YRB-49A, el fin del sueño de Jack Northrop

El 4 de mayo de 1950 realiza su primer vuelo el Northrop YRB-49A. Se trataba de un prototipo de ala volante de reconocimiento a larga distancia, basado en el YB-49, que a su vez tenía origen en el XB-35. Jack Northrop había comenzado a experimentar con el concepto de un ala volante a principio de los años 30, y durante la segunda guerra mundial desarrolló varios prototipos basados en este concepto. Más información sobre la primera ala volante de Northrop: (https://shapingupfutures.net/2020/02/10/se-presenta-en-publico-el-primer-ala-volante-de-northrop/).

Primer vuelo del YRB-49A.

El primer vuelo llevó al avión desde la factoría de Northrop en Hawthorne, hasta la base de Edwards, donde se desarrollaría el programa de pruebas. Después de la cancelación del bombardero B-49, la fuerza aérea decidió financiar la conversión de la décima célula del YB-36 en un hexamotor de reconocimiento estratégico, propulsado por cuatro reactores Allison J-35-A-19 incrustados en el al y dos más situados en dos pods bajo la misma. El equipo fotográfico se instalaría en un gran cono en la parte trasera del minifuselaje del avión. La tripulación debía estar formada por 6, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo foto navegador, navegador de radar y un técnico en fotografía.

Las células de B-35 se convirtieron en YB-49. La décima célula fue el YRB-49A.

El 12 de julio de 1948 se pedía a Northrop que preparase una producción de 30 unidades, aunque la producción del mismo debería ser realizada por Convair, que tenía más experiencia en producción en serie de aviones grandes. Sin embargo, los cálculos de ingeniería pronto demostraron que las características del YRB-49A, serían inferiores a las del B-47, por lo que en diciembre de 1948 se canceló el pedido de la serie, aunque no el del prototipo, que pasó a ser prácticamente un programa de investigación.

El YRB-49A voló pocas veces, y no sin problemas. En su décimo vuelo de pruebas perdió la cubierta de la cabina, arrancando la máscara de oxígeno al piloto. El ingeniero de vuelo fue capaz de suministrar suficiente oxígeno para poder aterrizar sin más incidentes. El avión fue trasladado al aeropuerto de Ontario, donde Northrop tenía una factoría para modificaciones, que no se llegaron a efectuar debido a la falta de fondos. La Fuerza Aérea lo desguazó a finales de 1943.

Aunque Jack Northrop en su momento cuestionó la decisión de cancelar el programa por parte de la fuerza aérea, e incluso habló de que querían obligar a su compañía a su fusión con Consolidated Vultee, parece que la decisión de cancelación tuvo mucho que ver con las deficiencias del propio producto, los importantes progresos de Convair poniendo a punto su B-36, y sobre todo, con los recortes en gastos militares en ese periodo, que obligaron a terminar diversos programas y a retirar un número importante de unidades.

Cazas Arsenal VG, muy tarde para combatir

El 3 de mayo de 1940 comenzaba su programa de pruebas en vuelo el Arsenal VG 39, desarrollo final de la serie de cazas ligeros VG 30. Este prototipo, derivado directo del VG 33, recibía un motor Hispano Suiza 89ter de 12 cilindros refrigerado por agua, que entregaba 1.200 cv de potencia.

Arsenal VG.30

El avión tenía una estructura de ala revisada, más fuerte y montaba seis ametralladoras MAC M39 de 7,5 mm. Las pruebas demostraron una velocidad máxima de 625 km/h a 5.750 metros, en línea con los mejores cazas entonces en servicio.
Se panificó la producción del avión, como VG 39bis, diferenciándose en detalles menores, un armamento suplementado por un cañón de 20 mm, y un motor Hispano Suiza 12Z de 1600 cv de potencia.

Arsenal VG.39

L’Arsenal de l’Aeronautique respondía en 1936 a la petición de un caza ligero, que pudiese se fabricado rápidamente. El ingeniero Michel Vernisse y Jean Galtier, como diseñador (VG) crearon el VG 30, construido en madera, de ala baja, con un armamento de un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras en las alas. EL motor fue un problema, y el avión voló en 1938 con un Hispano Suiza 12Xcrs.
El VG 31, fue dotado de un Hispano 12Y-31 de 860 cv, mientras que el VG 32 recibía el Allison V-1710 C-15. El primero demostró unas excelentes cualidades de vuelo, y el VG 32 fue capturado por los alemanes antes de volar.

