Breguet 890, tres aviones en tres versiones distintas

El 5 de marzo de 1950, pilotado por Yves Brunaud, realiza su primer vuelo el Breguet 890H. Matriculado F-WFRF, se trata de un bimotor de transporte de pasajeros y carga, resultado de la remotorización del Br-890, que no se juzgó con posibilidades en el mercado. El 890H forma parte de la familia 89 de Breguet, pensada tanto para el mercado de pasajeros, como para el de carga, y con una versión de transporte militar.

Cuando termino la Segunda Guerra Mundial, Francia tenía su base industrial inutilizada. El gobierno francés intentó por todos los medios que la industria, y en especial la aeronáutica, se pusiese a producir lo antes posibles. En esa época, cada idea generaba un prototipo, aunque algunos eran muy conscientes de que no llegarían a la serie, mantenía ingenieros y fuerza productiva en marcha.
Breguet era de los pocos fabricantes independientes después del conflicto. Su oficina de estudios empezó en 1946 un proyecto para sustituir a los AAC Toucan (Junkers Ju-52), y Douglas C-47 del ejército del aire francés. Al mismo tiempo se diseñó una versión de pasajeros y carga, que pudiese operar en aeródromos rudimentarios, sin demasiado apoyo en tierra.

Nace la familia 89, prevista para transportar entre 36 y 40 pasajeros, con un ala alta, y la primera versión, la 890J, propulsada por dos Junkers Jumo 211 de 1550 cv, que se demostraron insuficientes desde el primer momento, y fueron rápidamente sustituidos por Bristol Hercules de 2050 cv, se convertiría en el Br-890H. Breguet llamó Mercure a las variantes civiles, y Mars a la militar.

El primero de la familia en volar fue el Br-892S, que era un cuatrimotor, propulsado por 4 Argus AS411 alemanes, 500 cv, producidos en Francia. Esta versión también demostró que no podía cumplir con las expectativas, debido a su baja potencia, y fue modificado, convirtiéndose en el 890H número 2.

El 15 de noviembre de 1949 volaba la variante de transporte militar Br-891R, que aunque mostró buen comportamiento y aptitudes, tenía enfrente a un temible competidor: el Nord 2501 Noratlas, que fue seleccionado para la producción. Una de las razones era el fuselaje que se abría girando hacia la derecha, lo que hacía temes graves esfuerzos y problemas de fatiga prematuros.

Los tres aviones producidos no lograron abrir ningún mercado. En esos momentos, estaba invadido por aviones excedentes de la guerra a precios irrisorios, contra los que no se podía competir. Por ello, a comienzos de 1952, Breguet renuncia a seguir con el desarrollo del 890H, aunque tiene en marcha proyectos más avanzados, que no llegan a materializarse.

El 891R Mars fue conservado por el Centro de Ensayos en Vuelo como avión de servicio hasta bien entrado 1956, cuando fue sustituido por un Noratlas. Poco tiempo después fue desguazado.

MiG I-250, propulsión mixta al modo soviético

El 3 de abril de 1945, con el piloto A.P. Deyeb, a los mandos, realiza su primer vuelo el avión N, también conocido como MiG I-250, fruto de un programa de defensa lanzado por los soviéticos para obtener aviones de caza que se aproximasen a las capacidades de los primeros reactores alemanes, británicos y americanos. La URSS no tenía nada semejante a un reactor funcional en ese momento y, se utilizó como auxiliar un VRDK, un compresor auxiliar de aire a reacción.

El VRDK fue desarrollado en 1962 por los técnicos del Instituto Central de Motores de Aviación, liderado por KV Kholshechevnikov, y consistía en un motor convencional de explosión que propulsaba una hélice y también un compresor auxiliar, con una cámara de compresión y una tobera para la salida de gases. El I-250 era un avión con motor a pisto, tipo Klimov VK 107R, que generaba 1.650 CV de potencia, con un sistema auxiliar a reacción, que generaba casi 1000 CV más en cortos periodos, para incrementar la velocidad punta.

Stalin culpó a la industria aeronáutica de no tener en servicio aviones a reacción, cuando el enemigo ya los tenía, y ordenó un programa urgente para dotar de ellos a la VVS a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi y Yakolev. Mikoyan hizo la primera propuesta, con un avión completamente metálico, cuya cabina estaba muy retrasada para dejar sitio al compresor y depósitos de agua necesarios para su refrigeración. El 24 de octubre de 1944 se aprobaba la maqueta a tamaño natural y se lanzaba la producción del prototipo.

