, pertenecen a la Fuerza Aérea Argentina.
La tripulación estaba compuesta por el vicecomodoro Héctor A. Cocito; mayor Carlos J. Beltramone; capitán Francisco F. Mensi; suboficiales mayores Fortunato Barrios, José Perisinotto y Clyde Pardini; y cabo principal Eduardo Fattore.
El Hercules, apodado «Chancha» por los argentinos, fue adquirido en 1968 por la Fuerza Aérea Argentina, incorporándose tres C-130E inicialmente, los TC-61, 62 y 63; a estos le seguirían los C-130H que llegaron entre 1971 y 1975, matriculados TC-64 a 68, luego los KC-130HTC-69 y 70 en 1979, y luego el L-100-30TC-100 en 1982; y finalmente cinco C-130B, TC-56 a 60.
El 11 de abril de 1970, el avión matrícula TC-61, al mando del comodoro Athos Arturo Gandolfi aterrizó en la pista de tierra de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, permitiendo que a partir de entonces la operación normal durante todo el año. Durante el conflicto de Malvinas, hubo un C-130 modificado por la Fuerza Aérea Argentina que fue homologado como bombardero.
El KC-130HTC-69 fue el avión que hizo el primer reabastecimiento en vuelo de la FAA, con aviones A-4C Skyhawk el 12 de junio de 1979. Abasteció a los Super Etendard de la Armada durante la Guerra de las Malvinas en 1982. Un KC-130 salvó al piloto Guillermo Dellepiane cuando los depósitos de combustible de su A-4B Skyhawk fueron perforados por munición inglesa. Dellepiane pudo enganchar la lanza de abastecimiento y llegó a destino perdiendo parcialmente el combustible que le reponía la «Chancha». Nunca había entrenado la maniobra de abastecimiento en vuelo.
Base de la fuerza aérea de Edwards. 27 de agosto de 1990, Paul Metz, jefe de pilotos de prueba en Northrop, se acomoda en la amplia cabina del PAV-1 para realizar su vuelo inaugural. Se trata del primer ejemplar del YF-23, un birreactor furtivo, con capaz de volar en supersónico sin postcombustión, y con una maniobrabilidad similar a la de un avión convencional. En pocas semanas, el YF-23 se medirá contra el Lockheed YF-22 para llevarse el contrato del ATF (Advanced Tactical Fighter), el más importante de final de siglo en Estados Unidos.
McDonnel Douglas se había asociado a Northrop en la aventura, y ambos tenían una amplia experiencia en la producción de cazas, con 16 años de F-18 y F-15 a sus espaldas. Northrop aportaba una gran experiencia en tecnologías de furtividad. Ya estaba construyendo el B-2 y parte de la experiencia se transfiere el nuevo prototipo. Northrop construye el BSAX (Battlefield Suveillance Aircraft Experimental), un banco de pruebas secreto para las tecnología Stealth, al que el YF-23 debía muchas de sus características más clasificadas.
El primer prototipo PAV-1 montaba dos reactores turbofán Pratt & Whitney YF119-100. El segundo prototipo, PAV-2, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1990, incorporaba dos General Electric YF120. EL YF-23 era capaz de una velocidad de crucero Mach 1,6, aunque sus capacidades reales continúan siendo clasificadas. A velocidad de supercurcero, consumía un 30% menos de combustible que los aviones de la generación anterior.
El YF-23 incluía alas en forma de “diamante” y timones elevadores oblicuos. Jim Sandberg, otro de los pilotos de pruebas se refería al avión como “el Beechcraft Bonanza más rápido del mundo”. Los motores estaban situados encima del ala, aunque las tomas de aire se situaban por debajo de la misma. Las salidas de gases de los motores estaban alejadas de las toberas, a su vez forradas con piezas cerámicas que absorbían el calor, con el fin de reducir la firma térmica de los motores.
Durante las pruebas, ambos aviones experimentaron grietas en la cubierta de las cabinas, fabricadas en policarbonato compuesto, las cubiertas fueron reemplazadas sin problemas adicionales.
Aunque el YF-23, junto al motor de General Electric, demostraron unas capacidades superlativas, no fueron capaces de lograr el contrato. Northrop estaba metido de lleno en el programa B-2, y en el misil furtivo AGM-137A TSSAM, y en ambos tenía problemas. La consecución de un tercer gran contrato era muy dudosa. El 21 de abril de1991 el Lockheed YF-22, ganaba la competición.
