Tupolev-124, primer turbofán en servicio

El 29 de marzo de 1960 vuela por vez primera el Tupolev Tu-124 desde la base de Zhukovski, con A.D. Kalina a los mandos. Se trataba del primer birreactor dotado con motores turbofán para rutas cortas y medias en entrar en servicio en el mundo. A pesar de un buen rendimiento y un precio ajustado, solo logra unas cuantas órdenes de exportación. En total se construyeron 154 unidades (Otras fuentes hablan de 164).

El Tu-124 parece un Tu-104 más pequeño, pero en realidad tienen poco que ver, prácticamente no hay ninguna pieza en común entre los dos aviones. El desarrollo del avión se lanzó en 1957, con el fin de obtener un sustituto para los Il-14 y Li-2, entonces en servicio en las rutas cortas y medias, tanto en la URSS, como en los países de su área de influencia.

Los motores eran unos Soloviev KB de 5.400 kg de empuje. Se trataba de un turbofán de primera generación, y el avión resultó ser el primero en entrar en servicio con este tipo de motores. El diámetro del fuselaje era de 2,9 metros (igual al de un B-29), y podían transportar entre 44 y 56 pasajeros. Estaba preparado para operar desde terrenos poco preparados, para la que incorporaba un paracaídas de frenada.

Los aviones comenzaron a ser producidos en la Factoría 135, en Kharkov, ahora Ucrania, y entró en servicio con Aeroflot en agosto de 1962. La versión de producción Tu-124V, tenía un mayor alcance y mayor peso al despegue. Entre sus clientes de exportación se contaron la checa CSA e Interflug, la compañía de Alemania Oriental. CSA vendió sus tres aviones a Irak, en 1973, donde fueron utilizados como transportes VIP.

El Tu-124K era una versión de transporte VIP, que fue adquirida por la Fuerza Aérea India. Otros utilizadores militares fueron la Fuerza Aérea China y la soviética, donde se utilizaron para transporte VIP y como entrenadores para navegantes. Aeroflot dejó de utilizar estos aviones en 1980. Los militares los mantuvieron en servicio hasta 1990.

Short S.12, antesala del Singapore III

El 27 de marzo de 1930, John Lankester Parker, piloto de Short Brothers hace despegar el Short S.12 Singapore II. Se trata de un hidrocanoa biplano con cuatro motores, dos a dos en tándem. Esta era la primera vez que Short utilizaba este sistema, y el avión experimentó diversas formas de refrigeración para los motores posteriores a lo largo de su carrera.

El bimotor Singapore I, a partir del que se desarrlló el S.12 Singapore II.

El fuselaje metálico terminaba en un empenaje único, que se cambiaría a uno triple, y una cabina abierta que sería modificada para cerrarla. Su forma fue extensamente experimentada para reducir el rozamiento en el agua al máximo.

Singapore II en proceso de despegue.

Se trataba de un desarrollo del bimotor S.5 Singapore I de 1926. El prototipo S.12 montaba inicialmente cuatro Rolls-Royce F.XII de 480 CV, que fueron rápidamente cambiados por Kestrel de 525 CV. El hidro contaba con tres posiciones defensiva, en el morro, a mitad del fuselaje y en cola, y el fuselaje ofrecía una espaciosa acomodación para la tripulación.

El mismo año de su primer vuelo, el Singapore II realizó un vuelo de pruebas, junto al Saunders A.7 Severn, que lo llevó por todo Oriente Medio. Se recorrieron sin incidentes 10.500 kilómetros, demostrando la Resistencia del diseño. El Singapore II solo se construyó en un ejemplar.

Sin embargo, el Ministerio del Aire británico firmó un contrato con Short para el desarrollo de este avión, que fue pedido en 1933 con el nombre de Singapore III. Entró en servicio en 1936 y se construyeron 37 ejemplares, a pesar de su creciente obsolescencia. Nueva Zelanda, el único país de exportación, todavía la mantenía en servicio cuando estalló la segunda guerra mundial.

Curtiss CW-20, padre del Commando

Producción de C-46, junto a P-40 en Buffalo.

El 26 de marzo de 1940 Edmond T. Allen, piloto de pruebas de Boeing “prestado” a Curtiss, se sentaba a los mandos del CW-20T, para realizar su vuelo inaugural. El CW-20T era el prototipo de un avión para pasajeros y carga, bimotor de gran tamaño. La envergadura de sus alas era más de un metro superior a las del bombardero cuatrimotor B-17. En un principio estaba pensado para el mercado civil, pero el estallido de la segunda guerra mundial cambiaría su destino.