Los resultados fueron bastante esperanzadores, teniendo en cuenta la premura con la que se estaban haciendo las cosas. El avión volaba bien, y el compresor auxiliar aumentaba su velocidad en casi 100 km/h. Sin embargo, Deyeb se mató a mediados de mayo al sobrepasar los límites y romper el timón de dirección. El asegundo prototipo voló a finales de mayo, y se decidió rediseñar los timones cola. Se lanzó un programa de máxima urgencia con el fin de tener varios ejemplares volando para el desfile del 7 de noviembre, que conmemoraría la gran victoria de la URSS, pero el desfile no se celebró por el mal tiempo.

Todo podía haber quedado aquí, pero a finales de 1946 la aviación de la marina pasó un contrato para la fabricación de 16 MiG-13. El avión era similar al I-250, excepto un empenaje de cola más grande, mayores depósitos de combustible y agua, y un equipo de radio. El armamento consistía en tres cañones de 20 mm. Las pruebas terminaron en abril de 1948, y el avión entró en servicio con la Flota del Báltico en la base de Skultye, cerca de Riga, Latvia. El avión prestó servicio hasta 1950.

Grumman Skyrocket, primer caza bimotor de la marina

El 1 de abril de 1940, pilotado por B.A. Gilles, piloto de pruebas de Grumman, realiza su primer vuelo el Grumman XF5F-1, apodado Skyrocket. Se trata de un caza ligero bimotor embarcado, lo que es una novedad a nivel mundial. Su apariencia es extraña: dos grandes motores en un monoplano cuyo fuselaje no llega a sobresalir del borde del ala, junto a un timón bideriba. Cada motor desarrolla 1.200 cv, con un potente armamento previsto de dos cañones de 23 mm.

Pronto aparecieron problemas de refrigeración en los motores, por lo que fue sometido a múltiples modificaciones. Asimismo, se redujo la altura de la cabina, y los dos cañones se cambiaron por cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Finalmente, para paliar ciertas anomalías aerodinámicas, el fuselaje se alargó hasta cubrir el borde de ataque del ala.

Las correcciones de Grumman llevaron al avión a alcanzar los 650 km/h de velocidad (igual que el Corsair), pero trepaba a 20,3 metros por segundo, mientras que el Corsair solo lograba 13,5. El Skyrocket es el primer avión en Grumman con alas plegables.

Las pruebas mostraron que la fórmula bimotor diseñada por Grumman tenía futuro, pero debía ser refinada. La enorme potencia, que se aplicaba a hélices que giraban en sentidos opuestos, para evitar el efecto de par en el despegue, lo hacían sencillo de manejar, aunque con solo un motor, el timón tenía poco efecto. La visibilidad hacia delante era muy buena y maniobraba bien.

En pruebas contra otros modelos de aviones se mostró superior incluso al Corsair en capacidad de trepada, y mejor que los Spitfire, Hurricane, P-40 o Wildcat con los que se enfrentó. Sin embargo, la marina consideró que la complejidad de los dos motores en el avión limitaría su disponibilidad a bordo de los portaaviones, y se prefirió al Wildcat, claramente inferior, para producción en masa.

En 1942 Grumman ya estaba trabajando en otro bimotor de caza, que llegaría a ser el F7F Tigercat. El Skyrocket siguió siendo utilizado para desarrollar este programa, a pesar de presentar numerosos problemas con su tren de aterrizaje. Finalmente, el 11 de diciembre de 1944, realizó un aterrizaje forzoso, y fue dado de baja.

Aunque el Skyrocket fue construido en un solo ejemplar, sus particulares formas fueron utilizadas en comic diversos. El Skyrocket era la “super arma” de Blackhawk, un comic de los años 40. Los Blackhawks volaron escuadrones de Skyrocket hasta 1949, haciéndolo muy conocido, aunque solo había sido un prototipo único.

1941, vuela el XP-50, desarrollo del Skyrocket de la Marina

Vuela el NA-16, origen del T-6 Texan

El 1 de abril de 1935, Eddie Allen hacía volar por primera vez el North American NA-16, luciendo la matrícula experimental X-2080. Se trataba del primer producto que llevaba el nombre de North American, y el progenitor de toda una serie de entrenadores que culminaría en el T-6 Texan, del que en la segunda guerra mundial se fabricarían 13.685 unidades.