La caída del muro de Berlín a finales de 1989 y la disolución de la Unión Soviética, dos años después, supusieron una seria reducción en los presupuestos de defensa norteamericanos. Como resultado el ganador del programa ATF fabricarían bastantes menos ejemplares de los previstos inicialmente.
El 11 de Agosto de 1955 el jefe de pilotos de prueba de Bell, Floyd Carlson, se acomodaba en una pequeña cabina de un convertiplano y realizaba el primer vuelo estacionario, sin ayudas del XV-3. Las dificultades solo comenzaban, y solo una semana después, el 18 de agosto realiza un aterrizaje duro, por inestabilidad dinámica del rotor. El Bell 200, según nomenclatura de la compañía, fue diseñado por los ingenieros Bob Lichten y Kenneth Wernicke.
Las pruebas comenzaron de nuevo el 29 de marzo de 1956, teniendo que suspenderse por el mismo problema. Las pruebas reanudaron en septiembre, pero el 25 de octubre el piloto de pruebas Dick Stansbury resultó seriamente herido al estrellarse el primer XV-3 al desmayarse debido a las tremendas vibraciones de la cabina. El XV-3 resultó tan dañado que se decidió no repararlo.
El segundo XV-3 fue extensamente modificado con rotores de dos palas en vez de tres, y sus pruebas comenzaron el 18 de julio de 1957 en el túnel de viento de la NACA en el Laboratorio de Ames. El primer vuelo se produjo el 21 de enero de 1958, y se fue abriendo el dominio de vuelo hasta que de nuevo las vibraciones aparecieron. Nuevas reparaciones, refuerzo de lo pilones de los rotores, y reducción del diámetro de los mismos.
Los vuelos vuelven a efectuarse a partir de diciembre del 58, cuando se realizan las primeras transiciones completas de vuelo vertical a horizontal. El XV-3 fue volado por pilotos de la fuerza aérea, la NASA y el ejército, y los ingenieros de Bell siguieron perfeccionando los rotores para conseguir una máquina más fiable, eliminando la inestabilidad aeroelástica de los rotores, origen de la mayor parte de los problemas del XV-3.
El convertiplano fue probado en el túnel de viento 40 x 80 del Centro de Investigación de Ames, y en la última prueba se produjo un fallo en ambos rotores, produciendo daños importantes al aparato y en las instalaciones. El programa fue terminado el 14 de junio de 1966, después de 250 vuelo, 125 horas en el aire y 110 conversiones completas. Los datos conseguidos con el XV-3 sirvieron de base para el diseño del Bell XV-15 y posteriormente del V-22 Osprey, actualmente en servicio.
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed «The Ranch». Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)
En la mañana del 1 de agosto de 1955, un grupo de ingenieros se afanaba en dejar a punto un avión plateado de grandes alas y desprovisto de cualquier marca. Tony LeVier, piloto de pruebas de Lockheed Corporation se acomoda en su angosta cabina y carretea por la pista hasta que el avión se aleja suavemente del suelo. Inmediatamente le sigue un T-33 de escolta con Kelly Johnson, su diseñador, como copiloto. Todo es secreto. Estamos en Groom Lake, parte del Area 51, y el avión es el primer Lockheed U-2, que todavía sigue en servicio en su forma más evolucionada.
El primer U-2
Los comienzos de este avión son dignos de una novela de espías. Estamos en los comienzos de la guerra fría, y la URSS ha hecho estallar su primera bomba atómica en 1949, mucho antes de lo previsto por los americanos. Estados Unidos teme un ataque nuclear desde la URSS, y no tiene medios para detenerlo. La necesidad de conocer las capacidades del enemigo son más acuciantes que nunca, pero los medios no están desarrollados. La Fuerza Aérea cuenta con diversas plataformas de reconocimiento, pero todas son vulnerables, por lo que se decide lanzar un programa de reconocimiento estratégico a finales de 1952.
