Look Ma No Hook, un C-130 en portaaviones

Nadie puede dudar de la versatilidad del C-130, caballo de batalla táctico de los norteamericanos desde los años 50, con perspectivas de estar aún en la vanguardia unos cuantos lustros más. Una muestra bastante espectacular de esta versatilidad fueron las pruebas para poder operar desde uno de los super portaaviones norteamericanos.

KC-130s_VMGR-152_refueling_VFA-97_F-18Cs_2006 KC-130 de los Marines.

La idea era disponer de un “Super COD” (Carrier Onboard Delivery), que superase al Grumman C-1 Trader, que realizaba la tarea en esa época. El trader tenía una autonomía de unos 500 kilómetros, lo que era una importante limitación a la hora de realizar misiones con la flota en medio del océano.

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En octubre de 1963, la US Navy recibió un KC-130F con unas ligeras modificaciones. Un sistema anti-derrapaje en el tren delantero, y la eliminación de los “pods” de reabastecimiento de las alas. El portaaviones USS Saratoga fue seleccionado para realizar estas pruebas.

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Durante ese mes se realizaron 29 aterrizajes “touch and go”, 21 aterrizajes completo, sin el uso de cables de detención, y 21 despegues, sin asistencia, y con pesos desde 85.000 a 121.000 libras. El C-130 demostró que podía llevar cargas de hasta 12,5 toneladas a una distancia de 4.000 kilómetros, y aterrizar en un portaaviones. (Más información sobre el Hercules: https://shapingupfutures.net/2019/08/23/el-hercules-un-camion-para-el-mundo/)

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Sin embargo, la Marina consideró que la operación entrañaba demasiados riegos, y prefirió adoptar aviones más pequeños. Hoy realiza esta función el C-2 Greyhound, un derivado del Grumman E-2 Hawkeye, capaz de transportar 4,5 toneladas a 2400 kilómetros. (Más info sobre el C-2 Greyhound: https://shapingupfutures.net/2019/11/18/el-grumman-c-2-greyhound-cumple-55-anos/)

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No podemos terminar esta historia sin poner en valor la labor de James Henry Flatley III. En aquellos momentos teniente en el Naval Air Test Centre, en la base naval de Patuxent River, su planificación y decisión para llevar a cabo esta misión tuvo mucho que ver con el éxito de la misma, que estuvo más allá de las expectativas de la marina. Flatley se retiró en 1987 como Vicealmirante de la US Navy.

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El Fairey Fulmar cumple 80 años

fairey-fulmar-protoype_6064920838_o Prototipo del Fulmar, preparando un vuelo.

El 4 de diciembre de 1940 realizaba su primer vuelo el prototipo del Fairey Fulmar, un monomotor naval para misiones de bombardeo ligero, observación y caza, diseñado por Marcel Lobelle. Aunque no presentaba unas características espectaculares, se trataba de un diseño fiable, sólido y con un alcance respetable. Su armamento fijo consistía en ocho ametralladoras.

Fairey Fulmar

Las necesidades de guerra provocaron que se lanzase la producción inmediatamente, y se construyeron un total de 600 unidades hasta diciembre de 1942. El diseño estaba basado en el Fairey P.4/34 que voló en enero de 1937, que dio directamente origen al Fairey Battle. El Fulmar era más pequeño e incorporaba los equipos necesarios para operar en portaaviones, como gancho de apontaje o alas plegables.

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En julio de 1940, solo siete meses después de su primer vuelo, el Fulmar entraba en servicio. Entre las acciones importantes, el Fulmar participó en la caza del acorazado alemán Bismark, fue muy utilizado en la campaña en el norte de África, también desde Malta, en combate contra la aviación italiana, y protegiendo a los torpederos Fairey Swordfish en sus ataques a la flota italiana en Taranto y Cabo Matapán. Su participación en extremo oriente fue poco brillante, ya que era muy inferior a sus contrincantes japoneses.

