XFC-130H, el fracaso de la Operación Credible Sport

$XFC-130H, el fracaso de la Operación Credible Sport$

El 28 de octubre de 1980 comenzaron en la base de Eglin, Florida, las pruebas iniciales del XFC-130H, una versión desarrollada para rescatar a los rehenes norteamericanos en Irán.

Video creado por Credible Sport

Pero aterrizar un avión cohete en una pista de menos de 1067 metros de dudosa calidad, en condiciones de combate, no es tan fácil ni imaginativo como parece. La aeronave se estrelló con fuerza contra el suelo. Una de las alas se desprendió del fuselaje, mientras que el avión se convirtió en una antorcha que caía. Pr suerte, ninguno de los ingenieros de Lockheed a bordo resultó herido. El programa se canceló y se calificó como un fracaso.

Asalto a la embajada americana en Irán en noviembre de 1979.

Los orígenes del XFC-130H se remontan a los eventos de la Operación Eagle Claw, el intento de rescate del presidente Jimmy Carter para salvar al personal de la embajada estadounidense en Teherán, que había sido capturado por los revolucionarios islamistas iraníes y permaneció secuestrado durante la asombrosa cantidad de 444 días.

El Pentágono diseño la operación Credible Sport que centraba en un único avión de transporte de gran tamaño que pudiera aterrizar lo más cerca posible de la antigua embajada estadounidense en Teherán, donde se encontraban retenidos los rehenes. Cuanto más cerca de la embajada, mejor, ya que permitiría el rápido despliegue de tropas terrestres para rescatar a los rehenes y huir rápidamente. El plan se centraba en aterrizar el Estadio Amjadieh, cerca de la embajada. El estadio contaba con solo 122 metros de espacio útil para la misión, además de que la aeronave debía ser capaz de superar las gradas.

Fracaso de la Operacion Eagle Claw. Abrl de 1980.

Así que Lockheed y el Pentágono instalaron ocho cohetes de las armas antisubmarinas ASROC en la parte delantera del fuselaje. Estos ocho potentes cohetes entrarían en acción en el momento en que el avión impactara contra el suelo del estadio. Así, realizaban una maniobra de frenado masiva para el avión. Se modificaron tres aviones Lockheed C-130 Hercules. El interior del compartimento de carga se había configurado para soportar todos esos cohetes y una doble cubierta para transportar a un total de 150 pasajeros (rehenes y equipo de asalto).

En la parte trasera del fuselaje, se montaron otros ocho cohetes de misiles tierra-aire RIM-66 Standard debajo del avión, apuntando hacia atrás para lanzarlo literalmente al cielo como un cohete. Dos cohetes ASROC adicionales se colocaron verticalmente debajo de la cola para asegurar que la parte trasera del avión no impactara contra el suelo mientras se elevaba hacia el cielo sobre el pequeño estadio.

Por si fuera poco, se sujetaron otros ocho cohetes, esta vez de misiles antirradar Shrike, verticalmente sobre las ruedas, para que explotaran cuando el avión impactara contra el suelo (para amortiguar el impacto en su aterrizaje forzoso). Se colocaron otros cuatro cohetes Shrike bajo las alas para facilitar el control de la guiñada del avión al despegar del estadio. Otras modificaciones incluyeron alerones extendidos, flaps de doble ranura y aletas.

Además, el XFC-130H estaba equipado con un gancho de cola para aterrizajes en portaaviones.

Operación Eagle Pull: Evacuación en Phnom Penh

Hace 50 años, la crisis del Mayaguez

Operación Frequet Wind, fin de la involucración americana en Vietnam

Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.

Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.

El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.

Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.

Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:

G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.

La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.

El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.

Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.

SO.6021, versión aligerada del Espadon

El SO.6021 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1950, pilotado por Jacques Guignard. Aunque fue uno de los prototipos de caza más rápidos, se utilizó principalmente para pruebas aerodinámicas. En julio de 1951, el gobierno francés emitió un contrato para la investigación del límite de Mach.