Kelly Johnson y su ANGEL
Martin, Bell y Fairchild presentan propuestas. Martin recibe el encargo de modificar los B-57 para convertirlos en plataformas de reconocimiento de gran altura. De esta forma nace el B-57D. Bell y Fairchild presentan dos propuestas muy diferentes que no llegan a nada, a pesar de que se declara ganadora la propuesta de Bell. Kelly Johnson, es informado del programa y decide que Lockheed tiene algo que decir en el asunto. Presenta el proyecto CL-282, que en esencia es un F-104 con grandes alas, pero el proyecto también es rechazado.
Technicians load a type A-2 camera set into a U-2’s equipment bay or «Q-bay». This camera configuration was used on the first U-2 Soviet overflight on July 4, 1956. (U.S. Air Force photo)
Estamos en 1954 y es entonces cuando la CIA entra en la ecuación de forma más decisiva. A finales de ese año, Johnson llega a un acuerdo para el desarrollo de una plataforma de reconocimiento que pueda operar a más de 70.000 pies, y se compromete a tenerla lista antes de septiembre de 1955, en menos de un año. Obtiene 54 millones de dólares para 20 unidades del nuevo avión. Johnson convence a la dirección de Lockheed de que debe ser su departamento de “Skunk Works” quien lleve a cabo toda la operación, incluyendo la producción de los 20 aviones encargados.
Pilots of early U-2s wore partial pressure suits like this MC-3 suit (worn underneath a standard flying coverall). The aircraft’s cockpit was too small to allow a bulkier but more comfortable full pressure suit. Early U-2s also did not have ejection seats in order to save weight. (U.S. Air Force photo)
Partiendo del CL-282, comienzan las modificaciones para llegar a una plataforma efectiva. A finales de 1954, unas 100 personas trabajaban día y noche en el programa, llamado AQUATONE, aunque dentro de la factoría se le llamaba ANGEL. Cada uno de los aviones era llamado simplemente “artículo”. Las pruebas en tunes de viento fueron bien, así como la fabricación del fuselaje. Sin embargo, las alas fueron mucho más complicadas debido a su especial diseño para ahorrar peso.
Initial U-2 testing was done at a remote dry lake in Nevada nicknamed «The Ranch». Disassembled aircraft were airlifted in pieces from Lockheed’s Burbank, Calif., plant to the Ranch and assembled there. Note that these CIA aircraft carry fictional National Advisory Council for Aeronautics (NACA) insignia and numbers. (U.S. Air Force photo)
El 15 de julio de 1955 el avión, desensamblado, es enviado a Groom Lake a bordo de un C-124. Para los ingenieros de Lockheed, que tardaron dos días en armarlo de nuevo, el lugar se conocía como “Sitio de Pruebas”, o simplemente “El Rancho”. La necesidad de aligerar al máximo el diseño llevó a que el espesor del aluminio fuese el mínimo posible. Esto limitó las maniobras del avión, que bajo ningún concepto debía superar +2,5g/-1.0g. El motor era un Pratt & Whitney J-57-P-19, modificado para operar a gran altura. Otra víctima del ahorro de peso fue la carencia de asiento eyector, aunque después de un accidente fatal, esto fue solucionado.
The air sampling intake on the lower left fuselage trapped upper atmosphere particles that gave scientists detailed knowledge of nuclear weapons tests conducted by various nations. The U-2 in this picture is on Fiji Island en route to Australia in 1961. (U.S. Air Force photo)
El 29 de julio de 1955 se realizaron las pruebas de carreteo en pista con velocidades de hasta 110 km/h. En un momento dado, LeVier se dio cuenta de que estaba en el aire, a unos 10 metros de altura, por lo que el primer vuelo (accidental) se produjo dos días antes del oficial. El problema del planeo del avión sigue existiendo, ya que la envergadura del ala lo hace muy sensible a cualquier ráfaga de viento, o simplemente subida de aire caliente desde el suelo, debido a la temperatura ambiente. El 8 de julio se hace un vuelo oficial delante de los representantes de la CIA.
El 18 de octubre de 1955, el U-2 alcanzaba su altitud de diseño, 73.000 pies, y para final de año el avión había efectuado misiones de hasta 10 horas de duración y alcanzado los 74.500 pies de altura. Los pilotos debían llevar los trajes S4/T1, parcialmente presurizados, lo que hacía las misiones particularmente incómodas, debido a la falta de espacio.
