Stratolaunch avanza en sus vuelos hipersónicos

Stratolaunch anunció el con éxito de su segundo vuelo hipersónico y recuperación del vehículo totalmente autónomo Talon-A2 (TA-2) en marzo de 2025. Asimismo confirmó la operatividad del motor cohete Hadley, construido por Ursa Major. Este hito sigue al primer vuelo hipersónico de Talon-A2 en diciembre de 2024, y confirma la reutilizabilidad del vehículo, que superó Mach 5 durante su trayectoria por segunda vez, superando el récord de velocidad anterior establecido con el vuelo de diciembre.

Con los datos recogidos en este segundo vuelo se mejorará la resistencia y el rendimiento de los vehículos Talon-A. Aunque el equipo tiene que completar su revisión de datos del segundo vuelo, la revisión del primer vuelo confirmó la robustez del diseño del Talon-A al tiempo que completó toda la gama de prestaciones solicitada por los clientes. Statolaunch ha volado hasta fecha cuatro vuelos con el Talon-A, y veinticuatro vuelos Roc en un año.

Hadley es un motor cohete reutilizable de 5.000 libras de empuje (lbf) de oxígeno líquido y queroseno, de ciclo de combustión por etapas rico en oxígeno, para vehículos pequeños o aplicaciones hipersónicas. Además de los dos vuelos hipersónicos recientes, Hadley realizó su primer vuelo con éxito, alcanzando altas velocidades supersónicas con Stratolaunch, completando tres vuelos con éxito en un año natural.

Se ha demostrado la capacidad de velocidad hipersónica, la complejidad de un aterrizaje completo en pista, con recuperación de la carga útil, y se ha demostrado que el aparato es reutilizable. En apoyo de las iniciativas de defensa de Estados Unidos, Stratolaunch se centra en ampliar sus pruebas de vuelo hipersónico y garantizar la sostenibilidad a largo plazo de los bancos de pruebas hipersónicos reutilizables. Estos vuelos suponen el regreso de Estados Unidos a las pruebas de vuelos hipersónicos reutilizables desde que el programa X-15 finalizó en 1968.

Stratolaunch realizó los vuelos para el programa del Centro de Gestión de Recursos para Pruebas (TRMC) del Banco de Pruebas Hipersónicas de Capacidad Avanzada Multiservicio (MACH-TB) en el marco de una asociación con Leidos. El objetivo del programa MACH-TB es aumentar la velocidad de las pruebas de todos los sistemas hipersónicos disponibles en el mercado. Este fue el segundo vuelo de Stratolaunch realizado en nombre del programa.

Yokosuka R2Y1 Keiun, solo un vuelo antes de ser destruido

El 8 de mayo de 1945 el Teniente Comandante Kitajima, piloto de pruebas de Yokosuka, realizó el primer y único vuelo del R2Y1 Keiun (Hermosa Nube). Kitajima tuvo que regresar rápidamente porque el motor se sobrecalentó y se produjo un incendio en el compartimiento del motor. El R2Y1 sufrió sorprendentemente pocos daños. El 31 de mayo, durante una prueba en tierra para probar la refrigeración revisada, el motor funcionó por error a alta potencia durante demasiado tiempo y se sobrecalentó. El avión fue destruido durante un bombardeo americano.

Inspirado por el Heinkel He 119, Yokosuka comenzó a diseñar un avión similar, conocido como el Y-40, en 1943. Liderado por el comandante Shiro Otsuki, el proyecto consistía en un avión de reconocimiento presurizado, biplaza, desarmado, de alta velocidad y construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje retráctil triciclo. El diseño fue aprobado y el Y-40 pasó a conocerse oficialmente como R2Y1 Keiun. Se ordenó la construcción de dos prototipos.

Para el otoño de 1944, el rumbo de la guerra había cambiado y Japón ya no necesitaba un avión de reconocimiento de alta velocidad. El R2Y1 Keiun fue prácticamente cancelado. Entonces el equipo de diseño sugirió que podría convertirse fácilmente en un bombardero de ataque rápido. Además, se descartó el motor Aichi [Ha-70] y se instaló un motor a reacción Mitsubishi Ne 330 de 1320 kg de empuje bajo cada ala. Se instalaría un tanque de combustible en el espacio disponible tras la retirada del motor de pistón. Este bombardero de ataque a reacción tenía previsto alcanzar una velocidad máxima estimada de 797 km/h. El proyecto fue aprobado y el nuevo avión se denominó R2Y2.

