Hace 50 años, la crisis del Mayaguez

La crisis comenzó para Estados Unidos el 12 de mayo de 1975, hace 50 años, cuando el buque portacontenedores estadounidense SS Mayagüez pasó por Poulo Wai, un grupo de islas en el Golfo de Tailandia, a 12 millas náuticas de Kampuchea. Estados Unidos solo reconocían 3 millas de aguas territoriales. En ese momento, lanchas rápidas de la armada jemer abrieron fuego contra la proa del Mayagüez, y siete soldados del Jemer Rojo abordaron el buque.

Los soldados ordenaron al capitán que navegara hacia las islas Poulo Wai, donde fondeó y abordaron otros 20 soldados del Jemer Rojo. Mientras tanto, un tripulante emitió una llamada de socorro, que fue recibida por la tripulación de un buque australiano y transmitida a los estadounidenses.

El secretario de Defensa, James R. Schlesinger, ordenó a las fuerzas armadas localizar el Mayagüez. En la madrugada del 13 de mayo de 1975, varias aeronaves de vigilancia P-3 Orion localizaron el buque en Poulo Wai. Los aviones fueron recibidos con fuego enemigo. Los captores ordenaron entonces al Mayagüez que navegara hacia la cercana isla de Koh Tang, donde fondeó. Los Jemeres Rojos se llevaron a la tripulación a tierra firme en barcos pesqueros. La ubicación del capitán del Mayagüez y sus 39 tripulantes era incierta, lo que complicó la planificación del rescate.

Unos 230 marines participaron en el rescate. La operación comenzó poco antes de las 7:00 a. m. del 15 de mayo de 1975, cuando aviones A-7D de la Fuerza Aérea lanzaron gas lacrimógeno sobre el Mayagüez. Tres helicópteros transportaron a los marines a la fragata USS Harold E. Holt, que amarró junto al Mayagüez para facilitar el abordaje. A las 7:25 a. m., marines con máscaras antigás abordaron el barco, pero no encontraron a nadie a bordo.

Helicópteros transportaron a los marines a dos zonas de desembarco en Koh Tang. La tripulación no se encontraba en la isla y las fuerzas enemigas eran mucho más fuertes de lo esperado. Los marines fueron atacados con cohetes, morteros y armas pequeñas por unas 100 tropas enemigas.

Alrededor de las 10:00 a. m., un barco pesquero se acercó a Koh Tang y fue interceptado por la tripulación del destructor USS Henry B. Wilson. El capitán del Mayagüez y toda la tripulación estaban a bordo, y todos estaban a salvo. Con el Mayagüez recuperado y la tripulación del barco a salvo, las operaciones estadounidenses se centraron en la extracción exitosa de todo el personal militar en Koh Tang. Los últimos 29 marines fueron evacuados poco después de las 8:00 p. m.

Aunque se consiguió rescatar a todos los tripulantes del Mayaguez, la operación costó 41 vidas de soldados norteamericanos. 25 pilotos y tripulantes de la Fuerza Aérea, dos médicos de la Armada y 14 marines murieron durante la operación. De los 41, 23 miembros de la Fuerza Aérea se perdieron en un accidente de helicóptero en Tailandia mientras se preparaban para el rescate, y los otros 18 murieron en Koh Tang y sus alrededores.

La falta de inteligencia sobre el objetivo, el desconocimiento del número y potencia de las fuerzas enemigas complicó mucho la situación. El rescate de los tripulantes fue casi producto de la suerte, y los norteamericanos dejaron atrás 18 hombres, algunos de los cuales estaban vivos en el momento de la retirada. A pesar de la premura de tiempo en la preparación del rescate, quizá la ejecución de dos operaciones de evacuación en poco más de un mes en Saigón y Phnom Penh, había elevado el nivel de confianza por encima de lo recomendable.