This view of a USAF U-2A shows off the aircraft’s graceful shape and its shiny early appearance. U-2s were painted black overall beginning in late 1965 in an effort to protect against the growing threat of air interception. The new paint, called «Black Velvet», contained small beads of glass that helped reduce light reflections, and tiny metal particles that somewhat reduced the U-2?s radar reflection. (U.S. Air Force photo)
Lockheed terminó de entregar los 20 aviones en 1956, antes de lo oficialmente acordado, y reintegró 8 millones no utilizados al gobierno, un raro caso de lograr el objetivo por debajo de presupuesto en la moderna aeronáutica.
El 8 de julio de 1960 surcaba el aire por primera vez el Mikoyan Gurevich Ye-150, pilotado por A V Fedotov. Se trataba de un mono reactor monoplaza pensado para probar el poderoso turborreactor R-15, pensado para impulsar la siguiente generación de interceptores soviéticos hasta velocidades de Mach 3. El motor fue diseñado por S K Tumanskii, que inicialmente trabajaba para la oficina de diseño de AA Mikulin, hasta que se hizo cargo de ella en 1956.
Este propulsor, muy avanzado para los años 50, causó no pocos problemas y tenía que ser constantemente reemplazado, pero con el Ye-150 alcanzó, entre otros logros, una velocidad de 2.890 km/h, o Mach 2,72, alcanzado los 20.000 metros de altura en 5 minutos 5 segundos. El avión podía mantener una altitud constante de 23.250 metros.
Al mismo tiempo que se diseñaba el Ye-150, como banco de pruebas, se generaba el Ye-152A, su versión de intercepción. En este caso se utilizaban dos motores R-11F-300, similares a los que montaba el MiG-21, y mucho más maduros que el R-15. Este avión voló un año antes de que el Ye-150, el 10 de julio de 1959. E diseño para intercepciones prácticamente automáticas, gracias al sistema de control Uragan-5, su auto piloto AP-39, y los misiles K-9.155, también desarrollados por MiG. Este avión no se desarrolló y después de una larga carrera se perdió en un accidente en 1965.
El Ye-152 debía ser el interceptor final. Equipado con un motor R-15-300, y dos misiles K-9 en la punta de las alas, voló por primera vez el 21 de abril de 1961. El motor seguía generando muchos problemas demostrando su falta de madurez. A pesar de ello, logró registrar el record internacional de velocidad en circuito cerrado, con 2.401km/h, o Mach 2,26, el record en línea recta con 2.682 km/h, o Mach 2,52, y el de altitud sostenida con 22.670 metros. Los rusos denominaron Ye-166 a este avión para registrar los records conseguidos.
Finalmente, el Ye-152M debía ser el interceptor definitivo, con el motor R-15B-300, mayor capacidad de combustible, los misiles Volkov K-80, luego producidos como R-4R y R-4T, en la punta de las alas. Y también debía incorporar superficies de control “canard” en la parte delantera del fuselaje, aunque estas no se montaron. Sin embargo, la IA-PVO ya había seleccionado al Tupolev Tu-128, y Mikoyan prefirió poner todos sus esfuerzos en el MiG-25, que voló en 1964, y entró en servicio en 1970, validando el concepto de interceptor de largo alcance y reivindicando, por fin, la potencia de sus motores Tumanskii R-15.
EL Ye-155, resultado final de años de experiencias con el motor R-15.
El 5 de julio de 1945, un gran monomotor embarcado, el Fairey Spearfish, surcaba por primera vez el aire, pilotado por el teniente de vuelo Foster Hickman Dixon, jefe de pilotos de pruebas en Fairey. El Spearfish respondía a la especificación O.5/43 del almirantazgo que buscaba un sustituto para el Fairey Barracuda y los Grumman Avenger, que acababan de entrar en servicio. Puesto que debían operar desde los nuevos portaaviones de la clase Malta, similares en dimensiones y capacidades a los Midway norteamericanos, sus dimensiones y potencia podían ser mucho mayores.
Lo que debía ser el Spearfish de serie, con su torreta dorsal y el radome para un radar ASW.