Maqueta de madera a tamaño natural del CW-20, presentada en Nueva York en 1939.

En su primera forma incorporaba un timón de dirección bideriva, que pronto sería sustituido por uno monoderiva, más convencional. Estaba equipado con dos motores R-2600 Twin Cyclone de 1700 CV, y su fuselaje tenía una sección en 8, siendo la cabina superior más espaciosa. El ejército norteamericano se interesó inmediatamente por el avión que fue adquirido y recibió la designación C-55, aunque luego fue devuelto a Curtiss.

Ya en julio de 1940 se realizó un premier pedido de 46 transportes C-46, que recibieron el nombre de Commando. Los primeros estaban previstos para el transporte de personal y de heridos. El primero fue recibido en mayo de 1942. El C-46A recibió bastantes mejoras, entre ellas un suelo reforzado para el transporte de hasta 7 toneladas de carga. En total de fabricaron 1039 en la plata de Buffalo y 438 en la de San Luis. En total se fabricaron 3.182 Commandos de todas las versiones.

Los norteamericanos emplearon el C-46 sobre todo en el teatro del Pacífico, y no llegó a Europa hasta comienzos de 1945. Se hicieron famosos en el puente aéreo sobre el Himalaya, para suministrar a las tropas chinas y aliadas desde India. EL C-46 participó en la Operación Varsity, el 24 de marzo de 1945, para lanzar 16.000 paracaidistas sobre la localidad alemana de Wessel. Fue la mayor operación de este tipo en la guerra en un solo días, y la última. El C-46 fue criticado al no incorporar depósitos de combustible autosellantes, lo que incrementó sus pérdidas (19 de 72 aviones, un porcentaje inaceptable).

En la postguerra, los estadounidenses siguieron utilizando el Commando hasta final de los años 60, sobre todo en las operaciones en el Sudeste Asiático. Sin embargo, cuando terminó la guerra, los criterios de comodidad y servicio de las líneas aéreas habían cambiado, y el avión no se consideró para el transporte de pasajeros. Sin embargo, cientos de pequeñas líneas aéreas lo emplearon en operaciones de carga en todo el mundo, sobre todo Asia y en toda América. En Estados Unidos, muchos de los C-46 seguían siendo propiedad de las fuerzas armadas, pero estaban arrendados a los operadores, hasta 1960.

Un C-46 de CAT, otra de las compañías de la CIA.

El C-46 fue también uno de los aviones más empleados por Air America, una tapadera de la CIA, en sus operaciones clandestinas tanto en el continente asiático como en el americano. Fue un C-46 de Air America el último en despegar de Saigón al terminar las hostilidades el 29 de abril de 1975. Su avión, con capacidad para 52 plazas salió con 156 personas a bordo, llegando a Bangkok, en Tailandia.

Crusader, primer caza supersónico de la US Navy

El 25 de marzo de 1955 John W Konrad, piloto de pruebas de Vought, se acomoda en la cabina de un esbelto caza. Es el XF8U-1 Crusader, y Konrad superaría la barrera del sonido en ese primer vuelo, abriendo camino al primer caza supersónico de la marina americana, y paradójicamente el último cuyo armamento principal eran cañones y no misiles.

John W Konrad probó todas las versiones del Crusader.

El Crusader era innovador en varios puntos interesantes. Al ser un avión embarcado, tenía que cumplir especificaciones muy exigentes en cuando a su aproximación al portaaviones, dimensiones, pesos y resistencia a los rigores de la operación en el mar. Era inusual al montar un ala alta, y de incidencia variable, para permitir aproximaciones con mayor visibilidad para el piloto.

Recuperación de un Crusader que muestra su ala de incidencia variable.

Montaba cuatro cañones de 20 mm, como armamento principal y misiles Sidewinder a cada lado del fuselaje. El motor, un Pratt & Whitney J57, estaba equipado con un postcombustor. Su particularidad era que suministraba plena potencia, o nada. A máxima potencia generaba cerca de 9 toneladas de empuje, suficiente para hacer subir verticalmente al avión en configuración “limpia”. Fue el primer interceptor en servicio en superar las 1.000 millas por hora.

