El 18 de febrero de 1941 volaba por primera vez el Grumman XP-50. A los mandos estaba el piloto de pruebas Robert Hall. El avión demostró una apreciable mejora sobre su hermano de la Marina, sobre todo cuando empleaba los turbocompresores.
Fue un desarrollo terrestre del caza de a bordo XF5F-1 Skyrocket, que participó en un concurso del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para un avión interceptor pesado bimotor. La USAAC encargó un prototipo el 25 de noviembre de 1939, designándolo XP-50, pero perdió la competencia frente al Lockheed XP-49.
El Modelo 34, y posteriormente G-41, el diseño se presentó a concurso junto con las propuestas de Bell, Brewster, Curtiss, Lockheed y Vought. El diseño del XP-50 era similar al del XF5F-1 de la Marina, con modificaciones en el morro del fuselaje para alojar la rueda de morro del tren de aterrizaje triciclo y provisiones para tanques de combustible autosellantes y blindaje para el piloto. El armamento previsto consistía en dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.
El XP-50 sufrió la rotura de su tren de aterrizaje el 14 de marzo debido al terreno helado. Aunque fue reparado, la carrera del prototipo XP-50 (39-2517) fue breve, y se perdió el 14 de mayo de 1941, víctima de la explosión de un turbocompresor que destruyó la aeronave. Robert Hall, saltó en paracaídas mientras el XP-50 se precipitaba en la bahía de Smithtown, en el estrecho de Long Island. El prototipo había volado unas 20 horas.
Basándose en la experiencia con el XF5F-1 y el XP-50, Grumman había comenzado a trabajar en un caza más avanzado, denominado modelo G-51. Por lo tanto, el USAAC decidió reemplazar el XP-50 por el diseño más nuevo y recomendó la adquisición de dos G-51, denominados XP-65, utilizando la orden de gasto original del XP-50 para cubrir el desarrollo. Se consideró combinar los requisitos del Cuerpo Aéreo y la Armada en un diseño común, pero no fue posible.
Modelo del XP-65
Dado que la Armada de los EEUU consideraba a Grumman una de sus principales fuentes de producción y que producir dos modelos de aviones diferentes por Grumman impediría la fabricación de los tipos de aviones que la Armada de los EE. UU. necesitaba, se decidió que continuaría el desarrollo del XF7F-1 y se abandonó el XP-65 como desarrollo paralelo.
El 16 de febrero de 1946 realizó su primer vuelo el Sikorsky S-51, una versión modificada del R-5 con un mayor diámetro de rotor, mayor capacidad de carga y peso bruto, y una configuración rediseñada de tren de aterrizaje triciclo.
Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 se concibió inicialmente para atraer tanto a operadores civiles como militares, y fue el primer helicóptero vendido a un usuario comercial. La USAF encargó once S-51, denominados R-5F, mientras que 92 se destinaron a la Armada como HO3S-1, comúnmente conocido como «Horse».
Igor Sikorsky en las controles de un S-51
En Gran Bretaña, Westland Aircraft inició la producción en 1946 del Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly para la Royal Navy y la Royal Air Force, todos ellos propulsados por un motor Alvis Leonides de 500 hp. Esto proporcionó una velocidad máxima mejorada de 165 km/h y un techo de servicio de 4200 m. En total, se construyeron 133 helicópteros Westland-Sikorsky Dragonfly. Westland también desarrolló una versión considerablemente modificada, el Westland Widgeon, pero este modelo nunca llegó a prestar servicio. En el Reino Unido, el primer servicio diario programado de helicópteros comenzó en junio de 1950 entre Liverpool y Cardiff utilizando S-51 operados por British European Airways (BEA).
