Alexander Martin Lippisch murió el 11 de febrero de 1976 en Cedar Rapids, Iowa. Fue un pionero en la construcción de aviones sin cola, aviones cohete y planeadores de alto rendimiento. Lippisch desarrolló los primeros aviones con ala delta capaces de volar.

Nació el 2 de noviembre de 1894. Sus padres fueron el pintor Franz Lippisch y su esposa Clara Commichau. Lippisch se casó con Katharina Stamer en 1926 y, tras su muerte en 1939, con Gertrud Luise Knoblauch. Sus hijos Viento Hinchado y Georg nacieron de su primer matrimonio, y sus hijas Sibylla y Bianca de su segundo.

De 1915 a 1918, Lippisch fue fotógrafo aéreo y cartógrafo durante la Primera Guerra Mundial. Comenzó su carrera como diseñador de aeronaves y aerodinamicista en los talleres Zeppelin bajo la dirección de Claude Dornier. En 1922 construyó el planeador sin cola Espenlaub E2 junto a Gottlob Espenlaub. Adquirió experiencia en el sector de planeadores, entre otras cosas como jefe de la oficina de diseño de la Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), donde pronto se especializó en el desarrollo de aviones sin cola como la serie Storch (Storch I a IX + DFS 38 «Quo Vadis») y la serie Delta (Delta 1 a Delta IVc = DFS 39) y DFS 40 «Delta V».

Además de sus diseños sin cola, se crearon numerosos planeadores normales revolucionarios, como el «Professor», cuyo prototipo del Professor «Rhöngeist» fue ganador del concurso de planeadores Rhön en 1928, el «Wien» o DFS Fafnir de 1931 o el Fafnir II «São Paulo».

Uno de los proyectos que supervisó en RRG fue el tipo de avión «Delta IV». El Delta IV o Fieseler F3 resultó ser un diseño problemático, se rompió varias veces y fue reconstruido y mejorado una y otra vez. Gracias a la cooperación con Dittmar, fue posible dominar gradualmente los problemas de la aerodinámica de alas de vuelo. Cuando superó sus problemas iniciales como DFS 39, el conocimiento de Lippisch sobre diseños sin cola había crecido considerablemente. El propio Lippisch describió el DFS 39 (y no el DFS 194) como el verdadero precursor del Me 163.

En 1928, su avión Ente, con Fritz Stamer a los mandos, realizó el primer vuelo con propulsión a chorro (cohetes de pólvora). Mientras tanto, Heinkel se ocupó especialmente de cohetes líquidos y equipó varias células He-112 con un sistema de propulsión adicional de este tipo, probándolos con Erich Warsitz a los mandos. Las numerosas contribuciones de Lippisch a la mejora aerodinámica de los aviones tienen que ver, entre otras cosas, con las aletas del He 162 Salamander, que también se llamaban «orejas Lippisch», que se utilizaron por primera vez en producción en serie.

Dado que el diseño sin cola parecía ideal para aeronaves propulsadas por cohetes, el DFS 194, concebido originalmente como un avión de hélice sin cola, se modificó para que sirviera como banco de pruebas para un motor cohete de combustible líquido. El desarrollo militar del llamado Proyecto X en un interceptor propulsado por cohetes condujo a la incorporación de la oficina de diseño de Lippisch (como Departamento L) a las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo en enero de 1939.

Las pruebas de vuelo del DFS 194 con motor cohete comenzaron en el verano de 1941. Se utilizó un motor cohete Walter R 1-203 con 300 kp (2,9 kN) de empuje, que permitía al avión alcanzar los 550 km/h. El DFS 194 fue precursor del Messerschmitt Me 163 y ya se parecía mucho a su primer prototipo, el Me 163 A V4. Las primeras pruebas de vuelo con el Me 163 A revelaron excelentes características de vuelo, y Dittmar alcanzó velocidades de planeo superiores a los 800 km/h.

Sin embargo, la relación entre Messerschmitt y Lippisch se deterioró y Lippisch abandonó la fábrica de Messerschmitt. En 1943, fue nombrado director del Instituto de Investigación de Aviación de Viena (Wiener Neustadt). Allí experimentó, entre otras cosas, con el concepto de ala delta y motores estatorreactores diseñados para utilizar carbón pulverizado como combustible. Diseñó el innovador prototipo Lippisch P.13a. En marzo de 1943, Lippisch se doctoró en la Universidad de Heidelberg, con la ayuda de Udo Wegner y Ludwig Wesch, con la tesis «Mecánica de vuelo con propulsión a chorro», clasificada como «secreta».

Tras la Segunda Guerra Mundial, Lippisch fue reclutado por Estados Unidos en el marco de la Operación Overcast. Allí trabajó como asesor del Mando de Material Aéreo. Aunque su nombre no aparece en ningún documento oficial de la NACA, es muy probable que participara en las pruebas en el túnel de viento del DM-1 en Langley, cuyo prototipo se completó antes del final de la guerra y posteriormente se trasladó a Estados Unidos para realizar pruebas en dicho túnel.

En 1950, Lippisch se incorporó a la Collins Radio Company, que por aquel entonces contaba con su propia división aeronáutica, y permaneció allí hasta 1964. En 1963, en el Laboratorio Hidrodinámico de Collins, fue el primero en realizar pruebas parcialmente exitosas con un vehículo de efecto suelo, el X-112. En 1969, Lippisch continuó sus experimentos en Alemania, en Rhein-Flugzeugbau, y en 1970, su diseño RFB X-113 realizó el primer vuelo exitoso de un vehículo de efecto suelo.

En 1972, el avión no tripulado Dornier Aerodyne, que Lippisch había ayudado a desarrollar en Dornier, despegó. Poco después de su fallecimiento, en 1977, comenzaron las pruebas del RFB X-114. Tras su fallecimiento, sus hallazgos se aplicaron al desarrollo y las pruebas de nuevos aviones de efecto suelo.

Sus diseños e ideas conceptuales influyeron significativamente en el desarrollo de aviones de combate en Consolidated Vultee Aircraft Corporation. El primer prototipo desarrollado allí fue el Convair XF-92. La experiencia adquirida con el posterior XF-92A se incorporó al diseño de los aviones de combate Convair F-102 y Convair F-106, así como del bombardero estratégico Convair B-58, todos los cuales entraron en producción en serie y permanecieron en servicio durante décadas.