Su armamento se basaba en los cuatro cañones de 20 mm, un par de Sidewinder y Cohetes no guiados. En la práctica, la mayor parte de las victorias del avión se consiguieron con misiles. Los cañones fallaban con demasiada frecuencia. Su elevada velocidad le hicieron candidato para una versión de reconocimiento fotográfico, F8U-1P, luego renombrado RF-8A. Fue uno de estos aviones el que descubrió los misiles rusos en Cuba que dieron lugar a la crisis de octubre de 1962.

La versión de reconocimiento fotografia sustituía cañones y misiles por una «suite» completa de camaras.

El avión entró en servicio a comienzos de 1957. En servicio era muy apreciado por sus pilotos, aunque también temido. No perdonaba errores de pilotaje, sobre todo en el aterrizaje. Su rueda delantera probó ser débil para la mala vida en un portaaviones y fue responsable de muchos accidentes. Al mismo tiempo, sus características de vuelo eran muy apreciadas, con aceleraciones fulgurantes y buena maniobrabilidad. Era muy duro, y hubo casos en que voló (y aterrizó) con las alas plegadas. Durante la guerra de Vietnam fue capaz de volver al portaaviones con severos daños en diversas ocasiones.

Este Crusader volvió a pesar de haber perdido parte de su ala izquierda.

En Vietnam era el caza de la Marina mejor preparado para enfrentarse a los pequeños y escurridizos MiG 17 nordvietnamitas. El Phantom con un mejor radar y misiles más potentes estaba concebido para derribar un enemigo más lejano, y no para la “lucha de perros”. Una de las lecciones de Vietnam fue la necesidad de un cañón para combate cercano.

El tren de aterrizaje era uno de los «talones de Aquiles» del Crusader.

Se produjeron 1219 Crusaders, que permanecieron en servicio casi dos décadas con la marina. Una primicia en unos momentos de rápida evolución tecnológica, que veían rápidos cambios de equipo debido a que quedaban rápidamente superados. El último Crusader interceptor fue retirado en 1976, pero su versión de reconocimiento fotográfico siguió en servicio otros 11 años, retirándose los últimos en 1987.

La NASA experimento un ala supercrítica en un Crusadoer entre 1970 y 1973.

La NASA utilizó varios Crusader para el desarrollo de los controles eléctricos, el famoso “fly by wire”, que ahora incorporan todos los aviones, y que se desarrolla a partir de las investigaciones del programa Apolo. Un Crusader fue extensivamente modificado con un ala de perfil supercrítico, que facilitaba la entrada en vuelo supersónico, Los experimentos se realizaron entre 1970 y 1973.

La marina francesa necesitaba un caza de altas prestaciones a comienzos de los años 60. El Phantom resultaba demasiado grande y tras pruebas con el Crusader, se compraron 42 unidades, basadas en el F8E y modificadas para poder lanzar el misil Matra R.530 guiado por radar. Los primeros entraron en servicio el 1 de marzo de 1965. Vieron combate sobre Líbano en misiones de escolta de los Super Etendard de ataque en 1983 y 1984, y sobre la antigua Yugoslavia en 1993. Fueron retirados en 1999.

Aparte de Francia, solo Filipinas tuvo al Crusader en servicio, fuera de Estados Unidos. A finales de 1977 se compraron 35 F8-H, retirados de la US Navy. Vought se encargó de poner a punto 25 unidades, dejando las otras 10 para repuestos, y reemplazar pérdidas. La carrera en Filipinas no fue muy larga debido a las malas condiciones en que se mantenían los aviones, siendo retirados a principios de 1988.

Schneider 10 M, triplaza metálico de combate

En marzo de 1925, fecha no precisada, realiza su primer vuelo, a manos del piloto Clement Moutonier, el Schneider 10 M, un prototipo de triplaza de combate, enteramente metálico, de curiosa apariencia. Un ancho y corto fuselaje, donde se alojaba la tripulación es origen de un ala recta. Los motores son dos Lorraine 12 DB de 400 CV, encastrados en el ala, de los que sale un tren de aterrizaje fijo, dentro de un “pantalón aerodinámico”. De cada motor se prolongan dos barras fuseladas, en cuyo final se instalan los timones de dirección, a su vez unidos por el timón de profundidad.

De apariencia muy moderna en 1925, el avión estaba construido casi en su totalidad en Alferium, una aleación ligera producida por Schneider, y revestido de chapas de la misma aleación. El piloto se acomodaba en el centro del fuselaje con un artillero anterior y otro posterior, cada uno con dos ametralladoras. El piloto manejaba otras dos armas fijas.