El S-51 fue el primer helicóptero entregado a un operador comercial. El 29 de julio de 1946, la primera de tres máquinas fue entregada al presidente de Helicopter Air Transport (HAT) en la planta de Sikorsky en Bridgeport, Connecticut. HAT pagó un precio reducido de $48,500 por avión y los operó desde el Aeropuerto Central de Camden, en Camden, Nueva Jersey, transportando pasajeros, carga y correo a otros aeropuertos locales. Inicialmente operando con una licencia temporal, el S-51 obtuvo la certificación completa de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) para operación comercial el 17 de abril de 1947.
La Armada estadounidense encargó cuatro S-51 listos para usar a Sikorsky a finales de 1946 para su uso en la Antártida y la Operación Highjump, incorporándolos al inventario naval como HO3S-1. Transportado a bordo del buque de transporte de hidroaviones USS Pine Island, el día de Navidad de 1946, un HO3S-1 de VX-3, pilotado por el teniente comandante Walter M. Sessums, se convirtió en el primer helicóptero en volar en la Antártida.
Tras demostrar sus capacidades, el pedido inicial del HO3S-1 naval fue seguido por la compra de 42 aeronaves adicionales en 1948. La Armada equipó varias clases de buques de guerra con helicópteros utilitarios HO3S-1, incluyendo portaaviones, lanchas de hidroaviones, rompehielos, cruceros clase Des Moines y acorazados clase Iowa. Para febrero de 1948, el Cuerpo de Marines había equipado al HMX-1, su primer Escuadrón de Transporte de Helicópteros de la Infantería de Marina, con seis aeronaves HO3S-1.
Asignado para dar servicio al acorazado USS New Jersey
Con una capacidad de pasajeros de tan solo tres personas con ropa ligera, los HO3S-1 fueron utilizados principalmente como helicópteros utilitarios por los marines. Finalmente, la Armada de los Estados Unidos adquiriría un total de 88 helicópteros HO3S-1 (S-51). En 1948 se construyeron treinta y nueve helicópteros de rescate especializados adicionales, conocidos como H-5G, mientras que 16 fueron equipados con pontones como el anfibio H-5H en 1949.
Varios H-5H se convirtieron en 1949 para una función específica de evacuación médica, con camillas para heridos cargadas lateralmente a través de escotillas laterales en el fuselaje. La estación de camillas trasera estaba ubicada justo delante del tubo de cola y la estación de camillas principal se ubicaba detrás de la cabina de la tripulación. La estación de camillas delantera podía acomodar a dos heridos, a los que el médico podía acceder durante el vuelo, mientras que la estación de camillas trasera solo podía atender a uno, al que no podía acceder el médico durante el vuelo.
El H-5/HO3S-1 alcanzó su mayor fama durante la Guerra de Corea, cuando fue requerido repetidamente para rescatar a pilotos de las Naciones Unidas derribados tras las líneas enemigas y para evacuar al personal herido del frente. Finalmente, fue reemplazado en la mayoría de las funciones por el H-19 Chickasaw. En 1957, los últimos helicópteros H-5 y HO3S-1 fueron retirados del servicio militar activo estadounidense.
Alexander Martin Lippisch murió el 11 de febrero de 1976 en Cedar Rapids, Iowa. Fue un pionero en la construcción de aviones sin cola, aviones cohete y planeadores de alto rendimiento. Lippisch desarrolló los primeros aviones con ala delta capaces de volar.
Nació el 2 de noviembre de 1894. Sus padres fueron el pintor Franz Lippisch y su esposa Clara Commichau. Lippisch se casó con Katharina Stamer en 1926 y, tras su muerte en 1939, con Gertrud Luise Knoblauch. Sus hijos Viento Hinchado y Georg nacieron de su primer matrimonio, y sus hijas Sibylla y Bianca de su segundo.