Primera forma, sin cabina y sin carenaje en el tren de aterrizaje, y forma definitiva, en la parte superior.

Los orígenes del NA-16 se remontan a un año antes, cuando Dutch Kindelberger, , Atwood y Harold Raynor, entonces a la cabeza de la recién formada North American Aviation, decidieron que podían diseñar un mejor entrenador para el Air Corps, que comenzaba a notar la necesidad de un entrenador moderno para formar a los pilotos en la nueva hornada de aviones de altas prestaciones que se avecinaba.

BT-9 en servicio en Randolph Field.

La fecha límite para presentar el avión era abril de 1935, por lo que tenían muy poco tiempo. El NA-16 apareció como un monoplano con dos cabinas abiertas y tren fijo, con fuselaje de tubos de acero al molibdeno y recubierto de lona. El avión fue rápidamente modificado a petición del cliente con una cabina cerrada y carenado en el tren de aterrizaje. North American se llevó el contrato y recibió un primer pedido de 40 aviones en octubre de 1935.

El avión entró en producción en una nueva factoría en Mines Field, el aeropuerto municipal de Los Ángeles, con la denominación BT-9. Fue el comienzo de una historia que llevó a más de 60 variantes de North American que cubrían diferentes versiones y clientes, con una producción total combinada de más de 17.000 aviones, que llegan a los 20.000 si incluimos a los construidos fuera de Estados Unidos.

La producción comenzó con la primera serie de 40, más otros 43 ejemplares, y otros 13 equivalentes en repuestos. El 15 de abril del 36 realizaba su primer vuelo el BT-9 de producción. La historia de este avión no estuvo exenta de problemas. Los primeros tenían una tendencia a entrar en pérdida, que causó varios accidentes graves, que fueron corregidos con cambios en las alas, que mostraban una elevación de 2 grados, y modificaciones en el timón de dirección.

NJ-1 de la US Navy.

Siguieron más contratos para los BT-9A, equipados con una cámara K-3B, interfono y provisión para una ametralladora trasera. EL BT-9D incorporaba un alargamiento del fuselaje de 15 cm y el timón en forma triangular que se aplicarían a los Texan. La Marina pronto solicitó su propia versión, en 1937, y la designó NJ-1.

Finalmente, el BT-14 fue la última versión con tren de aterrizaje fijo, y también introdujo el fuselaje metálico, que seguirían las demás versiones a partir de ese momento. En 1937 comenzaron a volar los prototipos con tren de aterrizaje retráctil, y a comienzos de 1938, North American desarrollaba el NA-44 para misiones de ataque ligero y bombardeo en picado. Esta fue la primera versión completamente metálica, y con motores más potentes, entre 750 y 1100 cv, y el precedente de los AT-6.

Dornier Do P, bombardero disfrazado

El 31 de marzo de 1930 realiza su primer vuelo el Dornier Do P, un monoplano de cuatro motores diseñado contraviniendo el tratado de Versalles, ya que realmente era un prototipo de bombardero pesado. El avión se construyó en la factoría de Manzell, en Friedrichshafen, donde tuvo lugar su primer vuelo. Estaba equipado con cuatro motores Siemens Jupiter VI de 525 CV.

Ese mismo año fue enviado a la factoría Dornier de Alternheim, en Suiza, donde fue modificado como bombardero. Podía transportar hasta 1200 kilos de bombas, con una tripulación de hasta 6 personas. El armamento defensivo se situaba en la cola el morro y en la zona dorsal.

El avión retorna a Alemania, donde se le rematricula y da Servicio como carguero nocturno. En virtud de los acuerdos secretos que tenía Alemania con la URSS, es enviado a Lipetsk, en Rusia para nuevas pruebas técnicas y tácticas. En él se prueba la nueva ametralladora MG-15, montada sobre un afuste D-30, en las posiciones antes descritas. Cuando se disuelve Lipetsk, en octubre de 1933, el Do-P se queda allí, al no tener “valor estratégico”. Estuvo volando en la URSS hasta que se accidentó en 1935.

La corta vida del giróptero de Papin y Rouille

El 31 de marzo de 1915 se intenta que La Crisálida, como se ha bautizado al giróptero de Papin y Rouille haga su primer vuelo. No tiene éxito y termina con daños en el agua del lago de Cercey en Cote d’Or. La comisión del ejército que ha ido a ver las pruebas queda desilusionada, y poco después retirará el apoyo a este proyecto, para dedicarlo a usos más directos a los intereses de la guerra que se estaba desarrollando en Europa.