Las pruebas demostraron que el avión era estructuralmente débil, debido a su peso, y muy inestable. El avión resultó accidentados después de algunos vuelos, y aunque parece que fue reconstruido, los servicios técnicos no lo consideraron viable. Finalmente, el pedido para el programa de multiplazas de combate de 1923, se lo llevó el LeO 7, un avión que se fabricó en 32 unidades, a pesar de tener diversos defectos.

La sociedad Schneider se hizo un nombre por sus líneas de negocios de producción de aleaciones metálicas avanzadas. Al final de la primera guerra mundial, los alemanes pusieron en servicio varios aviones completamente metálicos, fabricados por Junkers. Los franceses vieron el futuro en ellos, y Schneider una oportunidad para fabricar aviones completamente metálicos. Después del 10 M, Schneider reorganizó sus negocios, e independizó la fabricación de aviones, que pasaron a llamarse Avimeta.

Dewoitine D.35, ejemplar único de enlace

Corría el 5 de marzo de 1930 cuando desde el aeródromo de Francazal despegaba, a los mandos de Marcel Doret, el Dewoitine D-35, un monoplano de ala alta y motor en estrella, previsto para el transporte de 4 personas. Se trataba de una necesidad privada de la propia empresa que debía trasladar a sus directivos entre París y Toulouse. La empresa aprovechó los estudios del D-34, realizado el año anterior, y los actualizó, integrando un motor Wright Whirlwind de 230 CV.

Las prestaciones de avión eran suficientes, padeciendo solo cierta inestabilidad, que fue corregido agrandando el timón de dirección. El avión sufrió un cambio de motor antes de conseguir su certificado de aeronavegabilidad, y se le instaló un Hispano Suiza 9 Qa de 300 CV. De esta forma el avión cubría destinos dentro de Francia cuando era necesario para la dirección de la compañía.

El avión recibió su certificado en febrero de 1932, recibiendo la matrícula F-ALNC. De esta forma efectuó numerosos trayectos principalmente entre Francazal y Villacoublay. A finales de 1932 fue evaluado por Air Unión, que al final no pasó pedido alguno, por lo que el D.35 quedó en ejemplar único.

El avión fue puesto a la venta en 1933, pero no parece que consiguiera ningún comparador. Se le pierde la pista en 1937, aunque hay algunas informaciones que indican que fue adquirido por la República española. En España no hay trazas de sus acciones.

Grumman F3F, el último caza biplano en EEUU

Jimmy Collins, piloto de pruebas de Grumman, se sentó a los mandos de un rechoncho biplano de caza el 20 de marzo de 1935, puso su motor en marcha y carreteó hacia la cabeza de pista. Poco después realizó su primer vuelo con el nuevo XF3F-1, una versión bastante mejorada del F2F de la Marina, que tiene el honor de ser el último biplano de caza en entrar en servicio en las fuerzas armadas de Estados Unidos.

El F2F tenía graves problemas de estabilidad, y de control de giro, por lo que la marina decidió encargar a Grumman una versión mejorada. También buscaba una cierta capacidad de ataque a tierra. El nuevo avión utilizaba el mismo motor, un Pratt & Whitney R-1535 en estrella, tenía un fuselaje alargado y mayor envergadura de ala. Los defectos quedaban corregidos.

El 20 de marzo Collins realizó tres vuelos. Dos días más tarde, hoy hace 85 años estuvo realizando recuperaciones de picado. En el décimo, a una altura de poco más de 2.400 metros, el avión fue sometido a una fuerza de 14 G. El avión se desintegró en el aire y collins murió en el accidente. El segundo prototipo se construyó más reforzado, pero también se perdió el no poder recuperarse de un giro cerrado.

F3F-2 de los MArines.

A pesar de ellos, las características del F3F eran buenas, y la marina pasó un pedido de 54 F3F-1 el 24 de agosto de ese año. En 1936 el avión entraba en servicio en los portaaviones Ranger y Saratoga. Los últimos se entregaron en enero de 1937. Grumman produjo el F3F-2 sin contrato, cambiando el motor a un Wright R-1820 de 950 CV. La marina pidió 81 unidades. Los aviones parecían más rechonchos, pero su velocidad subía hasta los 410 Km/h.

El F3F-3 fue el resultado de los estudios en el túnel de viento de la NACA, e incorporaba una hélice de mayor diámetro y un fuselaje más cuidado aerodinámicamente. La marina pidió 27, que completaron la serie F3F. Los monoplanos habían llegado para quedarse. Grumman desarrollaba el F4F Wildcat, aunque su desarrollo se estaba prolongando más de lo previsto.