De 1915 a 1918, Lippisch fue fotógrafo aéreo y cartógrafo durante la Primera Guerra Mundial. Comenzó su carrera como diseñador de aeronaves y aerodinamicista en los talleres Zeppelin bajo la dirección de Claude Dornier. En 1922 construyó el planeador sin cola Espenlaub E2 junto a Gottlob Espenlaub. Adquirió experiencia en el sector de planeadores, entre otras cosas como jefe de la oficina de diseño de la Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), donde pronto se especializó en el desarrollo de aviones sin cola como la serie Storch (Storch I a IX + DFS 38 «Quo Vadis») y la serie Delta (Delta 1 a Delta IVc = DFS 39) y DFS 40 «Delta V».
Además de sus diseños sin cola, se crearon numerosos planeadores normales revolucionarios, como el «Professor», cuyo prototipo del Professor «Rhöngeist» fue ganador del concurso de planeadores Rhön en 1928, el «Wien» o DFS Fafnir de 1931 o el Fafnir II «São Paulo».
Uno de los proyectos que supervisó en RRG fue el tipo de avión «Delta IV». El Delta IV o Fieseler F3 resultó ser un diseño problemático, se rompió varias veces y fue reconstruido y mejorado una y otra vez. Gracias a la cooperación con Dittmar, fue posible dominar gradualmente los problemas de la aerodinámica de alas de vuelo. Cuando superó sus problemas iniciales como DFS 39, el conocimiento de Lippisch sobre diseños sin cola había crecido considerablemente. El propio Lippisch describió el DFS 39 (y no el DFS 194) como el verdadero precursor del Me 163.
En 1928, su avión Ente, con Fritz Stamer a los mandos, realizó el primer vuelo con propulsión a chorro (cohetes de pólvora). Mientras tanto, Heinkel se ocupó especialmente de cohetes líquidos y equipó varias células He-112 con un sistema de propulsión adicional de este tipo, probándolos con Erich Warsitz a los mandos. Las numerosas contribuciones de Lippisch a la mejora aerodinámica de los aviones tienen que ver, entre otras cosas, con las aletas del He 162 Salamander, que también se llamaban «orejas Lippisch», que se utilizaron por primera vez en producción en serie.
Dado que el diseño sin cola parecía ideal para aeronaves propulsadas por cohetes, el DFS 194, concebido originalmente como un avión de hélice sin cola, se modificó para que sirviera como banco de pruebas para un motor cohete de combustible líquido. El desarrollo militar del llamado Proyecto X en un interceptor propulsado por cohetes condujo a la incorporación de la oficina de diseño de Lippisch (como Departamento L) a las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo en enero de 1939.
Las pruebas de vuelo del DFS 194 con motor cohete comenzaron en el verano de 1941. Se utilizó un motor cohete Walter R 1-203 con 300 kp (2,9 kN) de empuje, que permitía al avión alcanzar los 550 km/h. El DFS 194 fue precursor del Messerschmitt Me 163 y ya se parecía mucho a su primer prototipo, el Me 163 A V4. Las primeras pruebas de vuelo con el Me 163 A revelaron excelentes características de vuelo, y Dittmar alcanzó velocidades de planeo superiores a los 800 km/h.
Sin embargo, la relación entre Messerschmitt y Lippisch se deterioró y Lippisch abandonó la fábrica de Messerschmitt. En 1943, fue nombrado director del Instituto de Investigación de Aviación de Viena (Wiener Neustadt). Allí experimentó, entre otras cosas, con el concepto de ala delta y motores estatorreactores diseñados para utilizar carbón pulverizado como combustible. Diseñó el innovador prototipo Lippisch P.13a. En marzo de 1943, Lippisch se doctoró en la Universidad de Heidelberg, con la ayuda de Udo Wegner y Ludwig Wesch, con la tesis «Mecánica de vuelo con propulsión a chorro», clasificada como «secreta».
Tras la Segunda Guerra Mundial, Lippisch fue reclutado por Estados Unidos en el marco de la Operación Overcast. Allí trabajó como asesor del Mando de Material Aéreo. Aunque su nombre no aparece en ningún documento oficial de la NACA, es muy probable que participara en las pruebas en el túnel de viento del DM-1 en Langley, cuyo prototipo se completó antes del final de la guerra y posteriormente se trasladó a Estados Unidos para realizar pruebas en dicho túnel.