El Spearfish se diseñó alrededor del motor en estrella Bristol Centaurus, que daba 2.825 cv de potencia. Se trataba de un avión de grandes dimensiones, llegando a más de 18 metros de envergadura de ala, y a un peso máximo al despegue de 10 toneladas. La espaciosa bodega interior podía alojar cuatro bombas de 500 libras, o una de 1.800 libras, o un torpedo, o una combinación de minas y cargas de profundidad.
Se solicitaron ocho prototipos y 152 aparatos de serie. Solo se fabricaron los primeros cinco aviones y volaron cuatro ellos, quedando el quinto para repuestos. Al final de la guerra, el Reino Unido, prácticamente quebrado económicamente, decidió cancelar los portaaviones de la clase Malta, y con él, los aviones que debían operarlos. Se hicieron diversas propuestas de versiones para el Spearfish, pero ninguna terminó de materializarse. EL último vuelo se produjo en 1952, y el programa fue abandonado.
El Fairey Spearfish de serie debía montar una torreta doble posterior Frazer Nash Tipo 95 para su defensa, pero solo se montó una maqueta no funcional en uno de los prototipos. Además, estaba previsto un radar replegable Mk XV, para tareas antisubmarina, en la parte trasera del fuselaje. También se montó una maqueta para pruebas aerodinámicas.
Los pilotos encontraron que el Spearfish era un avión pesado para su pilotaje y el control lateral muy difícil. Los últimos prototipos montaban alerones movidos hidráulicamente, pero no contaban con aviso de entrada en pérdida, lo que era cuestionable cuando las aproximaciones requerían que el avión volase a velocidades próximas a pérdida. En el aterrizaje, el avión fue considerado “dócil”.
El 15 de junio de 1945 realiza su primer vuelo el XP-82, un curioso interceptor de largo alcance formado por dos fuselajes de P-51H alargados. Las misiones previstas eran las de dar escolta a los B-29 que bombardeaban Japón, pero la terminación de la guerra después del ataque nuclear a Hiroshima y Nagasaki, dejó al P-82 huérfano de su misión principal.
Las buenas características del avión en cuanto a su velocidad, alcance y armamento hicieron que el P-82 fuese el último caza con motor a pistón que entrase en servicio en la fuerza aérea norteamericana. Curiosamente, el mismo avión que motivó su diseño como escolta, fue el que hizo que se construyese en serie para poder combatirle.
La URSS presentó cuatro ejemplares de su bombardero Tu-4, una copia del B-29, en el desfile de 1947. Los observadores norteamericanos comprendieron que estos aviones podían suponer una amenaza directa contra Estados Unidos, y estudiaron una defensa, basada en Alaska que pudiese interceptarlos en su camino al objetivo.
EL desarrollo de cazas todo tiempo a reacción se retrasó, y de esta forma el P-82, que nació como caza de escolta, se convierte en caza nocturno con capacidades de intercepción todo tiempo gracias al emplazamiento de un radar AN/APG-28 para versión F-82F y un modelo SCR-720C18 para el modelo G. Estos aviones también introducen modificaciones importantes, como la de reservar la cabina derecha para el operador radar y la izquierda para el piloto (En las primeras versiones las dos cabinas eran pilotables). El radar estaba situado colgado del ala central, entre los dos fuselajes. La mayor parte de las unidades se basaron en Alaska y en el sudeste asiático.
En el estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, los F-82 estuvieron disponibles inmediatamente para misiones de caza y de ataque a tierra. De hecho, las tres primeras victorias norteamericanas en la guerra fueron conseguidas por los F-82. Sin embargo su obsolescencia estaba muy clara en cuanto comenzaron a aparecer los MiG-15 norcoreanos. Los F-82 desaparecieron de teatro coreano en 1951, siendo sustituido por F-94 Starfire. Un total de 22 F-82 se perdieron en Corea, los que la mitad de debieron a acción enemiga.
Los F-82 en servicio en Alaska se mantuvieron en servicio hasta 1953, a pesar de la falta congénita de piezas de repuesto, que hacía muy difícil mantener suficiente número de unidades en primera línea. También comenzaron a ser sustituidos por los F-94A, y desaparecen de los inventarios de la fuerza aérea en noviembre de 1953.
En total se fabricaron 273 P/F-82, incluyendo 22 prototipos, aviones de prueba y primeras producciones. El cambio de nomenclatura se produjo en 1948, y pasó de ser P (Pursuit) a F (Fighter). Todos los modelos fueron fabricados en la factoría de North American en Inglewood, California.