Todos los F3F se retiraron de los escuadrones de primera línea a finales de 1941. Aunque muchos de ellos se siguieron utilizando en misiones de entrenamiento y enlace hasta finales de 1943.

CAO 600, bimotor de bombardeo embarcado

El 21 de marzo de 1940 el SNCAO CAO 600 vuela por primera vez (es la fecha más probable, pero no es segura). Se trata del prototipo de un bimotor embarcado para bombardeo convencional y en picado. En las circunstancias en las que se encontraba Francia, logró volar unas 35 horas, antes de que la invasión alemana parase toda la actividad. No se tienen noticias de lo que le ocurrió al prototipo.

SNCAO (Societé National des Constructions Aéronautiques de L’Ouest) se basó en un diseño de Loire-Nieuport para este modelo, que respondía a las especificaciones A47 de la marina. Su competidor fue en SNCAM (Dewoitine) 750, que volaba en mayo de ese año, y fue destruido poco después para que no cayera en manos alemanas.

El avión mostró buenas características, aunque había mucho por mejorar. Estaba impulsado por dos Gnome & Rhone 14M radiales, de 680 CV de potencia. Incorporaba alas en W y una cabina en varios niveles para piloto y bombardero, que gozaban de una gran superficie acristalada.

El prototipo no estaba equipado para su función naval, que debía haber sido experimentada en el segundo ejemplar, que nunca te terminó. Su armamento se hubiese compuesto de una ametralladora frontal Darne de 7,5 mm, y ametralladoras defensivas ventrales y dorsales. Hasta 650 kg de bombas en diversas combinaciones, o un torpedo del mismo peso.

Representación del futuro Joffre de la marina francesa. Nunca llegó a construirse.

El único portaaviones en servicio en Francia, en ese momento era el Bearn, ya obsoleto. La marina francesa tenía prevista la construcción de dos portaaviones modernos, el Joffre y el Painleve, pero nunca llegaron a completarse. El CAO 600 es otro de los oscuros prototipos de una época desesperada para Francia, al comprobar que no tenía respuesta ante una más que posible guerra con Alemania.

Consolidated Catalina, el anfibio más utilizado en la Segunda Guerra Mundial

El 21 de marzo de 1935 realiza su primer vuelo el Consolidated XP3Y-1, prototipo de que luego sería conocido como Catalina, el hidro y anfibio más fabricado durante la segunda guerra mundial con cerca de 4.000 unidades. El prototipo había sido completado en la factoría de Buffalo a finales de febrero, pero dado que el Rio Niagara estaba helado, fue transportado por tren hasta la base aérea naval de Anacostia, desde donde hizo su primer vuelo.

El prototipo, en su forma inicial.

Los ingenieros de Consolidated, que tenían amplia experiencia en la fabricación de hidros para la marina, comenzaron a trabajar en un nuevo diseño, más limpio aerodinámicamente en la primavera de 1933. La marina solicitó un prototipo en octubre de ese año. Douglas también presentó el suyo, el XP3D-1. Las necesidades de la marina se centraban e un hidro de patrulla a larga distancia, capaz de enlazar con bases lejanas por el Pacífico.

Finalmente la marina se decidió por la propuesta de Consolidated, más barata que la de Douglas, y que cumplía sus requerimientos completamente. El prototipo demostró sus cualidades, aunque los aviones de serie tuvieron que ser reforzado en la cola, con cierto rediseño que corregía cierta inestabilidad. Los primeros PBY-1 Catalina comenzaron a entrar en servicio a mediados de 1936.

La marina norteamericana se dio cuenta de las posibilidades del Catalina, y le asignó muchas más misiones de las que figuraban en sus requerimientos. Pasó a ser bombardero, patrullero, torpedero, transporte, o a realizar ataques nocturnos y misiones de escolta de convoyes en el ärtico. Desde las diversas bases los Catalina realizaron miles de misiones de patrulla antisubmarina durante la guerra en todos los mares, con el resultado del hundimiento de 40 U-boote.

Para muchos una de sus misiones principales fue la de hidro de rescate, conocidas con el nombre clave Dumbo. En Guadalcanal, entre enero y agosto de 1943, rescataron 161 pilotos derribados. En una ocasión un Catalina rescató a 56 marineros del crucero USS Indianápolis, hundido por los japoneses. El avión no podía volar, pero no dejó a nadie atrás, hasta que llegaron los barcos de rescate.