Fairey Fulmar II Fulmar II.

EL Fulmar estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin III, que cambió a un Merlin XXX con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja cota, empleado en el Fulmar II. A pesar de las mejoras, el Fulmar no podía seguir siendo empleado como caza y pronto fue sustituido en estas misiones por los Seafire o los Martlet (Grumman Wildcat). A partir de 1943 el Fulmar pasó a desempeñar misiones menos importantes en teatros secundarios, y también vuelos de entrenamiento. El Fulmar dejó de prestar servicio en febrero de 1945.

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Fairey Fox, fruto de un desengaño

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El 3 de diciembre de 1925, hace 95 años, surcaba por primera vez el aire en la base de la RAF en Hendon el Fairey Fox, un biplano monomotor biplaza destinado al reconocimiento y el bombardeo ligero. Este avión era fruto de un desengaño. Efectivamente, Charles Richard Fairey quedó muy decepcionado con las capacidades de su bombardero Fawn, como consecuencia de las especificaciones del ministerio, que decidió realizar un diseño sin las bridas oficiales.

Fairey Fox Fox I, con el «malquerido» motor Curtiss.

Por otra parte, Fairey había quedado impresionado por el motor Curtiss D-12, que propulsaba al Curtiss CR, ganador del Trofeo Schneider de 1923, y compró una licencia de producción, además de algunos ejemplares. La cuestión es que el nuevo avión de Fairey llevaría un motor americano, y el Fox se diseñó alrededor de esta unidad propulsora.

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El resultado fue un biplano muy esbelto, y de alto rendimiento. Desde sus primeros vuelos demostró sus buenas características, y después de una demostración en julio de 1925, el jefe del estado mayor de la RAF decidió directamente la compra de un escuadrón de Fox I, construyéndose 18 ejemplares.
El Fox demostró sus capacidades nada más entrar en servicio en la RAF, poniendo en apuros a los cazas que debían contrarrestar. En total solo se adquirieron 28 unidades, y todas entraron en servicio en el 12 Escuadrón de la RAF. Los últimos ejemplares ya fueron equipados con motores Kestrel, que se terminaron adoptando para todos los Fox en la RAF. En avión se mantuvo en servicio hasta 1931.

fairey-fox-ii-p12-engine-run Fairey Fox IIM

El ministerio emitió en 1926 la especificación 12/26, para un bombardero ligero, pero “olvidó” incluir a Fairey. Después de las protestas oportunas, Fairey diseñó prácticamente un avión nuevo, el Fox IIM, con estructura metálica y propulsado por un motor Rolls-Royce F.XIB, luego conocido como Kestrel. Este avión voló el 25 de octubre de 1929, cuando el contrato ya se había adjudicado al Hawker Hart. Bélgica buscaba un reemplazo para el Breguet XIX, y el Fox fue seleccionado. Doce se construyeron en el Reino Unido y el resto se fabricarían en la filial belga Avions Fairey.

Fairey Fox O-163 (2) (Kopie) En servicio en la Fuerza Aérea Belga.

El Fox II entró en servicio con la fuerza aérea belga en 1932, y durante los años 30, constituyó su espina dorsal. Se fabricaron alrededor de 100 unidades, siendo las últimas equipadas con una cabina acristalada cerrada y un motor Hispano Suiza 12Y más potente. El avión permanecía en servicio cuando se produjo la invasión alemana en 1940, siendo claramente superado por sus oponentes.

Myasishchev Bison, un bombardero poco afortunado

Myasishchev Bison, un bombardero poco afortunado


Interesantes imágenes de la operación de los M-4 3M. Despegues, aterrizajes, toma de combustible en vuelo.

Los soviéticos ponen en servicio el primer bombardero tetra-reactor en la Unión Soviética, el Myasishchev M-4. El prototipo voló en enero de 1953, y fueron producidos solo 34 ejemplares, que comenzaron a entrar en servicio en 1955.