El prototipo SO.6021, junto con los dos prototipos SO.6020, participó en la exploración sistemática del alto rango subsónico. Durante estas pruebas, alcanzó Mach 0,96 en un ligero picado (en aquel momento, ningún avión francés había superado la barrera del sonido). Participó en varios estudios destinados a probar diferentes motores, en particular el del SO.9000 Trident.

Para 1947, parecía evidente que el SO 6020 era demasiado pesado para ser un interceptor eficaz; además, parecía posible desarrollarlo como caza para todo tipo de clima. SNCASO, con la esperanza de conseguir pedidos, propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión más ligera, con mayor superficie alar, denominada SO.6021. Se encargó un prototipo mediante una enmienda al contrato inicial.

Esta versión aumentó su superficie alar a 26,5 m². Se redujo el tamaño de la cabina, se bajó la cubierta, se amplió y simplificó la cola, y se reforzó el tren de aterrizaje. Mantuvo el armamento del SO.6020, compuesto por seis cañones de 20 mm, así como las tomas de aire tipo «NACA» del segundo prototipo. El avión estaba equipado con servocontroles Jacottet-Leduc en los tres ejes utilizados para su desarrollo y debía alojar un detector de radar o infrarrojo en el morro. En total, el avión se aligeró en 700 kg.

En 1951, SNCASO propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión de apoyo aéreo optimizada para vuelos a baja altitud. Según informes, el avión fue reequipado con un Rolls-Royce Tay con postcombustión. En cuanto a armamento, iba a recibir dos cañones HS-603 de 30 mm y cohetes. La Fuerza Aérea no dio seguimiento.

El 5 de julio de 1951, se rescindió el contrato número 5037/46, eliminando así cualquier posibilidad de convertirlo en un avión de armas. En septiembre de 1951, los pilotos estadounidenses realizaron varios vuelos con el SO.6021: consideraron que el avión poseía buenas cualidades de vuelo y era una buena plataforma de tiro, pero que su falta de comodidad, su tren de aterrizaje excesivamente complicado y, sobre todo, su escasa potencia eran realmente problemáticos; les pareció que no tenía sentido intentar mejorarlo.

Sin embargo, en 1951 se adjudicaron dos contratos para convertir los prototipos SO.6021 y SO.6020 n.º 1 en bancos de pruebas de motores. Recibieron turborreactores ligeros Turbomeca Marboré II en las puntas de las alas, destinados al programa de interceptores de 1953. Posteriormente, se consideró equiparlos con motores Marboré III y Rolls-Royce Viper, producidos bajo licencia por Dassault, pero en julio de 1955 se decidió instalar motores Turbomeca Gabizo. Sin embargo, al finalizar el programa en 1956, el SO.6021 solo había volado con una instalación asimétrica compuesta por un Gabizo y un Marboré.

Vuela el SO.9050 Trident II, cazador de records

El 19 de julio de 1955 realizaba su primer vuelo en SNCASO SO.9050 Trident II, aunque solo con sus turborreactores y con Charles Goujon a los mandos. El vuelo duro 20 minutos y el tren se mantuvo desplegado, como precaución. Su primer vuelo propulsado por cohetes tuvo lugar el 21 de diciembre del mismo año. El Trident II era un desarrollo mu mejorado del avión chete experimental SO.9000 Trident, que había volado sólo dos años antes, el 3 de marzo de 1953.

El segundo prototipo voló por primera vez el 4 de enero de 1956, pero fue destruido tres días después cuando falló la bomba de combustible de los turborreactores y los motores se apagaron. SNCASO había construido un tercer prototipo para desarrollar un misil tierra-aire basado en el Trident, pero la Fuerza Aérea lo adquirió para reemplazar el avión destruido y realizó su primer vuelo el 30 de marzo.

En 1954 se encargaron dos prototipos SO.9050 Trident II, que se diferenciaban principalmente de sus predecesores por el uso de un cohete más potente, el SEPR 631 de dos cámaras y 29,3 kN (6600 lbf), que sustituyó al SEPR 431. Otros cambios incluyeron la eliminación de los alerones, un ala más pequeña, una cabina más grande, la transferencia de los aerofrenos de las alas al fuselaje y el alargamiento del tren de aterrizaje para alojar un gran misil aire-aire (AAM) bajo el fuselaje.