Para mas información sobre los rescates en Saigón y Phnom Penh:

Operación Frequet Wind, fin de la involucración americana en Vietnam

Operación Eagle Pull: Evacuación en Phnom Penh

USS Halibut, primer submarino nuclear en lanzar un misil

El Halibut (SSGN-587) fue construido en el astillero naval de Mare Island en Vallejo, California. Su quilla se colocó el 11 de abril de 1957. Fue botado el 9 de enero de 1959 y puesto en servicio el 4 de enero de 1960. Diseñado originalmente bajo el proyecto SCB 137 como submarino diésel-eléctrico, se completó con energía nuclear bajo el SCB 137A.

Fue el primer submarino diseñado inicialmente para lanzar misiles guiados. Destinado a transportar los misiles nucleares de crucero Regulus I y Regulus II, su cubierta principal se elevaba por encima de la línea de flotación para proporcionar una «cubierta de vuelo» seca. Su sistema de misiles estaba completamente automatizado, con maquinaria hidráulica controlada desde una estación de control central.

El Halibut partió en su crucero de prueba el 11 de marzo de 1960. El 25 de marzo, rumbo a Australia, se convirtió en el primer submarino nuclear en lanzar con éxito un misil guiado. Se desplegó el Pacífico Occidental a finales de 1961, estableciendo un patrón de operaciones de entrenamiento y preparación que se mantuvo hasta 1964. El 4 de mayo de 1964 el Halibut partió de Pearl Harbor para realizar la última patrulla con misiles Regulus de un submarino en el Pacífico.

Las patrullas iniciales se realizaron con el Regulus I, subsónica, para pasar a desplegar el Regulus II, de los cuales llevaba dos en su hangar de proa, en sus últimas patrullas. El SSN-N-9 Regulus II era capaz de Mach 2 con un alcance de 1.850 kilómetros. Portaba una ojiva nuclear W27 de 1,9 kilotones.

En total, entre febrero de 1961 y julio de 1964, el Halibut realizó un total de siete patrullas disuasorias antes de ser reemplazado en el Pacífico por submarinos de la clase Lafayette equipados con UGM-27 Polaris. Las patrullas realizadas por el Halibut y sus submarinos gemelos equipados con misiles Regulus representaron las primeras patrullas disuasorias de la historia de la marina submarina, precediendo a las realizadas por los submarinos disparadores de misiles Polaris.

En 1965 se decidió equipar un submarino nuclear para misiones especiales y de espionaje. En 1968 se le instalaron propulsores laterales; esclusa de mar en la sección del hangar; cabrestantes de fondeo con anclas de hongo a proa y popa; hábitat de buceo de saturación (gas mixto); sonar de largo y corto alcance de visión lateral; equipo de vídeo y fotografía; ordenador central Sperry UNIVAC 1224; equipo de toma y grabación por inducción; patines de fondo marino a babor y estribor, a proa y popa («sneakers»); vehículo de búsqueda submarina remolcado («fish») y cabrestante; y otros equipos oceanográficos especializados.

El Halibut fue utilizado en misiones de espionaje submarino por los EE.UU. contra la Unión Soviética. Sus logros más notables incluyen la intervención submarina de una línea de comunicación soviética entre la península de Kamchatka y el oeste, hasta el continente soviético en el Mar de Okhotsk (Operación Ivy Bells). Tuvo también un papel importante en la inspección del submarino soviético hundido K-129 en agosto de 1968, antes del Proyecto Azorian de la CIA.

Para mas información https://shapingupfutures.net/2019/11/08/proyecto-azorian-cuando-la-cia-pescaba-submarinos-hundidos/

USS Thresher, un submarino que cambió muchas cosas

El 9 de julio de 1960 se bota en los astilleros navales de Portsmouth, en Kittery, Maine el USS Thresher (SSN-593), un submarino notable por diversos aspectos, a pesar de su corta carrera que terminaría en tragedia. El SSN-593 era el primero de una nueva clase de submarino nucleares de ataque para la marina norteamericana, y supuso una auténtica revolución en su momento gracias a sus capacidades, muy superiores a las de cualquier submarino del momento.