Este extraño aparato es fruto de las ideas de Alphonse Papin y Didier Rouilly, dos jóvenes ingenieros que vieron posibilidades en las formas de la semilla de arce, y como se desplazaba e el viento. De esta forma, el 14 de enero de 1910 presenta su idea en la Academia de Ciencias, y en 6 de mayo de 1911, patentan su invento. EL ejército francés se interesa y se aviene a financiar los estudios necesarios para fabricar un aparato.

En 1913 aparece un prototipo, con un ala de 17 metros de envergadura, que gira alrededor de la cabina de pilotaje. El motor es un Rhone rotativo de 9 cilindros y 80 CV de potencia, situado al otro lado del ala para equilibrar el conjunto.

El motor acciona un ventilador que introduce aire hacia el ala, que comienza a rotar por acción del aire expulsado por su extremo. Una parte del aire se desvía a una tobera auxiliar para mantener la cabina del piloto sin movimiento.
Este ingenio debía ser una mezcla entre un helicóptero y un avión, pudiendo aterrizar y despegar verticalmente y volar como un avión (pero de la misma manera que un boomerang). En caso de avería, el giro del ala permitiría un regreso a tierra lento y controlado.

En 1914 estalla la Primera Guerra Mundial y los ingenieros parten para el frente. El proyecto queda en suspenso, aunque el interés del ejército persiste. Uno de los ayudantes se pone de acuerdo con los militares y planifica una prueba. Papín llega justo a tiempo para ver que el ingenio no está preparado y aunque hace lo posible no puede impedir que la falta de potencia impida su despegue del agua y sufra serios daños. El ensayo se considera no concluyente, y se recomienda su cancelación.

Sin embargo, el motor produjo una fuerza ascensional de 350 kg (el giróptero pesaba 600) insuficiente para elevarlo. Los ingenieros habían previsto un motor de al menos 100 CV y aligerar el aparato, pero esto no ocurrió. Un aparato más simple fue propuesto en 1917, pero no fue aceptado.

Después de la guerra ambos ingenieros siguieron intentando conseguir apoyo para llevar a cabo su proyecto. En 1928 logran ser escuchados de nuevo y se construye un modelo a mitad de escala que es ensayado en los laboratorios de aerodinámica Eiffel. Los informes no fueron favorables y las últimas noticias sobre Papin son de 1936, cuando el proyecto puede darse por abandonado.

Lockheed Martin Samarai.

El concepto ha sido retomado de nuevo en forma de dron. Un equipo de la universidad de Maryland creó un modelo operacional de 30 cm de envergadura bautizado Samara-I, e incluso Lockheed Martin ha producido un prototipo llamado Samarai, equipado con una cámara en miniatura.

El comienzo de los cazas LaGG

El 30 de marzo de 1940, pilotado por A. Nikachin, piloto de pruebas de la fábrica Número 301, despega por primera vez el I-301, prototipo de caza de “primera línea”, y de la exitosa serie de cazas LaGG de la segunda guerra mundial. El avión mostró buenas características, aunque por debajo del pliego de especificaciones contra el que había sido diseñado.

El I-301 con su pintura rojo brillante.

En la primavera de 1939 Vladimir Gorbunov, jefe de uno de los departamentos del GUAP, presenta un anteproyecto de “caza de primera línea” al jefe del NKAP. El proyecto es aprobado por el Kremlin. Los estudios están capitaneados por Semion Lavochkin, bajo de dirección de Vladimir Gorbunov, a los que se une Mikhail Gudkov, ingeniero del NKAP. El equipo fue trasladado a la Fábrica 301 en Khimki, cerca de Moscú, con mayores capacidades de producción.

La falta de aleaciones ligeras y de aceros especiales en la URSS, llevó a un diseño en madera “densificada”. Este proceso desarrollado por los alemanes, tampoco estaba disponible, por lo que se tuvo que optar por un procedimiento desarrollado por el ingeniero Leonti Ryjkov, llamado Kaplorita, que consistía en una mezcla de alquitrán y bakelita que impregna la madera, la densifica y le da un aspecto plastificado.