En 1950, Lippisch se incorporó a la Collins Radio Company, que por aquel entonces contaba con su propia división aeronáutica, y permaneció allí hasta 1964. En 1963, en el Laboratorio Hidrodinámico de Collins, fue el primero en realizar pruebas parcialmente exitosas con un vehículo de efecto suelo, el X-112. En 1969, Lippisch continuó sus experimentos en Alemania, en Rhein-Flugzeugbau, y en 1970, su diseño RFB X-113 realizó el primer vuelo exitoso de un vehículo de efecto suelo.
En 1972, el avión no tripulado Dornier Aerodyne, que Lippisch había ayudado a desarrollar en Dornier, despegó. Poco después de su fallecimiento, en 1977, comenzaron las pruebas del RFB X-114. Tras su fallecimiento, sus hallazgos se aplicaron al desarrollo y las pruebas de nuevos aviones de efecto suelo.
Sus diseños e ideas conceptuales influyeron significativamente en el desarrollo de aviones de combate en Consolidated Vultee Aircraft Corporation. El primer prototipo desarrollado allí fue el Convair XF-92. La experiencia adquirida con el posterior XF-92A se incorporó al diseño de los aviones de combate Convair F-102 y Convair F-106, así como del bombardero estratégico Convair B-58, todos los cuales entraron en producción en serie y permanecieron en servicio durante décadas.
El Latécoère 350 voló por primera vez el 2 de febrero de 1931, pilotado por Antoine de Saint-Exupéry. Fue un desarrollo del Late 28 dotado con tres motores. Solo se construyó uno.
Los dos motores adicionales del 350 estaban alojados en carenados largos y aerodinámicos que se extendían hasta el borde de fuga del ala. El tercer motor se ubicaba en el morro, al igual que en el Latécoère 28. Todos los motores eran Hispano-Suiza 12Jb V-12 de 400 hp refrigerados por agua. Tres radiadores independientes para cada uno estaban fijados bajo el ala corta.
El piloto y el copiloto se sentaban uno junto al otro, con doble control, en una cabina cerrada justo por delante del borde de ataque, con ventanas a ambos lados del fuselaje para visión lateral y descendente. El acceso a la amplia cabina de pasajeros, de 4,60 m de largo, se realizaba a través de un compartimento de radio. La cabina tenía capacidad para diez pasajeros, cinco a cada lado con su propia ventana. En la parte trasera se encontraban los espacios para equipaje y los baños. Los pasajeros entraban por una puerta a babor y el equipaje se cargaba por una puerta al otro lado.
El 350 tenía un sobrepeso de más del 30 %, lo que equivalía a aproximadamente una tonelada. En consecuencia, la carga útil se redujo de la estimación de diseño de 1000 kg a aproximadamente 350 kg, lo que lo hizo totalmente inadecuado para su propósito. En vista de ello, poco importó que las pruebas de vuelo mostraran que algunas estimaciones de rendimiento eran optimistas: la velocidad máxima era un 5 % menor y la velocidad de pérdida mayor.
André Dubourdieu, piloto de pruebas de la compañía Latécoère, relató uno de sus vuelos en un Laté 350 con Antoine de Saint-Exupéry: «El motor izquierdo ya hacía un ruido desagradable en las gradas; ¡pero no importaba!». Estas circunstancias imprevistas no iban a retrasar el vuelo. Claro que los ruidos metálicos empeoraron inmediatamente después del despegue, y el motor chisporroteó y humeó; tras virar, el avión regresaba al aeródromo cuando vimos con terror cómo un trozo, un trozo grande, como una lámina de carrocería, un carenado, quién sabe, se desprendía del avión y giraba en caída libre. Sin embargo, la armonía del vuelo no pareció verse comprometida, y pocos minutos después aterrizamos con total normalidad. Simplemente, la puerta se había abierto y había sido arrancada por la corriente de aire porque Saint-Exupéry, en su prisa por despegar, no la había cerrado con llave.