El Thresher, diseñado al mismo tiempo que la clase Skipjack, mucho más pequeña y con menos capacidades, incorporaba un reactor nuclear Westinghouse S5W que generaba 11 MW, o unos 15 caballos al eje. Su diseño se había optimizado para tener menos resistencia bajo el agua. Además del consabido casco en forma de gota de agua, su vela se había reducido y a pesar de que su diámetro era mayor que el Skipjack, debido a su sonar BQR-7, ocupando toda la parte delantera del casco, y obligando a desplazar los tubos lanzatorpedos hacia atrás, disparando 20 grados en oblicuo.

Esquema del funcionamiento del sistema SUBROC.

Su sistema de armas incorporaba por primera vez los SUBROC, un arma antisubmarina lanzada desde los tubos normales de 21 pulgadas, que se componía de un cohete que la llevaba a las cercanías del objetivo, con un alcance de poco más de 50 km. Podía incluir una cabeza nuclear W55, de 200 kilotones, preparada para detonar bajo el agua.

La clase Thresher, renombrada Permit después de la pérdida del submarino que la inauguraba, fue en su momento considerada la más equilibrada en términos de diversidad de misiones y capacidades, y de hecho fue la primera vez después de la segunda guerra mundial que Estados Unidos se lanzaba a la fabricación de una serie importante (14 Permit y 11 Sturgeon, una versión mejorada de la misma). De hecho, las siguientes clases de submarinos nucleares de ataque no han cambiado los principios básicos de los Thresher/Permit.

La pérdida del Thresher, el 10 de abril de 1963, con sus 129 tripulantes fue una de las mayores tragedias del arma submarina, y obligó a Estados Unidos a replantear completamente el funcionamiento, procesos y medidas de seguridad de su flota submarina. La pérdida del submarino parece que se debió a la rotura de una tubería de agua salada, que afecto a uno de los paneles de control y “congeló” el reactor, como medida de seguridad, lo que dejó al submarino sin propulsión. Por otra parte, no fue posible soltar lastre al haberse congelado las válvulas debido a la humedad en las mismas.

El submarino no tuvo posibilidad de relanzar su reactor y alcanzó la profundidad límite donde implosionó, cayendo sus restos a una profundidad de unos 2.600 metros, y quedando esparcidos en un área de 134.000 metros cuadrados. La gran operación de salvamento solo logró fotografiar gran parte de la zona donde estaba los restos. En 1964 en Trieste II recuperaba algunas piezas del submarino.

La marina norteamericana lanzo el programa SUBSAFE (Submarine Safety Programme), centrado en mejorar la calidad de los submarinos y anticipar su recuperación en caso de inundación. Cubre todos los sistemas que son críticos para la recuperación del buque mediante el control exhaustivo de procesos y materiales, además de métodos de ensamblaje, mantenimiento y pruebas, que deben ser certificados y trazables desde el momento de su fabricación.

SUBSAFE solo tiene el objetivo de evitar, y en su caso controlar la inundación. Otros programas se ocupan de seguridad anti incendio, seguridad en el manejo del sistema de armamento, o del reactor. Todo ello eleva el coste del submarino, pero mejora considerablemente su fiabilidad y rendimiento en servicio. Desde 195 a 1963, Estados Unidos perdió 16 submarinos en incidentes no relacionados con el combate. Desde 1963, solo se ha perdido el USS Scorpion (SSN-589). El Scorpion no estaba certificado en el sistema SUBSAFE.

Video MiG-31 operando en el invierno ruso

El MiG-31 es actualmente el avión de combate más rápido en servicio, alcanzando velocidades de hasta 3.000 kilómetros por hora. Se trata del reemplazo del MiG-25, en el que se basa, y sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa y en las de Kazakstán. Se espera que el MiG-31 siga en servicio por lo menos hasta 2030. El prototipo, Y-155MP voló por vez primera el 16 de septiembre de 1975, y soluciona muchos de los problemas del MiG-25. Tiene un fuselaje más largo, acomoda un segundo tripulante, y está equipado con un radar con capacidad de vigilancia y disparo hacia abajo (look down/shoot down), y de seguimiento de blancos múltiples. El MiG-31 reemplazó efectivamente al Tupolev-128 en sus misiones de interdicción a larga distancia en los confines de la URSS, aportando mayor autonomía y capacidad de detección. La producción en serie comenzó en 1979, y hasta 1994 se produjeron 519 unidades en tres variantes diferentes.