Se decidió terminar el fuselaje del R2Y1, y utilizarlo como demostrador para evaluar sus características de vuelo. Tras presurizar, prescindir del turbocompresor, el prototipo R2Y1 se completó en abril de 1945 y se trasladó al aeródromo de Kisarazu para realizar pruebas. Las pruebas en tierra revelaron que el avión sufría vibraciones en la rueda de morro y sobrecalentamiento del motor.

Incluso antes de la destrucción de primer prototipo, un segundo avión estaba siendo construido y el diseño del R2Y2 se estaba llevando acabo. Se estaba trabajando en cuatro versiones, dos con los reactores colgados del ala, con reactores internos y tomas de aire en el encastre de las alas, y otra con toma de aire frontal.

El BV-238 V1, destruido por cazas de la RAF

El 4 de mayo de 1945, Una patrulla de 6 Hawker Typhons IB de la RCAF sorprendieron al único Blhom & Voss 238 V1 en su base del lago Schaalsee, cerca de Hamburgo, lo ametrallaron, incendiando su motores El fuego se propagó al resto del hidroavión, que se partió y hundió. El avión fue descubierto por la RAF entre el 23 y el 26 de abril y, al parecer, los aliados temían que Hitler pudiese utilizarlo para huir a Sudamérica, por lo que se planteó el ataque con suma rapidez.

Esto es lo que fuentes alemanas e inglesas dicen. Según fuentes estadounidenses, el BV 238 V1 fue destruido en septiembre de 1944 por Mustangs P-51 del 361º Grupo de Caza de Estados Unidos. El Mustang líder, Detroit Miss, estaba pilotado por el teniente Urban «Ben» Drew, y otro por William D. Rogers. Después dijeron que había destruido un BV 222 Wiking, otro gran hidroavión.

Al igual que el BV 222, el BV 238 fue originalmente el resultado de la demanda de Lufthansa de un hidroavión civil, que se utilizó con fines militares a partir de 1941. Sin embargo, el BV 238 era aún más grande que el BV 222. Además, debía tener una navegabilidad considerablemente mejorada (probada hasta el estado de mar 5 en pruebas de modelo) para misiones de hasta cuatro semanas en el Atlántico.

Para minimizar el riesgo de construir un avión tan grande en aquel momento, Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft GmbH de Praga construyó por adelantado un modelo más pequeño, el FG 227, con seis motores ILO FL 2/400 de 21 CV cada uno. Este avión fue equipado con un tren de aterrizaje para los vuelos de prueba. Debido a un sabotaje, el primer vuelo no tuvo lugar hasta septiembre de 1944, mucho después del primer vuelo del V1, y terminó con un aterrizaje de emergencia. La construcción de piezas para el V1 ya había comenzado en 1942, que se ensamblaron a partir de enero de 1944.

El primer prototipo, el V1, voló por primera vez el 11 de marzo de 1944, tras haber realizado un corto salto el día anterior. Estaba propulsado por seis motores DB 603 montados en góndolas delanteras. La construcción de otros dos prototipos se inició pero no se completó. Las pruebas mostraron un buen comportamiento en vuelo y también en el agua. Tras 38 vuelos de prueba -según otras fuentes, sólo se pueden verificar entre siete y nueve- bajo la dirección del piloto jefe de pruebas del BV Helmut Wasa Rodig, las pruebas tuvieron que interrumpirse el 23 de junio de 1944.

Propulsado por seis motores DB 603A, de 1.750 CV al despegue, el BV-238 no era el avión más grande del mundo (este mérito le correspondía al Tupolev ANT-20 https://shapingupfutures.net/2022/03/26/la-corta-vida-del-maksim-gorkii/), pero si era el más pesado habiendo volado con un peso de 85 toneladas. El BV-238 V4, debía montar mores DB 603G, que deban 1.900 Cv, que junto a cuatro cohetes de apoyo al despegue R-Geraten, debían permitirle el despegue con 100 toneladas de peso.