La marina británica se enfrentó al problema de operar reactores desde sus portaaviones a partir de 1945, y una de las ideas que se abrió paso fue la de una zona de aterrizaje “flexible”, fabricada con caucho para permitir la recepción de aviones posándose directamente sobre el fuselaje, sin tren de aterrizaje. El Vickers Supermarine 505 se diseñó inicialmente para experimentar este concepto, y de ahí su vientre plano. Sin embargo, incluso antes de volar, las ideas cambiaron, se le dotó de un tren de aterrizaje, y pasó a ser el Tipo 508.
La maqueta a escala real del Tipo 508 en diciembre de 1948.
El 508 era un birreactor con ala recta y cola en mariposa, pensado para operar desde portaaviones en misiones de ataque a baja cota. El primer 508, matrícula VX133, realiza su primer vuelo el 31 de agosto de 1951 en Boscombe Down, y rápidamente pasa a realizar pruebas a bordo del HMS Eagle. El segundo prototipo, VX136, que vuela el 29 de agosto de 1952, presenta diversas variaciones, como un cono de cola más grande para alojar un radar de vigilancia, además de llevar un armamento de cañones. Las diferencias llevaron a renombrar el modelo a Tipo 529. La velocidad máxima se situaba ligeramente por encima de las 600 millas por hora. Incluso antes de sus primeros vuelos ya se había decidido la construcción de un tercer prototipo, este con alas en flecha.
Tipo 525 en Farnborough, 1954.
El Tipo 525, VX138, fabricado contra la especificación N9/47, es el progenitor directo del Tipo 544 Scimitar, que entra en servicio en la Royal Navy, y realiza su primer vuelo el 27 de abril de 1954. El prototipo se perdió en un accidente, no sin antes ofrecer suficientes datos como para proceder a la fabricación en serie. EL Scimitar se empleó como interceptor, para reconocimiento y ataque nuclear a bajo nivel.
A comienzos de 1955 se le instaló un novedoso sistema de flaps soplados, con el fin de reducir la velocidad de aproximación y aterrizaje. Este sistema proyectaba aire a alta presión en el borde de salida del ala, antes de los flaps, reduciendo la velocidad en casi 30 km/h. Este avión se perdió el 5 de julio de 1955 al ser incapaz de recuperarse de una barrena plana. Su piloto, el comandante T.A. Rickell, murió a causa de las heridas, a pesar de haber podido eyectarse del avión.
Un Scimitar operando desde un Portaaviones británico.
El primer Tipo 544 Scimitar vuela el 19 de enero de 1956, e incorpora toda la experiencia acumulada por los tres prototipos.
El 7 de mayo de 1965, Bill Longhurst, jefe de pilotos de pruebas de Canadair, se acomodaba en la estrecha cabina del CL-84 Dynavert. Ya había realizado varias pruebas en la pista, rotando el ala, carreteando, hasta que se decidió que el primer vuelo del nuevo aparato sería ese día. El CL-84 se elevó verticalmente y permaneció a cierta altura comprobando que todo era correcto, luego se iniciaron tímidas maniobras para comprobar el grado de control. Esta era la culminación de varios años de intensa investigación para producir un avión de despegue vertical utilizable.
El primer prototipo, matriculado CF-VTO-X se perdió el 12 de septiembre de 1967, después de haber efectuados 305 vuelos. Un cojinete del sistema de control de la hélice falló a 910 metros de altura, y ambos pilotos pudieron eyectarse, salvando la vida. Su reemplazo, CL-84-1, incorporaba numerosos cambios, control dual, aviónica mejorada, y un alargamiento de 1,6 metros en el fuselaje. Los motores eran más potentes.
General Dynamics era la propietaria de Canadair en aquellos momentos (de ahí viene el nombre Dynavert), y presentó el “84” a los militares norteamericanos, con lo que el convertiplano viajó a Estados Unidos para efectuar diversas demostraciones para cierto número de misiones, para demostrar su gran versatilidad. Se realizaron pruebas en el USS Guam, uno de los LPH (Buque de Asalto Anfibio) con mucho éxito, demostrando una transición desde o a 160 km/h en solo 8 segundos.