Dado que el avión estaba financiado por el gobierno y era de su propiedad, Saint-Exupéry lo llevó a Villacoublay a principios de 1933 para su transferencia al Servicio Técnico del Estado, y desde entonces se pierde su pista.
El 7 de octubre de 1995 tuvo lugar el vuelo inaugural del Mitsubishi F-2 Viper Zero. Ese mismo año, el gobierno japonés aprobó un pedido de 141 unidades (que pronto se redujo a 130) para entrar en servicio en 1999.
Por problemas presupuestarios, los pedidos se redujeron a 98 (incluidos cuatro prototipos) en 2004. La Agencia de Defensa de Japón realizó pruebas de vuelo de los cuatro prototipos en el aeródromo de Gifu. El último de los 94 aviones de producción encargados se entregó al Ministerio de Defensa el 27 de septiembre de 2011.
General Electric, Kawasaki, Honeywell, Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric se encontraban entre los principales subcontratistas de componentes. Lockheed Martin suministró el fuselaje trasero, los slats de borde de ataque, el sistema de gestión, un gran porcentaje de los cajones de ala y otros componentes. Kawasaki construyó la sección media del fuselaje, así como las puertas de la rueda principal y el motor, mientras que el fuselaje delantero y las alas fueron construidos por Mitsubishi.
Parte de la aviónica fue suministrada por Lockheed Martin, y el sistema digital de vuelo Fly-by-Wire fue desarrollado conjuntamente por Japan Aviation Electric y Honeywell. Los contratistas de sistemas de comunicación e interrogadores IFF incluyeron a Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric. El radar de control de tiro, el IRS, la computadora de misión y el sistema EW fueron desarrollados por Japón.
Además, la computadora de control de vuelo, las leyes de control de vuelo y el software relacionado fueron prácticamente todos desarrollados e integrados por Japón. El ensamblaje final fue realizado en Japón por MHI en sus instalaciones Komaki-South en Nagoya.
Las alas más grandes proporcionan a la aeronave una mejor carga útil y maniobrabilidad en proporción a su empuje, pero también tienden a aumentar el peso de la estructura. Para aligerar las alas, el revestimiento, los largueros, las costillas y la tapa de las alas se fabricaron con un compuesto de grafito y epoxi. Esta fue la primera aplicación de esta tecnología en un caza táctico de producción.
Mitsubishi utilizó el diseño existente del F-16 como guía de referencia para su trabajo de diseño, y más del 95% de los planos de ingeniería del F-16 se modificaron para el F-2.
La JASDF consideró desarrollar un reemplazo de diseño y producción japonesa para el antiguo caza Mitsubishi F-1 ya en 1981. Un estudio de viabilidad formal comenzó en 1985. Se inició el trabajo en el programa FS-X, inicialmente designado por la compañía como Mitsubishi SX-3.
En 1984, General Dynamics ofreció una versión ampliada del F-16 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y consideró presentarla como una alternativa de bajo costo en la competencia de Cazas Tácticos Avanzados. Ninguna de las dos opciones se materializó; sin embargo, este concepto se convirtió en el punto de partida para el desarrollo del F-2. El F-2 tiene un diseño de ala más grande, similar al del Agile Falcon, pero gran parte de su electrónica se actualizó según los estándares de la década de 1990.
El SE-2100 voló por primera vez el 4 de octubre de 1945 pilotado por Pierre Nadot. A pesar de demostrar un rendimiento prometedor y mostrar una alta maniobrabilidad cuando se demostró en el Salón Aeronáutico de París de 1946, no se produjo y el prototipo sobrevivió hasta principios de la década de 1950.
En principio, este prototipo se construyó para experimentar el concepto de ala volante en un avión de transporte, propulsado por reactores, el SE-1800. SNCASE hizo varias propuestas de ala volante en aquellos años.