Observese el bote de rescate bajo el ala derecha, para misiones Dumbo.

Los Catalina actuaron en todos los frentes, y fueron utilizados masivamente por Estados Unidos y por el Reino Unido y sus aliados de la Commonwealth. La fabricación se realizó principalmente en Estados Unidos, aunque Canadá fabricó 620 unidades (conocidas como Canso), y la Unión Soviética fabricó 24, además de recibir varios cientos más en concepto de Lend and Lease.

En servicio en la URSS.

Muchas otras fuerzas aéreas han utilizado el Catalina en todo el mundo. Estados Unidos lo retiró de servicio activo en a comienzos de 1957. La última fuerza área en utilizarlo fue la brasileña, que retiró sus últimas unidades en 1979. Después de la guerra se pusieron a la venta miles de unidades excedentes de la fuerza aérea. Muchas compañías los utilizaron para transporte de pasajeros, carga, alquiler turístico, etc. Actualmente, todavía quedan varias decenas volando, principalmente en exhibiciones de aviones antiguos. Otra tarea en la que ha sido profusamente utilizado es la de apagafuegos, tanto en Estados Unidos, como en Canadá.

El único Catalina en servicio en españa.

En España el Ejército del Aire utilizó un solo Catalina, un PBY-5A, que aterrizó en el Sahara español en 1942, y quedó internado. Ante la escasez e material en España en esa época, se puso en vuelo, con la nomenclatura DR.1, sirviendo como patrulla y lucha antiincendios entre 1949 y 1954.

No solo de aviones vive el hombre.

El día en que Fokker se robó a sí mismo.

20 de marzo de 1920. Un avión monomotor calienta motores dentro de uno de los hangares de la antigua factoría Fokker de Schwerin, en Alemania. Sale rodando desde el mismo hangar y, sin detenerse, inicia su secuencia de despegue. Acaban de robar el prototipo del Fokker F.II. No es el guion de una peli de espías. Esto ocurrió en realidad y por encargo del mismísimo Anthony Fokker.

Prototipo V.45.

Fokker fue uno de los mayores proveedores de la aviación alemana durante la Primera Guerra Mundial. Cuando llegó el armisticio, Fokker retornó a su Holanda natal y estableció allí su negocio, pero no pudo llevarse sus aviones, que estaban retenidos por las potencias vencedoras.

El Fokker F.II fue el primer avión de pasajeros del constructor. Voló por primera vez en octubre de 1919, y su piloto de pruebas, Adolf Parge, se mostraba entusiasta en cuanto a sus características y potencial. El problema era que el avión estaba en Alemania, y no podía salir de allí. Así es que Fokker lo “robó”.
Bernhard de Waal era uno de los incondicionales de Anthony Fokker. Trabajó con el casi desde el principio, y el constructor, que tenía la paciencia entre sus muchas virtudes, ideó un plan para apropiarse del avión, y así poder empezar a comercializarlo. De Waal se hizo pasar por un posible cliente, y ayudado por algunos empleados, se hizo con el avión y lo robó.

Para hacer la cosa todavía más ilegal, de Wall se llevó una máquina de coser (escaseaban en Holanda). El trayecto no fue fácil. Durante el vuelo, el motor falló dos veces. En la primera, de Waal fue capaz de repararlo y volver a despegar. En la segunda ocasión, aparecieron dos policías haciendo preguntas. De Waal convenció a uno de ellos para que le ayudase a arrancar el motor, y salió volando, literalmente, del lugar.

No terminaron aquí sus infortunios. Al aterrizar cerca del pueblo de Surhuisterveen, ya en territorio holandés, rompió el tren de aterrizaje. La reparación era imposible, por lo que llamó a Fokker, que apareció con un camión para llevarse el aparato. Así es que la larga historia de aviones civiles Fokker, comenzó con esta historia tan rocambolesca.

Los trabajos sobre este avión, conocido internamente como V.45, comenzaron el diciembre de 1918. Se trataba de un monomotor de ala alta con capacidad para el piloto y cinco pasajeros, diseñado por Reinhold Platz. El avión voló al año siguiente, casi al mismo tiempo en que KLM se formaba y expresaba sus necesidades. A Fokker no se ocurrió una forma más rápida de presentarle un prototipo que robar el que tenía volando en Alemania.

Fokker fabricó 23 ejemplares del F.II, que sirvieron en las líneas europeas de KLM y otras líneas aéreas hasta que fue completamente retirado en 1934.