El 16 de febrero de 1956, el primer prototipo alcanzó una velocidad de Mach 1,7 transportando una maqueta del misil Matra 052. Posteriormente, alcanzó una velocidad de Mach 1,96 sin el misil a una altitud de 19 100 m. El 21 de mayo de 1957, el avión explotó en pleno vuelo durante un vuelo de práctica para el Salón Aeronáutico de París, causando la muerte del piloto. El tercer prototipo continuó volando hasta que realizó un aterrizaje de panza el 19 de septiembre.

En mayo de 1956, la Fuerza Aérea realizó un pedido de seis aviones de preproducción, al que le siguió un contrato complementario por cuatro aviones adicionales, aunque este último se canceló el 24 de octubre de 1957 debido a recortes presupuestarios. Estos aviones se diferenciaban de los tres primeros prototipos al sustituir los motores MD.30 por un par de turborreactores Turbomeca Gabizo de 10,79 kN (2430 lbf). Otros cambios incluyeron un morro rediseñado para alojar un radar de control de tiro y la adición de un punto de anclaje bajo el fuselaje para un misil Matra R.511.

El primer avión de preproducción (el cuarto Trident II) voló por primera vez el 3 de mayo de 1957. En un intento infructuoso por evitar la cancelación, la SNACSO se esforzó por establecer nuevos récords de tiempo de vuelo y altitud en 1958. El primer avión de preproducción estableció un récord de 2 minutos y 37 segundos a 15 000 metros (49 213 pies) el 4 de abril, mientras que el tercer avión de preproducción alcanzó extraoficialmente los 22 800 metros (74 800 pies) el 17 de enero y luego alcanzó su altitud récord observada oficialmente de 24 217 metros (79 452 pies) el 2 de mayo, poco después de que el programa se cancelara el 26 de abril de 1958.

Los últimos tres fuselajes incompletos fueron desguazados, pero la Fuerza Aérea continuó las pruebas de vuelo hasta finales de año. Esto permitió que el Trident II estableciera varios récords extraoficiales antes de que los aviones supervivientes fueran desguazados. Estos incluyeron una velocidad máxima de Mach 1,97 el 23 de julio, una altitud de 26 000 metros (85 302 pies) el 6 de octubre, la mayor altitud alcanzada por un turborreactor, y un tiempo de ascenso de 2 minutos y 15 segundos a 15 000 metros el 8 de julio. Ninguno de estos logros posteriores se hizo público para evitar disgustar a la Fuerza Aérea, tras haber optado por el Dassault Mirage III para satisfacer su necesidad de interceptores.

Vuela el AN-71 Madcap

El 12 de julio de 1985 realizaba su primer vuelo el Antonov AN-71 (A/C No. 01), con Oleksandr Tkachenko, como capitán, Sergii Gorbik, copiloto, Vitalii Petrenko, ingeniero de vuelo e Ivan Radaustan, como ingeniero y operador. Se trataba de un curioso birreactor con motores soplados sobre ala, un timón de dirección en flecha invertido y un radar carenado sobre él. El avión era un AN-72 modificado. El segunda prototipo (A/C No. 03) voló el 27 de febrero del año siguiente. Los vuelos de validación del sistema EWS comenzaron en Mayo.

En 1982 la VVS se planteó la necesidad de un AWACS para ser utilizado por las tropas de en apoyo en operaciones tácticas. Para esto se necesitaba un avión no muy grande por lo que se decidió por una variante de AN-72, que tenía buenas características de operación en campos someramente preparados, una opción interesante en operaciones tácticas terrestres.

Se modificó el empenaje vertical, dándole una flecha negativa para mantener el C.G. dentro de límites aceptables. A su vez los timones horizontales (el An-72 tiene configuración de cola en T) fueron movidos a la base del empenaje vertical. Estos cambios empeoraron la estabilidad longitudinal por lo que se acorto el fuselaje en 4 m. A pesar de ello, la estabilidad longitudinal y direccional siguió siendo un problema toda la vida del avión.