Después de la guerra, los restos del avión fueron desmantelados y desguazados en 1947/48, al igual que los V2 y V3, que aún estaban en construcción. El BV 238 se considera la cumbre de la construcción alemana de hidroaviones y, en algunos aspectos, sigue marcando el camino a seguir en la actualidad. Se planificó una versión modificada con tren de aterrizaje para uso terrestre bajo la designación BV 250.

Bristol Pullman, un Jumbo de 1920

El 1 de mayo de 1920 levantaba vuelo un gran triplano con cabina cerrada, algo ciertamente inusual para el momento. Era el Bristol Pullman Tipo 26, que montaba cuatro motores Liberty de 400 CV. Las dimensiones del avión crearon sensación en el Olympia Aero Show de 1920. Nunca voló con un solo pasajero de pago ni tampoco fue aceptado como transporte militar. Fue vendido afínales de ese año, y poco después sería desguazado.

El Bristol Pullman (G-EASP) era un derivado del Bristol Tipo 25 Braemar, bombardero pesado que voló por primera vez el 18 de febrero de 1919. Solo se fabricaron dos ejemplares como bombardero. El tercer Braemar fue convertido en el Pullman. Y dos más en aviones de carga.

El Pullman ofrecía a sus 14 pasajeros unos niveles de comodidad que no se verían hasta década siguiente. La tripulación se situaba en una cabina cerrada, igual que en los aviones actuales. Los pilotos no se mostraron muy felices, porque en caso de accidente no podían escapar, así que siempre llevaban hachas de bomberos, “por si las moscas”.

Se construyó una versión de carga del Pullman, llamada Tramp o Tipo 26. Los diseñadores hicieron una sección de motores central, en el fuselaje, moviendo las hélices mediante ejes de transmisión. Se construyeron dos prototipos, pero los problemas de los ejes de transmisión mantuvieron obstinadamente los dos aviones firmemente en el suelo.

Se pensó en una versión mayor, el Tipo 33 Pullman 40, con capacidad para 40 pasajeros. Se volvía al esquema de motores centralizados del Tramp, con cuatro Siddeley Tiger de 500 CV, y posteriormente dos turbinas de vapor de 1.500 CV. Ninguno de estos conceptos se llevó a cabo.

Primer vuelo del SE.2410 Grognard

El primer vuelo del Sud-Est SE.2410 Grognard I (F-ZWRJ) tuvo lugar el 30 de abril de 1950, en Bretigny, con Pierre Nadot a los mandos. El segundo prototipo (F-ZWRK) volaba el 14 de febrero de 1951 con el mismo piloto. Las pruebas iniciales revelaron severas vibraciones a partir de los 525 km/h, aunque esto fue solucionado en parte. Los problemas encontrados en los vuelos de prueba dieron lugar a una serie de modificaciones en la unidad de cola y los alerones.

El desarrollo continuó y Sud-Est construyó dos prototipos con gran cantidad de perfeccionamientos que dieron lugar al SE.2415, identificado como Grognard II. Se trataba de un desarrollo biplaza que incluía un fuselaje alargado que incorporaba una cabina elevada con una capota de burbuja y una reducción de 32˚ en la flecha de las alas. Tras las pruebas iniciales, se instalaron dos alerones de capa límite en las alas exteriores del SE.2415; también se probaron alerones bajo las alas.

Aunque se fueron encontrando soluciones para la mayor parte de los problemas del avión, estas condujeron a grandes retrasos. El gobierno francés que tenía en mente un pedido de 360 Grognard, cambió de opinión, en parte porque el avión no estaba presurizado, y se decidió por el Sud-Ouest SO 4050 Vautour. El avión siguió volando después de la cancelación como banco de pruebas de armamento, y en este papel realizó las primeras pruebas de un misil francés, el Matra T-10.

Una de las innovaciones más radicales del Gorgnard fueron sus controles de pilotaje. La columna de control fue reemplazada por reposabrazos móviles que permitía el control del avión con los codos. Este heterodoxo método tenía la ventaja de una mejor visibilidad del panel de control. Esta es el origen del “sidestick”, probado inicialmente en el F-107 y luego en X-15, para ser ahora de uso común en los Airbus y muchos aviones de combate.