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Desde el principio fueron aparentes varios defectos, como una cierta falta de potencia y sobre todo, de alcance, por los que se desarrolló la versión 3M, que incorporaba motores más potentes (Dobrynin RD-7, con 9.500 kg de empuje), una ala más larga y sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Esta versión sería conocida en occidente como Bison B, y se fabricarían 74 ejemplares.

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A pesar de su corto número de ejemplares fabricados, los rusos engañaron a los americanos al presentarlo en varias maniobras en gran número. En un momento dado, la CIA estimó que la URSS dispondría de 800 de estos bombarderos en 1961. Los políticos americanos aprovecharon esto para hablar del “bomber gap”, y pedir mayores inversiones en defensa.

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El Bison también sirvió en la Marina soviética para el reconocimiento y el ataque a larga distancia. El avión nunca entró en combate, y dejó de fabricarse en 1963. Tres de ellos se convirtieron a la versión VM-T para llevar grandes cargas sobre el dorso, como satélites espaciales, o el transbordador espacial ruso Buran. Estructuralmente fue reforzado y equipado con una deriva doble cuadrada en sustitución de la original.

SE 400, hidro francés de reconocimiento

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El 31 de diciembre de 1939 volaba por primera vez desde Marignane, en las costas del Mediterráneo, el SNCASE SE 400, un prototipo bimotor con flotadores destinado a labores de reconocimiento, fruto de la especificación A46 de 1937 del Ministerio del Aire francés. La idea era reemplazar al biplano CAMS 37, que ya era obsoleto en ese momento.

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La Société Nationale des Constructions Aeronáutiques du Sud-Est (SNCASE) comenzó el diseño del SE 400 con la intención de fabricar dos prototipos en marzo de 1938. La construcción del avión era mixta, con el fuselaje metálico y las alas en madera. Estaba propulsado por dos motores Gnome et Rhone 14M radiales de 655 cv.

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Las pruebas en vuelo mostraron problemas de estabilidad, lo que obligó a cambiar su cola bideriva por otra de mayores dimensiones, además de alargar el morro. Esto resolvió los problemas de estabilidad. La situación de guerra generó continuos retrasos, y el programa fue abandonado el 24 de mayo de 1940. El segundo prototipo, incompleto, era un avión terrestre propulsado por dos Lorraine 9N Algol de 500 cv. El contrato del programa A43 fue adjudicado al Breguet Nautilus.

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Martin 130 China Clipper, a través de las rutas del Pacífico

Martin 130 China Clipper, a través de las rutas del Pacífico

In honolulu En la Bahía de Honolulu.

El 30 de diciembre de 1934, un majestuoso hidroavión de ala alta y fuselaje bien perfilado, realizaba su primer vuelo en Baltimore, Maryland. Era el Martin 130, que el público conocería poco después China Clipper. Para la compañía eran Los Martin Ocean Transports, y solo construyeron tres, a petición de Pan American Airways, y el cumplimiento de los planes de su presidente, Juan Trippe.

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El Martin 130 era un avión muy moderno para su época, diseñado para el transporte de pasajeros y carga a grandes distancias. Pensado para las rutas transpacíficas de Pan American, era contemporáneo del Sikorsky S-42 y precedió al Boeing 314 posteriores, en la época dorada de los grandes hidros de PanAm.
La construcción era metálica, con un casco doble dotado de “sponsons”, unas pequeñas alas inferiores que aumentaban la estabilidad en el agua. En el caso del 130 también servían para almacenar prácticamente la mitad del combustible necesario para sus largas rutas.