El AN-71 estaba propulsado por dos turbofan Muravchenko D436K una versión mejorada de los D-36, que empujaba 7.500 kgp. Adicionalmente para operar sin restricciones es campos no preparados llevaba en la parte inferior del fuselaje un pequeño reactor Kolesov RD-36A que entregaba 2.900 kgp adicionales.

La aviónica de misión fue responsabilidad de NPO Vega M. Los resultados de esta “suite” de electrónica fueron decepcionantes en el primer prototipo. Las cosas fueron mejor en la segunda versión, pero se quedaban cortas ante las exigencias del cliente. Los ensayos en vuelo y operativos del AN-71 se realizaron en diferentes condiciones climáticas y sobre diferentes paisajes. Durante las pruebas, el hardware del complejo de radar alcanzó un alto nivel de confiabilidad. Al mismo tiempo, el AN-71 podría operar de forma aislada de su base principal durante de un mes con un mantenimiento mínimo.

La disolución de la URSS y el caos económico posterior, dejaron al An-71 sin El primer prototipo había completado 650 horas en 387 vuelos y el segundo 380 horas en 362 vuelos.

A principios de la década de 2000, Ucrania negoció sin éxito con India la venta de un An-71, por un precio de 200 millones de dólares. El An-71 habría tenido la capacidad de detectar 400 objetivos a distancias de hasta 370 kilómetros (230 millas).

Antonov comenzó a desarrollar una versión embarcada del An-71 (denominada internamente An-75) en 1982/83. Pero la nueva versión tendría poco que ver con el AN-71. El An-75 habría tenido motores montados bajo el ala en lugar de encima, similar al posterior An-74TK-300, y habría incorporado muchos otros cambios estructurales y aerodinámicos.

Arsenal VB-10, pesado, complicado y difícil de pilotar

El 7 de julio de 1945 hizo su primer vuelo el Arsenal VB 10. El desarrollo a partir del VG.10 de 1940, se añadió un segundo motor detrás del piloto que impulsaba una hélice coaxial girando en sentido contrario ala impulsada por el motor del morro. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y una configuración mayoritariamente convencional.

Aunque el avión se diseñó y encargó inicialmente en 1940, se avanzó poco durante la ocupación francesa, y el prototipo no voló hasta después del Día de la Victoria en Europa. Para entonces, ya era evidente que el futuro del caza residía en la propulsión a reacción, pero el desarrollo del VB 10 continuó como una red de seguridad para los nacientes programas de cazas a reacción de Francia.

Estaba propulsado por dos Hispano Suiza 12Z de 1.150 CV de potencia. El avión presentaba problemas de refrigeración, sobre todo del motor trasero. En esta configuración el avión era grande y pesaba 9,5 toneladas, lo que le restaba agilidad, además era complicado en su pilotaje.

En diciembre de 1945, el gobierno francés firmó un contrato por 200 aparatos, el primero de los cuales voló el 3 de noviembre de 1947. Cuando se entregó el cuarto en septiembre de 1948, todo el pedido fue cancelado, habiéndose construido sólo 6 prototipos. La Fuerza Aérea Francesa tuvo que depender de los cazas británicos y estadounidenses excedentes para superar la situación, hasta que aparecieran los cazas a reacción de producción nacional.

En enero de 1937, Arsenal recibió un contrato para desarrollar un interceptor pesado bimotor construido en madera, propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12X de 590 hp, montados en tándem dentro del fuselaje, que impulsaban hélices coaxiales en el morro. El trabajo en el VG 10 se abandonó en junio de 1937 en favor del VG 20, que era esencialmente similar, pero propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12Y de 900 hp.

El VG 20 fue abandonado en enero de 1938, pero el trabajo de diseño y los estudios se utilizaron para el diseño del VB 10, totalmente metálico. Para la investigación en el desarrollo del VG 10 y el VG 20, Arsenal diseñó y construyó el VG 30, propulsado por un único motor Hispano-Suiza 12X de 690 hp, que a su vez dio lugar a los prototipos de cazas de alto rendimiento de la serie VG 30.