Es la aerodinámica, estúpido

Muchas veces nos hemos preguntado porqué se tarda tanto en el desarrollo de un nuevo avión. Cada vez más tiempo, y más dinero, y no parece que los aviones sean tan diferentes unos de otros. Y si pasamos a las cargas que se llevan externamente, otro tanto de lo mismo.
Este es un video con una pequeña compilación de «problemas» a la hora de jugar con cargas externas. Una respuesta a la necesidad de pruebas exhaustivas, y un homenaje a pilotos e ingenieros de vuelo, que se juegan la vida en numerosas ocasiones poniendo aviones y sus elementos al límite, para que los demás podamos volar seguros.

Proyectos de Boeing y Douglas antes del E-3 AWACS

La USAF necesitaba un reemplazo para sus EC-121, que se estaban quedando obsoletos rápidamente. Y en 1965 invitó a Boeing, Douglas y Lockheed a presentar propuestas para una nueva plataforma, mucho más capaz. Lockheed fue rápidamente eliminado y los dos contendientes se movieron a la fase de formulación de conceptos.

Uno de los conceptos con un «radomo» más pequeño.

El programa de radar de nueva tecnología se abrió para que compitiesen Westinghouse y Hughes. El resultado sería el AN/APY-1. Los primeros conceptos de Boeing mostraban un sensor radar de plato carca el fuselaje y cuatro reactores. En 1968 se presentaba otro concepto con el sensor del radar situado en empenaje horizontal de cola con diedro negativo, y cuatro reactores.

Un concepto con ocho reactores.

Se pasó luego a un concepto con sensor de plato elevado y ocho reactores, con cierta capacidad para operar cerca del frente. Finalmente, Boeing fue proclamado ganador con una versión del 707, llamada EC-137, con reactores P&W TF-33-PW100, empleados por Estados Unidos y la OTAN, y CFM-56-2A-2, utilizados por Francia y Arabia Saudí. Este es el E-3 AWACS que ahora conocemos.

Por su parte, Douglas realizó dos propuestas, ambas basadas sobre el DC-8. A finales de 1962 se presentó el Model D-887, basado en el DC-8F de carga, y era un avión multimisión, una de las cuales era AWACS.

Presentado en 1968, incorporaba una serie de snsores en la arte delantera del fuselaje.

En el año 1968 se presentó otra oferta basada en el DC-8-62, con más capacidades, que incluía diversos sensores alojados en la parte delantera del fuselaje, además del radar sobre la parte trasera del fuselaje. Ninguna de las versiones se fabricó, ya que el Pentágono prefirió la oferta de Boeing.

Sin embargo, la US Navy si decidió la utilización del DC-8, que se conoció como EC-24A. Se trata de un único ejemplar, del DC-8-54F, anteriormente operado por United Airlines, y que en la marina voló como plataforma para el entrenamiento de guerra electrónica, hasta que fue retirado en 1998.

Un problema logístico

IMG_20190719_015100 En esta imagen, que debe de ser de finales de 1957, se ven 23 tipos distintos de aviones de la USAF. En ella hay reactores, motores de explosión y turbohélices. Prefiero no imaginarme los distintos equipos de radar, electrónica, sistemas hidráulicos, etc.
Todavía no está el F-104, que entró en servicio en 1958, pero si el F-101, en servicio en 1957. Eran tiempos en los que todos los años volaban nuevos modelos cada vez con mayores capacidades, más rápidos, más grandes….
No me quiero imaginar los quebraderos de cabeza logísticos de un despliegue de este tipo, pero para los que nos gustan los aviones, esta es una foto maravillosa, y nos podemos quedar un buen rato observando sus múltiples detalles. Disfrutadla.

Bristol Brigand, combate en Malasia

Bristol 164 Brigand Mk1. Inmediatamente arriba, prototipo en 1944.