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La tripulación estaba compuesta por el comandante, primer oficial, radio, ingeniero de vuelo y azafata. Los pasajeros se alojaban en dos compartimentos con una capacidad para 32, aunque en los vuelos a larga distancia se reducía a 12 personas. En aquellos tiempos tenías que ser bastante rico para pagar los 799 dólares (poco más o menos 10.000 dólares actuales) que costaba un viaje de ida. Si el viaje se prolongaba a Hong Kong, la tarifa alcanzaba los 950 dólares.
El China Clipper realizó el primer cruce del Pacífico de un vuelo comercial ida y vuelta entre el 22 de noviembre y el 6 de diciembre de 1935. Eran cinco días, con un total de 60 horas de vuelo. La travesía más rápida en barco se alargaba hasta los 21 días.

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Ninguno de los tres Martin 130 sobrevivió, pero dieron un magnífico servicio en rutas muy complicadas para la época a través del Océano Pacífico. En octubre de 1936 comenzó un servicio semanal entre San Francisco y Manila, con escalas nocturnas en Honolulu, Midway, Wake y Guam. En 1938 el Hawaii Clipper desapareció entre Guam y Manila, con la pérdida de 9 tripulantes y seis pasajeros.

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El estallido de la guerra hizo que los dos 130 restantes pasasen a ser gobernados por la US Navy en misiones de transporte de largo radio. En enero de 1943 se perdió el Philippine Clipper, entre Ukiah y Boonvine, en California, con la pérdida de 19 vidas. Finalmente, en enero de 1945 el China Clipper se partió al aterrizar en Port of Spain, en las Islas de Trinidad y Tobago, muriendo las 23 personas a bordo.

1200px-Martin_156 Martin 156, derivado del 130 con destino a la URSS.

Un desarrollo del Martin 130 fue el Martin 156, con mayor envergadura de ala, cola bideriva, que fue solicitado por la Unión Soviética.

100 años del B-1, primer Boeing comercial

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El 27 de diciembre de 1919 despegaba por primera vez el Boeing B-1 (Model 6 para la compañía), el primer diseño enteramente para el mercado comercial de la compañía. Se trataba de un hidrocanoa, biplano, con un motor Hall-Scott L-6 de 200 cv. El piloto se acomodaba en una cabina abierta delante, y dos pasajeros en una cabina posterior, también abierta. El casco era de chapa de madera laminada y las costillas de las alas eran de abeto y madera contrachapada.

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El modelo, diseñado por William Boeing, recordaba al Curtiss HS-2L, que había fabricado la compañía bajo licencia durante la primera guerra mundial. Solo se construyó un ejemplar, que tuvo dificultades para venderse en un mercado inundado por los aviones excedentes de la guerra, vendidos a precio de saldo. En 1920 fue comprado por Edward Hubbard para el transporte de correo entre Seattle, Washington y Victoria en British Columbia. El servicio continuó durante 8 años. Durante ese tiempo, el avión recorrió más de 560.000 kilómetros, y registró 6 cambios de motor. El B-1 estuvo volando hasta 1930.

B-1 Civil Flying Boat on Water El B-1 en su elemento, transportando correo, pilotado por Eddie Hubbard.

Primer vuelo del Airbus A300B4

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El 26 de diciembre de 1974 volaba el Airbus A300B4, el noveno Airbus producido y cabeza de la versión que más se vendería. El A300, el primer avión de Airbus, era un birreactor de fuselaje ancho con una capacidad de unos 260 pasajeros, pensado para cubrir etapas medias.

A300 analogic cockpit Cabina alaógica. El A300-600 desarrollo los mandos «fly-by-wire» de Airbus.

En total se produjeron 248 ejemplares entre los modelos B2 y B4, este último logrando la certificación el 26 de marzo del 75 y entrando en servicio el 23 de mayo de ese año con Bavaria Germanair. Las ventas de los A300 fueron muy lentas al principio, haciendo temer por el futuro del consorcio Airbus. El B4 las revitalizó y el lanzamiento de nuevas versiones mantuvo un buen ritmo de ventas, hasta la llegada del A320 en 1984, el avión que lo cambió todo para Airbus.

49005060831_440527d101_b Primer avión de fuselaje ancho europeo.