El VG 33, equipado con un Hispano Suiza 12Y-21, voló el 25 de abril de 1939, y demostró unas excelentes características. Fue inmediatamente puesto en producción, bajo un pedido de 220 ejemplares, que luego se incrementó hasta 1000. Sin embargo, el motor iba por detrás del avión y se produjeron muchas células que quedaron a la espera de ser motorizadas, y fueron capturadas en la propia factoría.

VG.33 con los colores de la Lufwaffe.

El VG 39 fue puesto en producción inmediatamente, pero ninguno llegó a ver la luz. Alrededor de 20 unidades del VG 33 estaban finalizada antes del armisticio, con cerca de 40 células, esperando motor, y otras 160 en diversas fases de fabricación. Solo un par llegaron a las unidades en momentos caóticos, solo cuatro días antes del armisticio. Las autoridades alemanas autorizaron la producción de 12 que posiblemente se utilizaron para entrenamientos de combate disimilar.

De haber entrado en servicio en número suficiente, los VG 33 y VG 39 podían haber sido unos formidables adversarios para la Luftwaffe. Sobre el papel, las características de ambos eran superiores a las del Me-109, y muy próximas a las del FW-190 de las primeras series.

Mas sobre cazas Arsenal: https://shapingupfutures.net/2019/09/26/el-arsenal-vg-90-un-pesimo-prototipo-frances/

Bombardero pesado Bolkhovitinov DB-A

El 2 de mayo de 1935, en el aeródromo de Fili, cerca de Moscú, los pilotos N.G. Kastanyev y Ya. N. Moiseyev ponían en marcha los cuatro motores de un monoplano de gran tamaño y un vistoso color rojo cereza, para realizar su primer vuelo. Se trataba del Bolkhovitinov DB-A (Bombardero de Largo Alcance, Academia), llamado cariñosamente Annushka por todos los que estaban relacionados con su trabajo. El vuelo duró sólo media hora, pero las características del avión resultaban aceptables.

El DB-A había sido diseñado para reemplazar al bombardero pesado TB-3. Aerodinámicamente era un avión avanzado, totalmente metálico, excepto las superficies de gobierno de las alas y cola. EL tres de aterrizaje era retráctil en una especie de “pantalones” que se unión al carenaje de los dos motores interiores. Los motores, eran los M-34 RN, con los que demostró su capacidad de vuelo sostenido con dos de ellos parados a 2.500 metros de altura.

El elevado alcance del avión llevó a programar un vuelo de largo alcance sin escalas de Moscú a Estados Unidos. El DB-A fue modificado y preparado para volar con sobrepeso para tener un alcance de 8.440 kilómetros. Pilotado por Sigizmund Levanevsky salió el 12 de agosto de 1937 para volar hasta Fairbanks, en Alaska. Después de 14 horas y media de vuelo, se recibió un mensaje de que uno de los motores había fallado. Desde ese momento, no se volvió a saber nada del avión, cuyo destino sigue siendo un misterio.

Un segundo prototipo, el DB-2A, con un morro rediseñado y motores más potentes, voló en 1936. Al año siguiente se recibió un pedido de 16 unidades, que especificaba un cambio en el motor, que esta vez estaba sobrealimentado para vuelo a mayor altura y un nuevo diseño en el tren de aterrizaje, que ahora se repliega de forma más clara, evitando los “pantalones”. El nuevo avión para a llamarse DBA y finalmente solo se entregaron 12 ejemplares, prefiriendo estandarizar los bombarderos pesados con el ANT-42. Cinco se encuadran en un regimiento de bombarderos pesado y siete quedaron para experimentación, principalmente vuelos a larga distancia y gran altura.

La URSS derriba el U-2 de Francis Gary Powers

El 1 de mayo de 1960, un SA-2 Guideline lograba derribar un avión espía norteamericano Lockheed U-2. Su piloto, Francis Gary Powers, logró lanzarse en paracaídas y fue capturado por los soviéticos. El avión llegó a tierra lo suficientemente entero como para que los soviéticos lograsen estudiar partes y equipo en profundidad. Este derribo causó una conmoción a nivel mundial, y obligó a Estados Unidos a cambiar sus prácticas de sobrevuelo sobre la Unión Soviética.

Kelly Jhonson, diseñador del U-2, junto a Gary Powers.

La Operación Grand Slam, el primer vuelo de reconocimiento que cruzaba la URSS desde Pakistán hasta Noruega, fue autorizada por el presidente Eisenhower, con la condición de que debía realizarse antes del 1 de mayo. Se trataba de la misión 24 de “penetración profunda” en territorio soviético, y la más ambiciosa, ya que después de despegar de Peshawar, en Pakistán, debería sobrevolar Tyuratam, Sverdlovsk, Kotlas, Severodvinsk y Murmansk, antes de aterrizar en la base de Bodo, en Noruega.