El 4 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Bristol 164 Brigand, un bimotor de ataque marítimo y bombardeo, destinado a sustituir al Beaufighter. Estaba propulsado por dos Bristol Centaurus VII radiales, lo que le daban potencia suficiente y un buen alcance. El Brigand llegó muy tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero fue empleado por los británicos en Malasia, Adén y Kenya. Se vida operativa fue bastante corta y fueron retirados de primera línea en 1953. Se fabricaron un total de 147 unidades.

Los primeros ejemplares entraron en servicio en 1946 como aviones de ataque marítimo, pero pronto fueron convertidos en bombarderos ligeros. Los primeros de esta variante en entrar en servicio en 1949 sustituyeron al Beaufigter y a una unidad de Hawker Tempest en Habbaniya, y posteriormente en Singapur, donde entraron en combate por primera vez el 19 de diciembre de 1949 contra las guerrillas comunistas.

Su empleo en combate puso al descubierto diversos defectos que fueron limitando su utilización, e hicieron muy oneroso su mantenimiento. La humedad afectaba a los sellados de caucho en la hidráulica, por lo que el tren no se desplegaba. Mucho más serias eran pérdidas que se produjeron al calentarse los tubos de los cañones de 20 mm durante los ataques y provocar incendios en el avión. Finalmente, tenía tendencia a que alguna pala de la hélice se desprendiese, causando el destrozo del motor y la pérdida del avión. Mucho más mantenimiento solucionó los problemas en parte, pero también limitó su uso.

A pesar de ello el avión volaba bien y era apreciado por los pilotos. Otra limitación que contribuyó a su retirada de primera línea tuvo que ver con fallo a la hora de desplegar los frenos aerodinámicos en los ataques en picado. Esto limitó más su utilización, y los estrategas comenzaron a dudar sobre la capacidad del avión para realizar las misiones encomendadas.

A partir de 1952 el Brigand comenzó a ser sustituido por otros modelos. El De Havilland Hornet, y principalmente el Camberra que estaba comenzando a entrar en servicio, tomaron el relevo. El Bristol Brigand fue relegado a labores de entrenamiento para operadores de radar, en las versiones T.4 y T.5 hasta 1958. Se fabricaron asimismo 16 variantes MET.3, para reconocimiento meteorológico.

Fin oficial de la Guerra Fría

George W Bush y Mikhail Gorbachev mostraron al mundo su lado más cordial.

El 2 y 3 de diciembre de 1989 se celebró la “Cumbre de Malta”, en la que el presidente norteamericano George W Bush y el secretario general soviético, Mikhail Gorbachev, dieron por terminada la llamada “Guerra Fría”. El encuentro se produjo pocas semanas después de la caída del muro de Berlín, y aunque hay diferencia de opiniones, se considera esta cumbre como la más importante desde la de Yalta el 1945, donde se decidió el futuro de Europa.

El crucero Slava, cuartel general de la delegación Soviética.

No se firmaron acuerdos en esta cumbre, pero ofrecido a las dos superpotencias la oportunidad de intercambiar opiniones sobre los rápidos cambios que entonces estaban ocurriendo en Europa, con la caída del llamado “Telón de Acero”, que durante más de 40 años había separado el bloque oriental de la Europa occidental. En otro orden de cosas, marcó el comienzo de una etapa de reducción de tensiones, y a Gorbachev le sirvió para conseguir apoyo para su política de Perestroika.

El crucero USS Belknap, cuartel general de la delegación norteamericana.

Gorbachev anunció: “El mundo deja una época y se adentra en otra. Comenzamos un nuevo camino de paz duradera. La amenaza de la fuerza, la desconfianza, y la lucha sicológica e ideológica, deben ser cosas del pasado”. “He dado seguridades al Presidente de Estados Unidos, de que no comenzaremos una guerra contra los EEUU”.
Bush replicó: “Podemos alcanzar una paz duradera y transformar las relaciones Este-Oeste en una duradera cooperación. Este es el futuro que el Presidente Gorbachev y yo hemos comenzado en Malta”.

Los encuentros se celebraron a bordo del Maksim Gorkiy.