El SE-2100 fue diseñado por Pierre Satre, posteriormente diseñador jefe del Concorde, como respuesta a una especificación de 1943 del Ministerio del Aire francés de Vichy para un avión de turismo biplaza. Totalmente metálico, poseía un ala baja. Contaba con ranuras fijas en el borde de ataque y alerones en el borde de salida, pero no flaps convencionales.
Las puntas de las alas llevaban aletas grandes y redondeadas con secciones traseras similares a timoneles que solo se movían hacia afuera; se utilizaban diferencialmente para el control de guiñada y conjuntamente como flaps. El SE-2100 contaba con un fuselaje corto, de tipo góndola y morro romo, con una cabina configurable para una persona en el centro o dos en una configuración de control dual, lado a lado. Los asientos se ubicaban justo detrás del borde de ataque, con un compartimento de equipaje detrás.
El acceso se realizaba a través de puertas abatibles delanteras, profundas y anchas, a ambos lados; para ello, cada puerta integraba un tramo del borde de ataque de la raíz del ala. Un motor Renault Bengali 4 de cuatro cilindros en línea invertido de 140 hp (104 kW) estaba montado en configuración de propulsión detrás de la cabina y refrigerado por aire a través de una toma ventral impulsaba una hélice de dos palas situada justo detrás del borde de fuga.
El tren de aterrizaje triciclo fijo del SE-2100 contaba con amortiguadores neumáticos y frenos en las ruedas principales; la rueda de morro era de giro libre.
El Guillemin JG.40, con motor Salmson, realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1930. Había sido construido por Bleriot, por lo que apareció en su stand en el 12º Salón de París, celebrado en diciembre de 1930. El JG.41 voló en enero de 1931.
Posteriormente se les unió el segundo prototipo Guillemin con su motor Lorraine. El Lorraine-Hanriot LH.21S y el Potez 42 eran los competidores contra el Guillemin JG.40. En noviembre, las pruebas del JG.40 habían finalizado, que había tenido un rendimiento excelente y que era el mejor avión de los tres en competición. Se esperaba que recibiera una orden de producción y se convirtiera en un avión común en las colonias francesas.
En septiembre de 1933, un JG.40 participó en el Tour de France des Avions, pero sufrió daños en el tren de aterrizaje al quinto día. A pesar de sus excelentes resultados en las pruebas, el Guillemin JG.40 no llegó a producción y la pequeña función de ambulancia aérea fue prestada por el posterior y más potente Bloch MB.81.
Alrededor de 1930, Francia despertó interés en las aeronaves pequeñas capaces de evacuar a un solo paciente enfermo o herido al hospital desde emplazamientos precariamente preparados en las colonias. Se planteaban varios desafíos de diseño, principalmente en torno a la necesidad de un recinto amplio y despejado para pacientes con fácil acceso desde tierra desde una camilla. Guillemin, quien había trabajado en Hanriot entre 1922 y 1929, conocía bien los problemas. El Guillemin JG.40 era un monoplano de ala alta con voladizo, una configuración que ofrecía fácil acceso a los laterales del fuselaje.
Una cabina situada bastante por detrás del borde de fuga permitía colocar el compartimento del paciente sobre el centro de gravedad, donde las variaciones de carga afectaban menos al equilibrado. Las alas se construyeron sobre dos largueros de caja de madera, con costillas de madera y revestimiento de contrachapado, utilizando técnicas establecidas de encolado y clavado, adecuadas para la alta humedad y las altas temperaturas de algunas colonias francesas.
El primer Viastra, registrado como G-AAUB y propulsado por tres motores radiales Armstrong Siddeley Lynx Major de 7 cilindros y 270 hp (200 kW), voló por primera vez el 1 de octubre de 1930, pilotado por Mutt Summers.