Entre las misiones propuestas se pueden destacar la búsqueda y rescate, transporte para la flota, misiones antisubmarinas, e incluso ataque. A las pruebas también se unieron los británicos, que se interesaron para su operación por parte de la RAF y la Royal Navy. El segundo prototipo también se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1973, y de nuevo lo pilotos lograron eyectarse, salvando la vida. El segundo CL-84-1 siguió con las pruebas de la Fase II, que lo embarcaron en el USS Guadalcanal, donde efectuó las misiones asignadas, incluso con pésimas condiciones meteorológicas.
El CL-84 fue volado por más de 40 pilotos, que unánimemente alabaron las capacidades del avión. Sin embargo, no se consiguieron pedidos por parte de ninguno de los gobiernos involucrados. El CL-84 también fue ofrecido a Alemania, Holanda, Italia, países nórdicos, pero en ningún caso lograron venderlo. Canadair decidió cancelar el programa en 1974. Se habían construido cuatro ejemplares, de las que uno se empleo para pruebas estáticas. Dos se perdieron durante el programa, y el tercero está ahora expuesto en el Museo de Aviación de Canadá, en Ottawa.
El 4 de mayo de 1950 realiza su primer vuelo el Northrop YRB-49A. Se trataba de un prototipo de ala volante de reconocimiento a larga distancia, basado en el YB-49, que a su vez tenía origen en el XB-35. Jack Northrop había comenzado a experimentar con el concepto de un ala volante a principio de los años 30, y durante la segunda guerra mundial desarrolló varios prototipos basados en este concepto. Más información sobre la primera ala volante de Northrop: (https://shapingupfutures.net/2020/02/10/se-presenta-en-publico-el-primer-ala-volante-de-northrop/).
Primer vuelo del YRB-49A.
El primer vuelo llevó al avión desde la factoría de Northrop en Hawthorne, hasta la base de Edwards, donde se desarrollaría el programa de pruebas. Después de la cancelación del bombardero B-49, la fuerza aérea decidió financiar la conversión de la décima célula del YB-36 en un hexamotor de reconocimiento estratégico, propulsado por cuatro reactores Allison J-35-A-19 incrustados en el al y dos más situados en dos pods bajo la misma. El equipo fotográfico se instalaría en un gran cono en la parte trasera del minifuselaje del avión. La tripulación debía estar formada por 6, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo foto navegador, navegador de radar y un técnico en fotografía.
Las células de B-35 se convirtieron en YB-49. La décima célula fue el YRB-49A.
El 12 de julio de 1948 se pedía a Northrop que preparase una producción de 30 unidades, aunque la producción del mismo debería ser realizada por Convair, que tenía más experiencia en producción en serie de aviones grandes. Sin embargo, los cálculos de ingeniería pronto demostraron que las características del YRB-49A, serían inferiores a las del B-47, por lo que en diciembre de 1948 se canceló el pedido de la serie, aunque no el del prototipo, que pasó a ser prácticamente un programa de investigación.
El YRB-49A voló pocas veces, y no sin problemas. En su décimo vuelo de pruebas perdió la cubierta de la cabina, arrancando la máscara de oxígeno al piloto. El ingeniero de vuelo fue capaz de suministrar suficiente oxígeno para poder aterrizar sin más incidentes. El avión fue trasladado al aeropuerto de Ontario, donde Northrop tenía una factoría para modificaciones, que no se llegaron a efectuar debido a la falta de fondos. La Fuerza Aérea lo desguazó a finales de 1943.
Aunque Jack Northrop en su momento cuestionó la decisión de cancelar el programa por parte de la fuerza aérea, e incluso habló de que querían obligar a su compañía a su fusión con Consolidated Vultee, parece que la decisión de cancelación tuvo mucho que ver con las deficiencias del propio producto, los importantes progresos de Convair poniendo a punto su B-36, y sobre todo, con los recortes en gastos militares en ese periodo, que obligaron a terminar diversos programas y a retirar un número importante de unidades.
La maqueta a escala real del Tipo 508 en diciembre de 1948.
Tipo 525 en Farnborough, 1954.
Un Scimitar operando desde un Portaaviones británico.
Primer vuelo del YRB-49A.
Las células de B-35 se convirtieron en YB-49. La décima célula fue el YRB-49A.
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