Para información Arsenal VG: https://shapingupfutures.net/2020/05/03/cazas-arsenal-vg-muy-tarde-para-combatir/

Para mas información del VG-90: https://shapingupfutures.net/2019/09/26/el-arsenal-vg-90-un-pesimo-prototipo-frances/

Francia retira el último de sus KC-135

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa retiró su último avión cisterna Boeing KC-135 el 30 de junio de 2025, tras más de 60 años de servicio. El escuadrón de reabastecimiento aéreo “4/31 Sologne”, también quedará inactivo. La Fuerza Aérea y Espacial Francesa adquirió 15 A330 MRTT “Phenix” para reemplazarlos, 12 de los cuales ya estaban en servicio en 2025. Se esperaba que Airbus entregara la última unidad de este pedido en 2028.

El KC-135 constituyó la columna vertebral de las capacidades de reabastecimiento aéreo de Francia desde 1964, en particular en apoyo de la función nuclear estratégica de la Fuerza Aérea Francesa. Entregado por primera vez a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1957, el KC-135 Stratotanker se deriva del mismo diseño de fuselaje que dio origen al icónico avión de pasajeros Boeing 707. Esta plataforma ha derivado en muchos otros aviones militares, como el avión de carga C-135, el RC-135 para misiones de reconocimiento y el EC-135 para guerra electrónica.

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa ha operado el KC-135 como C-135FR. Con un pedido inicial de 12 aeronaves, el C-135F era una especificación personalizada destinada a ser utilizada tanto como avión cisterna y transporte de carga, como también como transporte de tropas. Originalmente, la aeronave solo podía reabastecer un avión a la vez mediante su pértiga modificada.

Entre 1985 y 1988, la flota se actualizó al estándar C-135FR, utilizando motores CFM F108 y la instalación de góndolas en las alas, lo que permitió al avión reabastecer tres aeronaves simultáneamente. Estos se complementaron con tres antiguos KC-135A de la USAF, actualizados al estándar KC-135RG en 1996. Solo un avión se perdió en un trágico accidente en el atolón de Hao, Polinesia Francesa, en junio de 1972, un homenaje a su diseño robusto y fiable.

La flota francesa de aviones cisterna surgió con la necesidad de ampliar el alcance del Mirage IV. Los bombarderos nucleares se mantuvieron lo más compactos posible, lo que exigía al menos un reabastecimiento en vuelo para que su tripulación pudiera alcanzar territorio aliado tras lanzar su bomba sobre Europa del Este. Tras evaluar otras soluciones (una versión cisterna del SO 4050 Vautour, u otra que convertía el avión comercial Caravelle en un avión de reabastecimiento), Francia optó por una solución más sencilla y recurrió a Estados Unidos para la compra de algunos Boeing.

Sesenta años después de alcanzar la fase operativa, la misión nuclear sigue siendo la piedra angular de la comunidad cisterna. Algunas aeronaves (la cifra exacta es clasificada) permanecen en estado de alerta permanente, junto con los Rafale necesarios. El tiempo de reacción (las cifras también son clasificadas) varía según la situación internacional. En la misión nuclear, el avión cisterna puede desempeñar un papel en el patrón de comunicación, transmitiendo algunas comunicaciones y actualizaciones de la misión. La misión nuclear requiere un entrenamiento excepcional, ya que puede ser muy estresante para la tripulación y exige la máxima precisión con total autonomía. La capacidad de estar en el lugar preciso en el momento oportuno es clave para la eficiencia de la Force de Frappe.

Los aviones cisterna C-135FR y KC-135RG aún no han concluido su carrera, ya que han sido adquiridos por la empresa estadounidense Metrea para servir bajo contratos de la USAF. La aventura continuará, por lo tanto, en el extranjero, en manos de otros aviadores.

Guerra Fría: RB-47H derribado en el Mar de Barents

El 1 de julio de 1960 un Boeing RB-47H-1-BW Stratojet, 53-4281, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 38.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea Forbes, Kansas, realizaba una misión de reconocimiento electrónico en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, al norte de la ciudad de Múrmansk, en el noroeste de la Unión Soviética. El avión fue interceptado y derribado por MiG-19 soviéticos. De sus seis tripulantes dos sobrevivieron y fueron capturados.