El proyecto tiene sus orígenes en 1945, cuando Sud-Est propuso un avión de ataque que incorporase varias características avanzadas, conocido como SE.2400. En 1948 se presentó un pliego de condiciones del Armée de l’Air para un avión a reacción de ataque a tierra. Sud-Est se presentó al concurso con un desarrollo del SE.2400, tras probar un modelo en el túnel de viento de ONERA (Chalais-Meudon). El diseño de Pierre Sartre (padre del Caravelle) presentaba una inusual ala con flecha de 47˚ junto con dos motores a reacción Nene uno encima del otro, alimentados por una única entrada dorsal en un fuselaje compacto y bulboso.

Aunque se planearon diferentes variantes, estas no salieron de tablero de dibujo .Entre ellas señalamos una versión de caza «todo tiempo» con un radar en el morro, el SE.2421, una variante de ataque, el SE.2418, habría utilizado dos Rolls-Royce Tays de 2.850 kgp con un rendimiento previsto que incluía una velocidad máxima de 1.086 km/h a nivel del mar. El SE.2418, que incorporaba el ala del Grognard I con el fuselaje alargado y otras mejoras del Grognard II, se estaba preparando para su producción cuando el programa se interrumpió en 1952. El SE.2410 fue finalmente retirado y posteriormente desguazado en 1954.

Boeing termina el programa X-66

Boeing ha decidido interrumpir indefinidamente el desarrollo del demostrador de vuelo sostenible a escala real X-66 y en su lugar redoblará los planes alternativos para perfeccionar la tecnología de ala delgada en el centro del proyecto. Los recursos de ingeniería del programa experimental se están reasignando para completar la certificación retrasada del 777X y las variantes finales del 737 MAX, con el fin de que las entregas comiencen en 2026.

Basado en un McDonnell Douglas MD-90 muy modificado, el X-66 estaba destinado a demostrar una versión de ala delgada a escala real. La NASA, que lanzó la iniciativa en enero de 2023 en virtud de un acuerdo financiado por la Space Act, afirma que, junto con Boeing, está «evaluando un enfoque actualizado del proyecto Sustainable Flight Demonstrator de la agencia que se centraría en la tecnología de ala delgada con amplias aplicaciones para múltiples configuraciones de aeronaves.»

Se esperaba que el avión de alas transónicas reforzadas (TTBW) realizara su primer vuelo en 2028. Además de ser el avión X más grande de la NASA, el X-66 debía proporcionar a Boeing una plataforma de pruebas para un diseño sostenible que podría constituir la base de un sustituto de pasillo único para el 737 en la década de 2030.

El anuncio de dejar en suspenso la modificación del MD-90 se ajusta, sin embargo, a la estrategia del CEO y Presidente de Boeing, Kelly Ortberg, de recortar costes y centrarse en la ejecución a corto plazo de los programas actuales. También se produce cuando la NASA se enfrenta al espectro de los recortes que se avecinan en el presupuesto fiscal de la agencia para 2026.

En los preparativos para el desarrollo del ala del X-66 -gran parte de ellos llevados a cabo por Aurora Flight Sciences, filial de Boeing- el trabajo en sistemas, estructuras y fabricación ha confirmado realmente el valor de las alas delgadas, ya sea con armazón o sin él. Según el acuerdo original del X-66 con Boeing, la NASA debía aportar 425 millones de dólares en financiación mediante pagos por hitos, mientras que Boeing y sus socios industriales contribuirían con 725 millones de dólares. Aparte de esto, Boeing es responsable de otros costes en su parte del acuerdo.

La NASA afirma que «según esta propuesta, todos los aspectos del diseño del demostrador de vuelo X-66, así como el hardware adquirido o modificado para él, se mantendrían mientras se investiga con más detenimiento la tecnología del ala larga y delgada». La NASA y Boeing también seguirían colaborando en la investigación del concepto de ala transónica reforzada.