El I-301 sufrió un programa de pruebas muy rápido, dadas las necesidades del momento. El segundo prototipo vuela en noviembre y sus alas se fabrican alrededor de un larguero principal y uno auxiliar, lo que da mayor rigidez al conjunto. A pesar de que no se corrigen muchos de los defectos del avión, en su mayor parte debidos a la construcción en madera “bakelizada”, se decide la fabricación en cuatro factorías.

Corte longitudinal del LaGG-3

Las diferencias de criterio de los tres ingenieros llevan a que Lavochkin sea nombrado responsable y jefe del equipo. Por esta razón, el avión de serie se llamará LaGG-1, del que se hace un pedido de 100 unidades. Sin embargo, el número de modificaciones que se aplican para fabricarlo en serie hace que solo se entreguen entre 25 a 30 máquinas, y se pase a la fabricación del LaGG-3.

Este modelo se fabricará a en más de 6.500 unidades, a pesar de algunas deficiencias. El avión probó su dureza en combate y era apreciado por sus tripulaciones. El siguiente desarrollo fue el LaGG-5, con un motor en estrella, del que se fabricaron cerca de 10.000 ejemplares, y es considerados uno de los mejores cazas soviéticos de la guerra, capaz de enfrentarse a los FW-190 y Me-109 en igualdad de condiciones.

El primer prototipo fue perdido el 4 de enero de 1941 a causa de un aterrizaje forzoso, que fue juzgado irreparable.

Tupolev-124, primer turbofán en servicio

El 29 de marzo de 1960 vuela por vez primera el Tupolev Tu-124 desde la base de Zhukovski, con A.D. Kalina a los mandos. Se trataba del primer birreactor dotado con motores turbofán para rutas cortas y medias en entrar en servicio en el mundo. A pesar de un buen rendimiento y un precio ajustado, solo logra unas cuantas órdenes de exportación. En total se construyeron 154 unidades (Otras fuentes hablan de 164).

El Tu-124 parece un Tu-104 más pequeño, pero en realidad tienen poco que ver, prácticamente no hay ninguna pieza en común entre los dos aviones. El desarrollo del avión se lanzó en 1957, con el fin de obtener un sustituto para los Il-14 y Li-2, entonces en servicio en las rutas cortas y medias, tanto en la URSS, como en los países de su área de influencia.

Los motores eran unos Soloviev KB de 5.400 kg de empuje. Se trataba de un turbofán de primera generación, y el avión resultó ser el primero en entrar en servicio con este tipo de motores. El diámetro del fuselaje era de 2,9 metros (igual al de un B-29), y podían transportar entre 44 y 56 pasajeros. Estaba preparado para operar desde terrenos poco preparados, para la que incorporaba un paracaídas de frenada.

Los aviones comenzaron a ser producidos en la Factoría 135, en Kharkov, ahora Ucrania, y entró en servicio con Aeroflot en agosto de 1962. La versión de producción Tu-124V, tenía un mayor alcance y mayor peso al despegue. Entre sus clientes de exportación se contaron la checa CSA e Interflug, la compañía de Alemania Oriental. CSA vendió sus tres aviones a Irak, en 1973, donde fueron utilizados como transportes VIP.

El Tu-124K era una versión de transporte VIP, que fue adquirida por la Fuerza Aérea India. Otros utilizadores militares fueron la Fuerza Aérea China y la soviética, donde se utilizaron para transporte VIP y como entrenadores para navegantes. Aeroflot dejó de utilizar estos aviones en 1980. Los militares los mantuvieron en servicio hasta 1990.

Short S.12, antesala del Singapore III

El 27 de marzo de 1930, John Lankester Parker, piloto de Short Brothers hace despegar el Short S.12 Singapore II. Se trata de un hidrocanoa biplano con cuatro motores, dos a dos en tándem. Esta era la primera vez que Short utilizaba este sistema, y el avión experimentó diversas formas de refrigeración para los motores posteriores a lo largo de su carrera.

El bimotor Singapore I, a partir del que se desarrlló el S.12 Singapore II.

El fuselaje metálico terminaba en un empenaje único, que se cambiaría a uno triple, y una cabina abierta que sería modificada para cerrarla. Su forma fue extensamente experimentada para reducir el rozamiento en el agua al máximo.

Singapore II en proceso de despegue.