Airbus desarrolló diversas versiones del B4, incrementando su peso máximo al despegue, introduciendo la primera cabina de pilotaje para dos (piloto y copiloto, prescindiendo del ingeniero de vuelo), y es la base del A300-600, ya con aviónica digital. También fueron lanzadas diversas versiones de carga y, cuando los B4 dejaron de prestar servicio de pasajeros, se lanzaron programas de conversión a cargueros.

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Iberia puso en servicio 6 ejemplares del A300, el primero a partir de marzo de 1981, y los mantuvo en servicio hasta 2002, cuando fueron retirados los dos últimos. Estos aviones realizaban servicio principalmente con Europa, Oriente Medio y las Islas Canarias. Aunque Iberia los compró “por compromiso”, ya que la industria española participaba en su construcción, dieron muy buen servicio, y abrieron el camino al resto de los productos Airbus en España.

Cuxhaven Raid, primer ataque aeronaval británico

cuxhaven-raid-short-folder Short Folder en la época de Cuxhaven.

El día de Navidad la Royal Navy británica lanzó el que puede considerarse primer “raid” aeronaval británico. Los HMS Engadine, Riviera y Empress, tres transportes de hidroplanos, lanzaron un total de 7 aviones, 3 Short Improved Type 74 Folder, 2 Short Type 81 Folder y 2 Type 135 Folder (1 Type 74 y un Type 81 tuvieron dificultades y fueron recuperados), para realizar un reconocimiento, y si lo consideraban, atacar con bombas puntos de importancia militar, como Cuxhaven, Heligoland y Wilhelmshaven.

HMS Engandine HMS Engadine

Uno de los objetivos principales eran los hangares de los Zeppelin, cerca de Cuxhaven, que estaban lejos del alcance de los medios aéreos del momento. La Marina ideó este esquema novedoso, que incluyó la participación de la llamada Harwich Force, compuesta por un grupo de cruceros, destructores y submarinos.
La “inteligencia” sobre las instalaciones era más bien escasa, por lo que el teniente Erskine Childers, navegante en yate y autor del libro “El enigma de la estrellas”, que conocía bien el área, ofreció información para la navegación y participó acompañando al Comandante Cecil Kilner, como navegante y observador.

Cuxhaven raid

El tiempo era muy frío, y la niebla, nubes bajas y fuego antiaéreo evitaron que el ataque fuese un éxito completo. Sin embargo, se demostró la viabilidad de realizar ataques de este tipo y la importancia estratégica que podía alcanzar el arma aérea. Como resultado, la flota alemana fue dispersada en diversas zonas del Canal de Kiel.

Short Type 135 Short Type 135

Todas las tripulaciones fueron recuperadas, después de más de tres horas de vuelo. Tres de los aviones regresaron a sus buques, otros tres aterrizaron en las isla de Norderney y sus tripulaciones recuperadas por el submarino E11, y los aviones destruidos para evitar que cayesen en manos enemigas. Un Type 135 tuvo problemas de motor y tuvo que amerizar a unos 13 kilómetros de Heligoland. En un principio se dio a la tripulación por perdida, pero fue encontrada por el vapor holandés Marta van Hattem, desembarcada en Holanda y desde allí, regresó a Inglaterra.

Short_Type_827-chb105 Short Type 81

Los alemanes reaccionaron con un incremento de su actividad aérea intentando localizar la fuerza atacante. Los británicos fueron avistados varias veces, pero los aviones no disponían de transmisor a tierra, por lo que tuvieron que esperar a regresar para pasar la información. El transporte de hidros HMS Empress tuvo dificultades en su motor, por lo que quedó rezagado del grupo y fue atacado por dos hidros Friedrichshafen, que no causaron daños. El dirigible L6 también atacó con bombas y fuego de ametralladora, pero tampoco causó daños. Los submarinos U-20, U-22 y U-30 intentaron atacar al grueso de la fuerza, pero tampoco tuvieron éxito, por lo que todos los buques regresaron indemnes a sus bases.