El RB-47 había despegado de la base aérea de Brize-Norton, en Oxfordshire, al oeste-noroeste de Londres, Inglaterra. La misión recibió el nombre en clave BOSTON CASPER. El RB-47H estaba siendo rastreado por un radar terrestre de la OTAN (probablemente desde Noruega).

El navegante del RB-47, el capitán McKone, acababa de obtener una referencia de radar de su posición cuando el MiG-19 atacó. El 53-4281 volaba a 28.000 pies a 425 nudos (787 kilómetros por hora), 80 kilómetros al norte del cabo Holy Nose, en el extremo norte de la península de Kola. Su rumbo era 120° (sureste). McKone le había indicado al capitán Palm dos pequeñas correcciones de rumbo, a la izquierda, alejándose del espacio aéreo soviético.

El capitán Olmstead informó posteriormente que había devuelto el fuego con los dos cañones automáticos de 20 mm en la cola del B-47, gastando «dos tercios de mi munición». El fuego del cañón del MiG inutilizó dos de los tres motores del ala izquierda. El bombardero entró en barrena, pero Palm y Olmstead lograron recuperarlo. Sin embargo, tras el segundo disparo de Polyakov, la tripulación se eyectó. Ya en ruinas, el 53-4821 se enderezó y continuó volando hacia el noreste durante aproximadamente 322 kilómetros (200 millas).

En la base aérea de Monchegorsk, en la península de Kola, el capitán Vasily Ambrosievich Polyakov, del 174.º Regimiento de Aviación de Cazas Bandera Roja de la Guardia, se encontraba en alerta máxima en la cabina de su interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-19. El capitán Polyakov fue entrevistado en 1995 y describió cómo lo habían «desplegado» para interceptar el avión de reconocimiento estadounidense. Guiado por los controladores de radar, voló en dirección norte-noroeste hasta localizar el B-47.

Polyakov declaró que movió las alas hacia el bombardero, una señal internacional para que el avión interceptado siguiera al caza. No vio respuesta. Los controladores le ordenaron entonces derribar el avión estadounidense. El capitán Polyakov realizó una pasada de fuego y disparó dos ráfagas con los tres cañones automáticos de 30 mm del MiG, con un total de 111 disparos. Vio cómo el B-47 volaba invertido y desaparecía entre las nubes. No vio ningún paracaídas ni observó el accidente aéreo. Polyakov regresó entonces a su base. Una fuente rusa indicó que esta fue la primera victoria en combate aéreo para el MiG-19.

Un documento de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) afirma: «Tras el derribo, probablemente los seis tripulantes saltaron en paracaídas, pero solo dos hombres, el copiloto y el navegante, sobrevivieron al amerizaje en las gélidas aguas del Barents». Olmstead y McKone fueron encarcelados en la prisión de Lubyanka y sometidos a un extenso interrogatorio. No fue hasta el 15 de julio que McKone recibió tratamiento médico para su fractura de espalda. Pasaría las siguientes 97 semanas en tracción.

Tras la investidura del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy, el primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Sergeyevich Khrushchev, liberó a los capitanes Olmstead y McKone como gesto de buena voluntad. Llegaron a Estados Unidos el 27 de enero de 1961.

1945: se crea SNECMA

El 29 de mayo de 1945 se funda la Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA). Es la heredera del fabricante de mores Gnome & Rhone, que previamente había adquirido otras empresas aeronáuticas. La nueva compañía continuó la producción de los motores de pistón desarrollados por Gnome & Rhône. Sin embargo, estos programas presentaban un notable retraso técnico con respecto a la producción estadounidense y británica.

Al igual que los demás países aliados tras la Segunda Guerra Mundial, Francia reclutó técnicos e ingenieros alemanes, incluyendo un grupo de BMW. Entre ellos se encontraba Hermann Oestrich, quien contribuyó a la modernización de SNECMA. En septiembre de 1945, fue nombrado jefe del taller técnico aeronáutico de Rickenbach, inicialmente ubicado en Lindau, en la zona francesa, y posteriormente trasladado a Decize (Nièvre) en 1946. Esta unidad diseñó los primeros motores turborreactores de la serie ATAR, que equiparon los Mirage de Dassault, entre otros aviones.