Fuente: Wikipedia.

Powers era en ese momento el piloto con más experiencia, con 27 misiones sobre territorio hostil a sus espaldas. Después de diversos retrasos, el vuelo se programó para el 1 de mayo, lo que fue un error. Al ser un día festivo en la URSS, el tráfico aéreo era limitado, y los radares comenzaron a rastrear al U-2 poco antes de cruzar su frontera. Cuatro horas y media de vuelo, y sobre Sverdlovsk un misil SA-2 detonaba detrás del avión, mientras otro alcanzaba a un interceptor soviético, tratando de cazar al U-2.

Los técnicos cargan el Q-Bay con cámaras.

Las autoridades norteamericanas no creían posible la supervivencia de un piloto a la altura en que volaba el U-2, así que lanzaron información para cubrir el derribo: “Se trataba de un avión de la NASA, realizando investigaciones a gran altura. El avión cruzó la frontera con su piloto incapacitado”. Las autoridades soviéticas, con Khurshchev a la cabeza permanecieron en silencio, y solo revelaron que habían capturado a Powells el 7 de mayo, después de que hubiese confesado que espiaba a la URSS. Eisenhower aceptó la total responsabilidad sobre el incidente.

ENtrada en cabina, con un traje de vuelo MC-2 para grandes alturas.

Los vuelos sobre territorio soviético se hicieron críticos después del lanzamiento del primer satélite el 4 de octubre de 1957. El gobierno norteamericano incrementó sus operaciones de inteligencia, pero no reveló la existencia del U-2. Los norteamericanos también promovieron la visión de que Estados Unidos estaba por detrás de la URSS en el desarrollo de misiles, y que esto podría ser muy peligroso. De esta forma se lograron más fondos para los militares. Por supuesto, Khrushchev alardeaba de los logros técnicos, por lo que la CIA y la USAF debían realizar muchos más vuelos ELINT en la frontera soviética.

Foto del centro de misiles en Tyuratam, obtenida por un U-2.

Este “retraso norteamericano” en el terreno de los misiles es el origen de diversos sobrevuelos del territorio soviético, terminando con el derribo de Powers, en busca de información que reforzase o negase la teoría. El U-2 era el único capaz de realizar estas misiones con cierta garantía de éxito. De hecho para esa época habían fotografiado cerca del 15% del territorio soviético.

Aunque los pilotos de los U-2 tenían instrucciones de decir lo que sabían (que era muy poco) si resultaban capturados, Powers hizo lo que pudo para evitar revelar información sensible. Su juicio comenzó el 17 de agosto de 1960 y fue condenado a tres años de prisión. Sin embargo, el 10 de febrero de 1962, fue intercambiado, junto al estudiante norteamericano Frederic Pryor, por Rudolf Abel, en el Puente Glienicke, cerca de Postdam, en Alemania. La posterior investigación exoneró a Powers de cualquier responsabilidad. Terminó trabajando para Lockheed.

El derribo del U-2 paralizó los vuelos sobre territorio soviético, y obligó a cambios drásticos en políticas, procedimientos y protocolos de seguridad. Terminó, asimismo, con los destacamentos de la CIA y de la USAF en Turquía y Japón, cuyos gobiernos no habían sido informados de la naturaleza de las operaciones que allí se desarrollaban. Las unidades de U-2 de la CIA se concentraron en la base de Edwards, a partir de entonces.

Polikarpov I-5, nacido en la cárcel

El primer prototipo, VT-11.

El 29 de abril de 1930 el piloto B.L. Bukholts accede a la estrecha cabina de un biplano con motor en estrella, y lo hace volar por vez primera. En la cola lleva las siglas VT-11, (Prisión Interna 11), y ha sido diseñado por un ilustre grupo de presos encabezados por Nikolai Nikolaievich Polikarpov. Este biplano fue el prototipo del caza I-5, el más importante en la fuerza aérea soviética entre 1931 y 1936, y que aún participó en la segunda guerra mundial en misiones de ataque.

Nikolai Polikarpov.

En 1928 se le ordenó a la oficina de diseño de Tupolev el desarrollo de un caza biplano equipado con un motor Bristol Jupiter, que debía estar completado el 1 de septiembre de 1929. Tupolev encargó su diseño a un tal Pavel Sukhoi, aunque no dio apoyo al mismo al estar más preocupado por el desarrollo de sus bombarderos. AL mismo tiempo, Polikarpov comenzó a desarrollar el I-6, bajo las mismas especificaciones. Como resultado, ambos proyectos fueron unificados bajo Polikarpov en 1929, aunque ninguno cumplía las especificaciones solicitadas.