Le siguieron un par de Viastra II que volaron en la ruta Perth-Adelaida con West Australian Airways desde marzo de 1931. Ambos estaban configurados con doce plazas e inicialmente propulsados por un par de motores radiales Bristol Jupiter XIF de 525 hp (390 kW), aunque en ocasiones volaron con uno o dos Jupiter VI porque los XIF resultaron problemáticos.
La operación australiana demostró que el Viastra II bimotor tenía poca potencia, ya que no podía mantener la altitud con un solo motor. Vickers lo confirmó reemplazando los motores Lynx por Jupiter VIFM. West Australian Airways también encargó un Viastra monomotor con motor Jupiter XIF, pero el pedido se canceló, probablemente debido a la poca fiabilidad de dicho motor, y permaneció en el Reino Unido. El G-AAUB voló durante un tiempo como un Viastra III bimotor Armstrong Siddeley Jaguar VIc (motores radiales de 14 cilindros y 470 hp (350 kW)), similar al Viastra II.
El Viastra X G-ACCC fue un bimotor único, propulsado por motores radiales Bristol Pegasus IIL3 de 9 cilindros, construido como una «transporte real» para el Príncipe de Gales y lujosamente equipado. Voló por primera vez en abril de 1933 y se utilizó poco como por su propietario, aunque participó en la exhibición de la RAF en Hendon en 1934 con la librea real. Posteriormente, y hasta 1937, se utilizó para probar radios aerotransportadas, transportando a los operadores de radio con un lujo inusual.
Se construyó otro Viastra, utilizando un ala nueva y más ligera diseñada por Barnes E. Wallis. Se llevó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough para pruebas estructurales, pero no hay constancia de que volara. No recibió un número de variante de Viastra.
El Viastra fue concebido como un avión comercial monomotor, bimotor o trimotor con capacidad para diez pasajeros, diseñado para operar en países con escasas infraestructuras de transporte de superficie. El fuselaje tenía una sección transversal cuadrada, paralela en la zona de la cabina de pasajeros y estrechándose hacia la cola. El compartimento de pasajeros contaba con seis ventanas rectangulares a cada lado, y la tripulación contaba con una cabina cerrada delante de las alas.
Los Viastra de dos y tres motores tenían sus motores externos montados justo debajo de las alas. Los motores externos estaban encerrados por un estrecho anillo Townend, mientras que los motores centrales de los Viastra trimotores y monomotores no estaban carenados. En total se construyeron 6 ejemplares de todas sus variantes.
Celestino Rosatelli muere repentinamente el 23 de septiembre de 1945. Sus diseños para FIAT desde los años 20 a los 40 le colocaron a la vanguardia por sus audaces soluciones técnicas.
Nació el 8 de abril de 1885 en Belmonte in Sabina, un pequeño pueblo cerca de Rieti. Celestino Rosatelli cursó la escuela primaria en Rieti, y posteriormente ingresó en el Instituto Técnico. Asistió a la Real Escuela de Ingeniería de Roma, donde, en octubre de 1910, se graduó con honores en Ingeniería Civil. Al año siguiente, cursó un curso de Teoría y Construcción de Dirigibles en la Escuela de Construcción Aeronáutica, adscrita al Batallón de Ingenieros de Roma. Simultáneamente, se convirtió en ayudante titular de Mecánica Aplicada a la Construcción, bajo la tutela del profesor Ceradini en la Universidad de Roma.
Tras ingresar en el Ejército en 1915, fue asignado a la Dirección Técnica de la Fuerza Aérea Italiana, donde entró en contacto con Savoia y Verduzio y participó en el diseño de los diseños SVA (Savoia – Verduzio – Ansaldo). Este avión, un caza veloz, logró hazañas famosas como el vuelo de D’Annunzio sobre Viena y la incursión Roma-Tokio de Ferrarin y Masiero en 1920.