Los trabajos en el X-66 en las instalaciones de Boeing en Palmdale, California, se reducirán en los próximos meses. En colaboración con la NASA, se llevará al demostrador de vuelo a través de hitos hasta el verano, se completarán y se pondrá la actividad en pausa. Según el calendario original de Boeing y la NASA, esto llevaría al programa a la fase final antes de la revisión del diseño preliminar.

Mientras, Airbus prosigue sus estudios sobre alas avanzadas mediante sus programas de demostración eXtra performance Wing (X-Wing) y Wing of Tomorrow. Además del avión morphing X-Wing, que está previsto que vuele en 2026, Airbus está evaluando un concepto con puntales en el marco de la iniciativa Ultra Performance Wing (UPWing).

Además de UPWing, que cuenta con el apoyo del programa europeo de investigación Clean Aviation, la agencia francesa de investigación aeroespacial ONERA lidera la iniciativa Advanced Wing Maturation and Integration, dotada con 15,3 millones de euros (16,6 millones de dólares) y centrada en el estudio de alas delgadas en voladizo y sustentadas por puntales.

Si recorremos la historia de la aviación, esta no es una idea nueva. Hurel Dubois en los años 50 produjo el HD-321, un avión con el ala extraordinariamente larga y delgada (ala cortapapeles, se la apodó), que le permitía unas características de vuelo muy especiales, y especialmente unas carreras de despegue y aterrizaje muy cortas. Por su parte, Handley Page también estudio en los años sesenta la aerodinámica de una alas laminares super largas. El proyecto no siguió adelante.

Operación Frequet Wind, fin de la involucración americana en Vietnam

En la mañana del 29 de abril de 1975, la radio de las fuerzas americanas en Vietnam comenzó a transmitir «White Christmas» de Bing Crosby junto con un informe meteorológico que pronosticaba una temperatura máxima de 105 grados Fahrenheit para ese día. Eran una alerta en clave. Había comenzado la Operación Frequent Wind.

Más de 20 años después de la llegada de los primeros asesores estadounidenses a Vietnam del Sur, y casi tres años después de la retirada del país de las últimas tropas de combate estadounidenses, 1.373 estadounidenses y 5.595 vietnamitas y nacionales de terceros países fueron sacados de la ciudad, en la que sería la mayor evacuación en helicóptero de la historia.

Las evacuaciones masivas comenzaron antes de la Operación Viento Frecuente, en marzo de 1975, utilizando aviones de ala fija que volaban desde la base aérea de Tan Son Nhut. Más de 50.000 personas fueron evacuadas hasta el 28 de abril de 1975, cuando el fuego de artillería hizo al aeropuerto inseguro.

El 29 y 30 de abril de 1975, una flota de buques estadounidenses fue desplegada en el Mar de China Meridional, frente a la ciudad costera de Vung Tau, Vietnam, cerca de Saigón. Los helicópteros del Cuerpo de Marines, de la Fuerza Aérea Estadounidense y de Vietnam del Sur transportaron a los evacuados hasta los buques reunidos. El número de helicópteros era tan grande que algunos tuvieron que ser empujados por la borda para permitir que otros aterrizaran, una imagen que quedó grabada en la cultura popular.

A las 7:53 de la mañana del 30 de abril de 1975, un helicóptero CH-46E Sea Knight del Cuerpo de Marines evacuó a los últimos marines guardias del tejado de la Embajada de Estados Unidos. No todos los ciudadanos que querían ser evacuados lo consiguieron. Muchos salieron como pudieron en pequeñas embarcaciones y fueron recogidos por buques de la Marina en las semanas y meses siguientes. El número total de personas que evacuaron y entraron en Estados Unidos fue de casi 140.000.

Muchos analistas en la comunidad de inteligencia, incluido el director de la CIA William Colby, sabían que el gobierno de Vietnam del Sur se derrumbaría. Sin embargo, según un documento desclasificado del 9 de abril de 1975 en la Casa Blanca, subestimaron la velocidad del avance norvietnamita y lo rápido que se derrumbaría el Ejército de la República de Vietnam.

Aunque la Operación Viento Frecuente se consideró un éxito, dada la relativamente escasa pérdida de vidas de miembros del servicio estadounidense, las imágenes de la evacuación simbolizaron el fracaso de la implicación de Estados Unidos en Vietnam. Más de 58.000 nombres están grabados en el Monumento a los Veteranos en Washington, testimonio del coste en vidas de la aventura vietnamita.