En consecuencia, Polikarpov fue arrestado y acusado de sabotaje industrial, con condena a muerte, aunque fue conmutada por 10 años de trabajos forzados. En la prisión de Butryka se forma la Oficina de Diseño Prisión Interna (KB VT), bajo el mando de Dimitry Pavlovich Grigorovich, que fue pronto reemplazado por Polikarpov. El 28 de marzo de 1930 se aprobó la maqueta a escala natural, y un mes después el Prisión Interna 11, estaba listo para volar.

El segundo prototipo, pintado en rojo brillante, con el nombre Klim Voroshilov en el fuselaje, volaba el 22 de mayo, con muy pocas diferencias respecto al primero. El tercer prototipo montaba un motor soviético M-15, pero su falta de fiabilidad impidió que se programase su producción. El segundo prototipo si fue aprobado, y el 13 de septiembre de 1931 recibió la primera orden de producción. En total se fabricarían 803 unidades, incluyendo los prototipos. El motor sería el M-22, una versión del Bristol Jupiter VI, con 480 cv de potencia, producida bajo licencia en la URSS. Se convirtieron alrededor de 20 unidades en biplazas de entrenamiento, conocidos como I-5UTI, retrasando la cabina del piloto e insertando otra delante.

El I-5 iba armado con dos ametralladoras de 7,62 mm en el fuselaje. Podía llevar bajo las alas dos pequeñas bombas de 10 kg, con las que se hicieron experimentos de bombardeo en picado, los primeros de este género en la URSS. Retirado de primera línea en 1936 y relegado a misiones de entrenamiento, volvió a combatir en 1941, equipado con dos ametralladoras adicionales, e incluso una bomba de 250 kg. Este peso afectaba tanto a sus características de vuelo que eran presa muy fácil para la caza alemana.

Zveno 7, con tres I-5 sobre el avión portador.

EL I-5 participó en los experimentos Zveno, con un bombardero Tupolev TB-3 llevando 3 de ellos como cazas parásitos. Uno debajo de cada ala y un tercero sobre el fuselaje. Los aviones se modificaban con un tren de aterrizaje más largo y estrecho. Los experimentos demostraron que el conjunto era muy lento y difícil de maniobrar. En muchos casos, los motores de los cazas se utilizaban para añadir potencia al conjunto.

Heini Dittmar, primero en superar los 1000 km/h

El 28 de abril de 1960 fallecía en un accidente de aviación Heini Dittmar, antiguo campeón del mundo de vuelo a vela, y el primer hombre en superar los 1.000 km/h en un avión. Dittmar estaba probando un HD-153 Motor-Mowe de su propio diseño.

Heini con su hermano Edgar.

En 1932, cuando contaba 20 años de edad, siguiendo los pasos de su hermano Edgar, comenzó un curso en el DFS (Instituto Alemán de Vuelo a Vela), y ese mismo año consiguió el primer premio de la Competición Rhon para planeadores, con un diseño propio, llamado Kondor.

Expedición alemana a Argentina en 1934.

En 1934 se convirtió en piloto de prueba y junto a Hanna Reitsch, Peter Riedel y Wolf Hirth participó en la Expedición Sudamericana de Planeadores. En Argentina logró el récord mundial de altura, con 4.350 metros, y a finales de año otro récord mundial de distancia, utilizando un planeador Fafnir II. En 1936 se convirtió en el primero en cruzar los Alpes en un velero. En 1937 se coronó campeón del mundo de Vuelo a Vela, después de su victoria en el Concurso Internacional de Planeadores Rhon.

Me-163 Anton y Berta, ambos modelos probados por Dittmar.

El 2 de octubre de 1941, a bordo del Messerschmitt Me-163A V4, con código KE + SW, se convirtió en el primer humano en superar los 1.000 km/h. La marca fue medida según especificaba la FAI, sobre un circuito de 3 km de distancia. El 6 de julio de 1944 llegó a alcanzar los 1130 km/h en un Me-163B, perdiendo parte del timón de cola por las vibraciones. No parece que superase la velocidad del sonido, al volar demasiado bajo.

Flamant, chica para todo de la fuerza aérea francesa

El 27 de abril de 1950 realizaba su primer vuelo el Dassault MD 312 Flamant, un bimotor enteramente metálico destinado al entrenamiento de pilotos y transporte, que era la tercera versión del MD 315, que voló el 6 de julio de 1947, y del MD 311, volado por primera vez el 23 de marzo de 1948. El MD 312, de construcción muy robusta, estaba propulsado por dos motores SNECMA 12 S de 580 cv (una versión del motor alemán Argus As 411), estaba previsto para el transporte de seis personas.