Los encuentros se produjeron en el Mediterráneo, frente a Malta. Los soviéticos utilizaron el crucero lanzamisiles Slava, y los norteamericanos el USS Belknap. Es estado del mar no colaboró, y la prensa bautizó el encuentro como “La Cumbre del Mareo”. Finalmente, los encuentros se produjeron en el trasatlántico Maksim Gorkiy, que estaba anclado en el puerto de Marsaxlokk.
El lugar elegido para la cumbre no era casualidad. El 2 de febrero de 1945 se produjo la Conferencia de Malta entre Churchill y Roosvelt, para decidir una postura común ante la cumbre de Yalta con Joseph Stalin. La Cumbre de 1989 supuso una fuerte corrección a las decisiones tomadas en Yalta, 44 años antes.

Boeing C-97, el primer gran carguero de posguerra

KC-97 alimentando a dos A-7 Corsair II. Inmediatamente arriba, un XC-97 en Seattle

El primer Boeing XC-97 volaba el 9 de noviembre de 1944. Se trataba de un derivado del bombardero B-29, que utilizaba sus mismas alas, motores, empenaje de cola, tren de aterrizaje y sistemas, pero que añadía un fuselaje más ancho al propio del bombardero. Se formaba un fuselaje en forma de 8. Se produjeron 3 XC-97, seguidos de 6 YC-97 para sus pruebas en servicio.

En enero de 1948 volaba el primer YC-97A, que incorporaba los motores del B-50 y su timón de dirección, más grande. A partir de ahí todos los aviones de este modelos, civiles y militares incorporaron este estándar. Hasta 1958 se produjeron 888 unidades del avión, que dio servicio en el puente aéreo de Berlín, la guerra de Corea y la de Vietnam. De esta producción, 811 ejemplares eran KC-97 para reabastecimiento en vuelo.

Solo se fabricaron 77 ejemplares de la versión de transporte C-97, y esta incorporaba portalones traseros, y podía transportar hasta 16 toneladas de carga. Entre esta se cuentas dos camiones normales o un blindado ligero M56 Scorpion. El C-97 fue además el primer avión de transporte de gran producción que incorporaba una cabina totalmente presurizada.

Boeing desarrolló una versión de transporte civil, el B-377 Stratocruiser, destinada a vuelos de larga distancia, con un salón en la bodega inferior, y cabinas para dormir en los vuelos muy largos. Este modelo voló en julio de 1947, y solo se produjeron 56 unidades.

La entrada en servicio del KC-97, la versión de reabastecimiento en vuelo, se produce en un momento de transición, en la que los aviones a los que debe dar combustible son cada vez más rápidos. Esta circunstancia hizo que se le añadieran dos reactores J47, que podían ser utilizados durante cortos periodos de tiempo para facilitar las misiones de suministro de combustible a los reactores de combate. Otro problema era que el avión debía transportar dos tipos de combustible, gasolina para sus propios motores y keroseno para sus clientes. Esto complicaba la logística.

Uno de los Stratocruiser israelíes

Israel fue otro utilizador del C-97. Los israelíes compraron aviones de segunda mano cuando no pudieron obtener los C-130 que deseaban, y los convirtieron en cargueros y tanqueros. Uno de estos aviones fue derribado por un misil tierra-aire SA-2 Gudeline egipcio el 17 de septiembre del 71, cuando realizaba misiones de contramedidas electrónicas cerca del Canal de Suez.

Dos TK-1 en la maestranza del Albacete, ya retirados

España fue el otro país que utilizó el KC-97, aunque por un periodo de tiempo muy limitado. En 1972 llegaron 2 C-97 de carga, que fueron canibalizados para mantener una flota de 3 KC-97L. Estos aviones se mantuvieron en servicio sólo hasta 1976, basados en Torrejón. Los KC-97, conocidos en España como TK-1, abastecieron en vuelo a los F-4 Phantom, y fueron los primeros aviones reabastecedores del Ejército del Aire, que abrieron camino a los futuros KC-130. También han sido los únicos aviones de propulsión mixta en servicio en España.

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Etiqueta: Cold War