Bat: primera utilización en combate de un misil autónomo

Según algunas fuentes, el 23 de abril de 1945 aviones Consolidated PB4Y Privateer del Escuadrón de Bombardeo 109, llevaron cabo un ataque con misiles Bat contra barcos japoneses en el puerto de Balikpapan, en Borneo. Se lanzaron dos Bat, pero fallaron. Este fue la primera utilización en combate de un misil con guiado automático, y el predecesor de los modernos sistemas de ataque “fire and forget”. Cinco días después, el 28 de abril, hundían dos buques, lo que supuso el primer éxito en combate.

Los Privateer llevaban una bomba montada bajo cada ala, y operaban a altitudes de 4.600 a 7.600 metros, y a velocidades de 260 a 390 km/h. En las operaciones que siguieron, varios buques japoneses fueron hundidos, el mayor de los cuales el navío de escolta Aguni de 1000 toneladas de desplazamiento, resultó dañado desde un alcance de 37 km.

Varios Bats también fueron equipados con sistemas de radar modificados y lanzados sobre puentes controlados por los japoneses en Birmania. El primitivo sistema de guiado por radar del Bat se confundía fácilmente con las interferencias del radar terrestre, especialmente contra objetivos cercanos a la costa, por lo que su eficacia fue muy limitada. En total se construyeron aproximadamente 2.580 misiles Bat.

En enero de 1941, la RCA propuso una nueva arma antibuque guiada por TV, llamada Dragon, para la que un operador utilizaría la imagen de TV enviada desde el morro del arma y manejaría los controles aerodinámicos durante la caída del arma. El Pelican fue una modificación de junio de 1942 que utilizaba un radar semiactivo. A mediados de 1943, se propuso una modificación del diseño para utilizar un nuevo sistema activo de localización por radar de Western Electric. Esta versión Pelican entró en pruebas a mediados de 1944 en la Estación Aérea Naval de Nueva York, donde alcanzó su objetivo en dos de cada cuatro lanzamientos.

The BAT, one of several guided missiles developed by NBS in cooperation with other agencies, shown mounted on a Navy torpedo bomber in flight. Note the folded tail fines which, when the BAT is released, would open into proper flight position.

El Bat (ASM-N-2) era la versión de producción que combinaba el fuselaje original del NBS con una bomba AN-M65 GP de 454 kg, la misma munición básica que se utilizaba en la bomba guiada contemporánea Azon, y el sistema de radar activo Pelican. Giroestabilizado con un piloto automático suministrado por Bendix Aviation, el elevador de cola dirigible funcionaba con pequeños generadores impulsados por el viento.

El Privateer era la principal plataforma de lanzamiento del Bat, pero también se modificaron otros aviones para lanzar el arma, como el Vought F4U Corsair, el Curtiss SB2C Helldiver y el Grumman TBF Avenger. El principal avión posterior a la Segunda Guerra Mundial que transportó el arma fue el P2V Neptune.

Vuela el SO.1110 Ariel II, predecesor del Djinn

El prototipo SO.1110 Ariel II, bajo el mando del piloto de pruebas Claude Dellys, despegó en su primer «vuelo libre» el 21 de abril de 1950 sin encontrar problemas significativos. Su éxito condujo a la firma de un contrato de suministro de dos prototipos expedido por el Ministère de l’Air, responsable de la gestión de la aviación civil y militar francesa. El SO-1110 Ariel II se construyó como una evolución del SO-1100 Ariel, el primer helicóptero desarrollado por esta empresa francesa bajo la dirección de Paul Morain.

Tras un periodo inicial en el que el primer Ariel sufrió problemas relacionados con la falta de experiencia en el campo de la aerodinámica de ala rotatoria, se iniciaron una serie de cambios importantes en la estructura que condujeron, entre 1948 y el verano de 1949, a la resolución de problemas de juventud, garantizando al modelo buenas características de maniobrabilidad y excelente estabilidad, además de la ausencia casi absoluta de vibraciones.