Se trataba de un desarrollo del bimotor S.5 Singapore I de 1926. El prototipo S.12 montaba inicialmente cuatro Rolls-Royce F.XII de 480 CV, que fueron rápidamente cambiados por Kestrel de 525 CV. El hidro contaba con tres posiciones defensiva, en el morro, a mitad del fuselaje y en cola, y el fuselaje ofrecía una espaciosa acomodación para la tripulación.

El mismo año de su primer vuelo, el Singapore II realizó un vuelo de pruebas, junto al Saunders A.7 Severn, que lo llevó por todo Oriente Medio. Se recorrieron sin incidentes 10.500 kilómetros, demostrando la Resistencia del diseño. El Singapore II solo se construyó en un ejemplar.

Sin embargo, el Ministerio del Aire británico firmó un contrato con Short para el desarrollo de este avión, que fue pedido en 1933 con el nombre de Singapore III. Entró en servicio en 1936 y se construyeron 37 ejemplares, a pesar de su creciente obsolescencia. Nueva Zelanda, el único país de exportación, todavía la mantenía en servicio cuando estalló la segunda guerra mundial.

Curtiss CW-20, padre del Commando

Producción de C-46, junto a P-40 en Buffalo.

El 26 de marzo de 1940 Edmond T. Allen, piloto de pruebas de Boeing “prestado” a Curtiss, se sentaba a los mandos del CW-20T, para realizar su vuelo inaugural. El CW-20T era el prototipo de un avión para pasajeros y carga, bimotor de gran tamaño. La envergadura de sus alas era más de un metro superior a las del bombardero cuatrimotor B-17. En un principio estaba pensado para el mercado civil, pero el estallido de la segunda guerra mundial cambiaría su destino.

Maqueta de madera a tamaño natural del CW-20, presentada en Nueva York en 1939.

En su primera forma incorporaba un timón de dirección bideriva, que pronto sería sustituido por uno monoderiva, más convencional. Estaba equipado con dos motores R-2600 Twin Cyclone de 1700 CV, y su fuselaje tenía una sección en 8, siendo la cabina superior más espaciosa. El ejército norteamericano se interesó inmediatamente por el avión que fue adquirido y recibió la designación C-55, aunque luego fue devuelto a Curtiss.

Ya en julio de 1940 se realizó un premier pedido de 46 transportes C-46, que recibieron el nombre de Commando. Los primeros estaban previstos para el transporte de personal y de heridos. El primero fue recibido en mayo de 1942. El C-46A recibió bastantes mejoras, entre ellas un suelo reforzado para el transporte de hasta 7 toneladas de carga. En total de fabricaron 1039 en la plata de Buffalo y 438 en la de San Luis. En total se fabricaron 3.182 Commandos de todas las versiones.

Los norteamericanos emplearon el C-46 sobre todo en el teatro del Pacífico, y no llegó a Europa hasta comienzos de 1945. Se hicieron famosos en el puente aéreo sobre el Himalaya, para suministrar a las tropas chinas y aliadas desde India. EL C-46 participó en la Operación Varsity, el 24 de marzo de 1945, para lanzar 16.000 paracaidistas sobre la localidad alemana de Wessel. Fue la mayor operación de este tipo en la guerra en un solo días, y la última. El C-46 fue criticado al no incorporar depósitos de combustible autosellantes, lo que incrementó sus pérdidas (19 de 72 aviones, un porcentaje inaceptable).

En la postguerra, los estadounidenses siguieron utilizando el Commando hasta final de los años 60, sobre todo en las operaciones en el Sudeste Asiático. Sin embargo, cuando terminó la guerra, los criterios de comodidad y servicio de las líneas aéreas habían cambiado, y el avión no se consideró para el transporte de pasajeros. Sin embargo, cientos de pequeñas líneas aéreas lo emplearon en operaciones de carga en todo el mundo, sobre todo Asia y en toda América. En Estados Unidos, muchos de los C-46 seguían siendo propiedad de las fuerzas armadas, pero estaban arrendados a los operadores, hasta 1960.

Un C-46 de CAT, otra de las compañías de la CIA.

El C-46 fue también uno de los aviones más empleados por Air America, una tapadera de la CIA, en sus operaciones clandestinas tanto en el continente asiático como en el americano. Fue un C-46 de Air America el último en despegar de Saigón al terminar las hostilidades el 29 de abril de 1975. Su avión, con capacidad para 52 plazas salió con 156 personas a bordo, llegando a Bangkok, en Tailandia.

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Etiqueta: Aircraft