La fama de Rosatelli como diseñador comenzó a atraer la atención de la industria aeronáutica italiana; el Senador Agnelli solicitó al Estado Mayor General que asignara a Rosatelli a la Dirección Técnica de la Oficina de Diseño Aeronáutico de la FIAT en 1918. Rosatelli, tras asumir la dirección de la oficina, inició la serie de aviones que diseñó con el avión de reconocimiento R2 y el bombardero Bd, posteriormente producido en serie con el acrónimo BR (bombardero Rosatelli).
El avión, un biplano bombardero biplaza propulsado por un motor FIAT A.14, destacó de inmediato por su audaz diseño y las soluciones técnicas adoptadas. El 21 de mayo de 1919, el piloto de pruebas Brak Papa, con tres pasajeros a bordo, estableció un récord de altitud, alcanzando los 7.250 metros, y posteriormente estableció el récord mundial de velocidad para aviones de pasajeros, volando a 270 km/h.
Al BR le siguieron las series posteriores (BR 1, 2 y 3), que permanecieron en servicio hasta vísperas de la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1920, creó el R 70, un imponente biplano de carreras con el que, en 1921, durante la Copa Deutsch de la Meurthe, estableció un récord de 298 km/h en 100 km.
Entre 1923 y 1942, Rosatelli diseñó y construyó alrededor de cuarenta tipos de aeronaves, mientras que otras once, nunca se construyeron. A principios de la década de 1930, los aviones diseñados por Rosatelli, en particular los monoplanos de turismo TR 1, AS 1 y AS 2, alcanzaron numerosos récords. En 1935, los CR 20 bis, aunque obsoletos, fueron los únicos cazas utilizados en la guerra de Abisinia.
Al año siguiente, 405 CR 32, apodados “Chirri”, y BR 20 participaron en la Guerra Civil Española. El CR-32 se hizo famoso en sus enfrentamientos con los Chatos y Ratas (Polikapov I-15 e I-16) del ejército republicano. El piloto de bando nacional más famoso fue Garcia Morato a bordo de su CR-32 con el lema “Vista, Suerte y al Toro”. Incluso llegaron a Fabricarse los CR-32 bajo licencia en España.
Los CR 42 sirvieron en combates aéreos desiguales durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de ello durante el primer año de guerra fue el principal caza italiano hasta la llegada de los monoplanos. La guerra terminó en mayo de 45. Lamentablemente Celestino Rosatelli no disfrutó los frutos de la paz ya que falleció repentinamente en setiembre de ese mismo año.
El 22 de septiembre de 1940 el primer prototipo del Heinkel 280 comenzó las pruebas de planeo, equipado con módulos lastrados en lugar de motores, remolcado por un He 111.
Pasaron otros seis meses antes de que Fritz Schäfer volara el segundo prototipo por sus propios medios, el 30 de marzo de 1941. Tras aterrizar, Schäfer informó a Heinkel que, si bien era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado lo tendría fácil para volar el He 280.
El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios oficiales nazis, entre ellos Ernst Udet, el general ingeniero Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Heinkel recibió la aprobación de para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos alemanes fue que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinación que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón
Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los continuos problemas con los motores. Un segundo diseño de motor, el HeS 30, también estaba en desarrollo. Mientras tanto, se consideraron motores alternativos, incluyendo el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1.
A finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones perfeccionadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se organizó un simulacro de combate aéreo para los oficiales del RLM, en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 de pistón. El avión demostró su velocidad enormemente superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. El RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción, a los que seguiría un lote de 300 aviones de producción estándar.
Los problemas de motor continuaron afectando al proyecto. Durante 1942, el RLM ordenó a Heinkel abandonar el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor sucesor, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático.
Mientras tanto, el primer prototipo del He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo provocó que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los pulsorreactores; esta situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó a la perfección, el avión se perdió.
Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante un tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival, el BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo del He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004.
El 27 de marzo, Erhard Milch, Inspector General de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su compañía en el desarrollo y la construcción de bombarderos.
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