Su éxito final y su experiencia convencieron a la empresa para desarrollar un nuevo modelo que pudiera servir de prototipo de una versión de serie. El gobierno francés también se interesó por el programa de desarrollo, para poner este tipo de avión a disposición de sus fuerzas armadas. El SO-1110 Ariel II conservaba el aspecto general del último desarrollo de su predecesor, con una construcción totalmente metálica, una configuración de viga trasera que incorporaba una cabina cerrada de dos asientos lado a lado y un tren de aterrizaje triciclo delantero fijo.

Para el rotor principal se adoptó de nuevo la tecnología conocida como tipjet, por la que el movimiento se transmitía por reacción del aire a baja presión emitido por toberas especiales situadas en el extremo de cada pala. Para ello, la disponibilidad de aire comprimido estaba garantizada por un motor Mathis G8 de 180 CV, conectado a un compresor Turbomeca.

A partir de este modelo, se desarrollará el SO-1120 Ariel III, que voló por primera vez el 18 de abril de 1951, un nuevo modelo ampliado con una cabina de tres asientos lado a lado y que utilizaba la tecnología de turbina de gas en su motor. El SO-1110 Ariel II se utilizó como banco de pruebas en vuelo hasta 1952, y se presentó al público en varios eventos de aviación, demostrando que la tecnología tipjet era factible a pesar de la necesidad de mejorar algunas características.

A partir de aquí, SNCASO desarrolló un helicóptero ligero para la producción en serie, al que se dio la designación SO-1221 Djinn. El nuevo modelo no utilizaba el mismo sistema de toberas, sino que empleaba toberas de aire comprimido que accionaban las palas desde sus extremos. Aparte del sistema de propulsión, el Djinn era un helicóptero convencional con dos asientos alineados que empleaba una turbina de gas Turbomeca Palouste.

20 de abril de 1920. Primer avión con matricula civil en Canadá

El primer avión civil registrado en Canadá fue el Curtiss JN-4 (C-210) G-CAAA el 20 de abril de 1920. Fue asignado en Sask a Aerial Service Company Limited de Regina, Saskatchewan. Construido para el ejército canadiense por Canadian Aeroplanes Limited, Toronto, como C-210. Transferido a ASC de Estados Unidos en julio de 1918 y vendido de nuevo a Curtiss después de la guerra.

El avión se vendió a A R.J. Groome de Regina el 18 de octubre de 1923, y posteriormente a A.M. Dockstader y O.H. Gardiner de Shaunavon, Saskatchewan, el 10 de junio de 1926. Lamentablemente el avión se perdió solo 20 días después junto a su piloto R.A. Hewman.

Según una fuente, este vuelo no sólo fue el único vuelo mortal en Saskatchewan en 1926, sino que «la depresión económica asoló la industria de la aviación de Saskatchewan, sin que se realizara ni un solo vuelo en la provincia ese año… salvo uno trágico en el que un piloto cayó al vacío durante un giro invertido desde su Curtiss JN-4 cerca de Shaunavon el 30 de junio».

Ese mismo año, en el otoño, la Canadian Aircraft Company de Winnipeg (Manitoba) recibió una petición poco ortodoxa de un comprador de pieles: quería que le llevaran en avión a su casa en The Pas, una ciudad situada varios cientos de kilómetros al norte de Winnipeg. En aquella época, los viajeros solían emprender largos viajes por carretera a caballo o en calesa, lo que, en este caso, habría supuesto una agotadora travesía de varios días por la sabana de Manitoba.

La piloto Eileen Vollick en la cabina del Curtis JN-4 que pilotaba para Jack Elliot Air Service en Hamilton. Primera mujer con licencia de piloto en Canadá el 9 de junio de 1927.

Así que el caballero insistió en que le llevaran en avión a su destino, a pesar de que el transporte aéreo comercial en Canadá era un concepto extraño en 1920. Dos pilotos aceptaron la petición y el primer vuelo “comercial” de Canadá se realizó el 15 de octubre de 1920.

Las matriculas canadienses fueron parte del registro británico. En 1929 se comenzó con el registro CF, independiente de los británicos. Entre 1920 y 1928 el registro canadiense paso de G-CAAA hasta G-CAXP.

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