La vitalidad de las oficinas de diseño, impulsada por el interés de las autoridades en los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), propició el lanzamiento de dos proyectos: el C400, conocido como el «ATAR Volant», y el Coléoptère, que exploraba las posibilidades del vuelo vertical.

En noviembre de 1962, Bristol Aero Engines (adquirida por Rolls-Royce en 1966) y SNECMA decidieron cofinanciar a partes iguales el desarrollo del turborreactor Olympus 593, que posteriormente propulsaría el avión supersónico Concorde. Otros equipos aeronáuticos fueron suministrados por las empresas que pronto formarían el Grupo Snecma: el sistema de frenos de control eléctrico de Messier y el tren de aterrizaje principal y el regulador de freno de Hispano-Suiza.

En noviembre de 1965, el primer prototipo del Olympus 593 se probó en el banco de pruebas de Villaroche. Al año siguiente, se realizaron pruebas de vuelo del Bombardier británico Avro Vulcan. En marzo de 1969, el Concorde realizó su primer vuelo en Toulouse. Este vuelo marcó el inicio del desarrollo de SNECMA en la aviación civil.

General Electric y SNECMA comenzaron a colaborar por primera vez en 1969. Junto con la empresa alemana MTU (Motoren-und-Turbinen-Union), ambas compañías produjeron piezas para el motor CF6-50, que propulsaba el Airbus A300. En 1974, se creó oficialmente CFM International, una empresa conjunta al 50% entre SNECMA y General Electric, para desarrollar, fabricar y comercializar el motor CFM56. Esta cooperación permitió a SNECMA consolidarse en el sector civil. Entre 1967 y 1970, SNECMA adquirió Turbomeca, Hispano-Suiza y Messier-Bugatti. La primera se centró en la producción de motores para helicópteros, la segunda en transmisiones de potencia e inversores de empuje, y la tercera en trenes de aterrizaje, ruedas y frenos.

En 1969, se constituyó la Société Européenne de Propulsion (SEP) mediante la consolidación de las actividades de la Société d’Etude de la Propulsion par Réaction (SEPR), de la División de Motores Espaciales de SNECMA, y las de Nord-Aviation. Esta empresa de propulsión espacial se encargó del diseño del nuevo lanzador europeo Ariane, cuyo primer lanzamiento tuvo lugar en diciembre de 1979.

En 1984, SNECMA se convirtió en el accionista mayoritario de SEP. En 1987, suministró los motores Viking (producidos inicialmente por SEP en 1973 para las primeras versiones del Ariane) que propulsaron el Ariane 4. A partir de 1988, el motor Vulcain, otra creación de SEP desarrollada por SNECMA, propulsó el Ariane 5. SEP fue absorbida definitivamente por Snecma en 1997, y el negocio aeroespacial se convirtió en una actividad independiente de la empresa hasta la creación de ArianeGroup (una empresa conjunta al 50% entre Safran y Airbus) en 2015.

Con la creación de su filial Sochata-Snecma en 1975, la empresa comenzó a ofrecer a sus clientes servicios de reparación de motores civiles y militares. En la década de 1980, se lanzó un nuevo programa militar para propulsar el avión Rafale de Dassault Aviation: el motor M88. Las pruebas en banco comenzaron a principios de 1989, seguidas de las pruebas de vuelo al año siguiente.

En cuanto al mercado civil, Snecma comenzó a participar en el desarrollo del motor GE90 de General Electric en 1989. La empresa se encargó del diseño y la fabricación de varios módulos, incluyendo todos los compresores, la unidad de control del motor FADEC, el ventilador y el inversor de empuje. Se instaló una forja específica en Gennevilliers para producir álabes de gran tamaño, y se desarrolló un nuevo equipo de pruebas en Villaroche. De hecho, ninguno de los 24 bancos de pruebas de la planta era lo suficientemente grande para albergar este enorme motor.

En el año 2000, se creó un holding con el nombre de Snecma Group para gestionar la totalidad de las acciones de la empresa. Las actividades de propulsión se transfirieron temporalmente a una filial con el nombre de Snecma Moteurs. Con la adquisición de Labinal, el Grupo consolidó aún más su posición en el sector aeroespacial. Ese mismo año también estuvo marcado por la integración de Hurel-Dubois, que permitió a Snecma estructurar sus actividades de producción de góndolas para motores de aviación.

En 2005, la fusión entre Snecma y Sagem dio lugar a la creación de Safran, un grupo industrial especializado en el sector aeroespacial, de defensa y seguridad. Once años después, en 2016, todas las empresas del Grupo se fusionaron bajo un mismo logotipo y sus denominaciones corporativas originales se modificaron para incluir la marca Safran. Snecma, que había recuperado su nombre original en el momento de la fusión, se convirtió así en Safran Aircraft Engines.

Saab 17, primer avión metálico fabricado en Suecia

El 18 de mayo de 1940 el joven piloto Claes Smith se instaló a los mandos del Saab 17 para efectuar su primer vuelo. Poco después del despegue, la capota de la cabina quedó deprendida. Smith logró agarrar el capó con su mano izquierda y luego continuó el vuelo con una sola mano. Antes de aterrizar, decidió arrojar la capota en un campo del Monasterio de Vreta para facilitar el control del avión. La capucha golpeó su rostro con fuerza, abriéndole una ceja, por lo que tuvo que aterrizar el avión viendo solo con un ojo.

Fue el avión fue el primer avión totalmente metálico construido en Suecia y tenía un tren de aterrizaje retráctil. Frid Wänström dirigió los trabajos y posteriormente se convirtió en jefe de investigación de Saab durante muchos años. El avión tenía varios detalles de diseño que eran únicos para su época, como las cabezas de remaches empotradas que generaban una baja resistencia al aire.

Se encargaron dos prototipos: el primero, equipado con un motor radial Bristol Mercury XII de 880 hp (660 kW) fabricado por Nohab en Suecia, y el segundo, con un radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp C importado de 1065 hp (794 kW). El gobierno de Estados Unidos denegó una solicitud de licencia para la construcción del Twin Wasp, por lo que se construyó una copia sin licencia y con ingeniería inversa, el STWC-3 (Twin Wasp C-3 sueco), que se utilizó en B-17A definitivos.

Taking off Saab was founded in 1937, following a decision by the government and the leading industrial actors. The mission was clear; in the situation of an approaching major conflict Sweden needed to assure supply of military aircraft. The first Saab developed aircraft, B-17, took off in 1940, and ever since then Saab has created a stunning series of aircraft, unique in capability and affordability.

Las primeras entregas a la Flygvapnet comenzaron en marzo de 1942, mientras que las versiones de reconocimiento comenzaron en junio de 1942. El modelo estaba operativo en septiembre de 1942. El último avión se entregó el 31 de agosto de 1944. En total se fabricaron 326 unidades, incluyendo los dos prototipos. Se utilizó un B-17 para probar el asiento eyectable que Saab había desarrollado para el caza de propulsión Saab 21, cuya primera prueba con éxito se realizó el 27 de febrero de 1944 con un maniquí.

Durante varios meses a finales de 1944 y principios de 1945, quince B-17A fueron operados por la Brigada Danesa en Suecia (Danforce), una unidad de 5000 hombres (incluidos 50 aviadores) en Suecia, formada para ayudar a liberar la Dinamarca ocupada de los nazis e impedir que los soldados alemanes en retirada utilizaran a civiles como escudos humanos y llevaran a cabo tácticas de tierra quemada, como habían hecho en otros lugares. Tras la rendición alemana el 7 de mayo de 1945, los aviones dejaron de ser necesarios y fueron devueltos al control de Flygvapnet un par de meses después

A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la Fuerza Aérea Imperial Etíope compró 47 aviones B 17 de Suecia. Fue el piloto sueco Carl Gustaf von Rosen y algunos otros oficiales suecos quienes ayudaron a Etiopía a construir su propia fuerza aérea. El plan estuvo en pleno funcionamiento hasta principios de la década de 1960.

shapingupfuturesdotnet

Etiqueta: Cold War aircraft