MD 303 en vuelo. Los Flamnt fueron desarrollados en paralelo.

Los modelos MD 311 a MD 315 tienen su origen en el Marcel Bloch MB 30, diseñado durante la ocupación. Dassault lo rediseño y lo convirtió en el modelo MD 303, que volaría el 10 de febrero de 1046 en Bordeaux-Merignac propulsado por dos motores Lorraine Bearn, que no proporcionaban potencia suficiente al aparato. Previendo esto, Dassault había desarrollado simultáneamente las versiones con motor Argus.

El avión, bautizado Flamant (Flamenco), fue producido en tres versiones distintas. La MD 315, para trabajos coloniales y capacidad para 10 plazas, la MD 311, para formación de navegantes, y que se distinguía por su morro acristalado, y la MD 312, para transporte de seis pasajeros y entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron 325 unidades del Flamant, incluyendo los prototipos, que comenzaron a entrar en servicio en la fuerza aérea francesa en 1949, completando las entregas e 1953, y manteniéndose en servicio hasta 1981. El estado francés obligó a Dassault a subcontratar buena parte de la producción a muchas pequeñas empresas de los alrededores, con el fin de desarrollar la industria y crear empleo. A partir de ese momento, esta práctica se generalizó.

MD 311 con u misil SS.11 bajo el ala.

Eran aviones muy duros, y bien adaptados a su empleo en condiciones precarias. Un MD 311, basado en Argelia, fue el primero en lanzar un misil antitanque guiado por cable. En 1956, durante el conflicto en Argelia, que llevó a la independencia del país, se realizó un experimento que consistió en equipar misiles antitanque SS.11 para atacar una serie de cuevas fortificadas situadas en las montañas, en lugares de difícil acceso. Los ataque resultaron un éxito, y abrieron paso a los primeros helicópteros con misiles antitanque. El Flamant también dio servicio a las fuerzas aéreas de Camboya, Madagascar, Túnez y Vietnam.

Los suizos también fabrican cazas a reacción

El 25 de abril de 1955 vuela por primera vez el FFA P-16, un prototipo de cazabombardero fabricado enteramente en Suiza, pensado para sustituir a una serie de modelos de motor de pistón, ya muy obsoletos. Aunque el gobierno suizo pasó un pedido de 100 unidades, estas no se llegaron a concretar, debido al accidente de uno de los prototipos. Suiza prefirió la compra de Hawker Hunter. Solo se produjeron cinco P-16.

La compañía Flug un Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) decidió en 1947 comenzar el desarrollo de un cazabombardero con cierta capacidad supersónica, y con la particularidad de poder ser desplegado en las bases remotas y semipreparadas que abundan en el país alpino. El P-16, por ejemplo, podía despegar y aterrizar en solo 350 metros, incluso a gran altura. Esta especial característica de Suiza siempre ha estado presente en sus compras de material aeronáutico.

En 1952 se pidieron dos prototipos, el primero de los cuales se perdió en un accidente el 31 de agosto de 1955. El segundo prototipo superó la barrera del sonido, y se firmó un contrato para 4 aviones, designados Mk II, que diferían de los primeros prototipos en tener un motor más potente Armstrong Siddeley Sapphire 7. Durante 1958 se firmó un contrato para 100 aviones de serie. Sin embargo, el primer aparato de preproducción también se perdió en un accidente, lo que supuso un golpe definitivo al proyecto. Suiza rompió el contrato.

FFA no se dió por vencida y decidió continuar el desarrollo del avión, completando dos aviones más, que se conocieron como Mk III, con mayores capacidades aire – tierra. A pesar de los esfuerzos comerciales, no se encontró comprador para el modelo, por lo que el programa se interrumpió en 1960.

William Lear participó en el programa P-16, ya en sus últimas fases. El fabricante del avión de negocios LearJet nunca negó ciertas similitudes de su Lear 23 con el P-16, aunque las diferencias eran sustanciales, sobre todo en las configuraciones de ala y cola. Sin embargo, los historiadores siguen pensando que Lear debe mucho de sus diseños al P-16, y de ahí la fama de que los primeros Lear Jet de negocios, se pilotaban como un caza.

Operation Eagle Claw

Anochecía en el Golfo Pérsico. Eran las 19:30 horas del 24 de abril de 1980, a bordo del portaaviones USS Nimitz, cuando 8 helicópteros RH-53D despegaban con destino secreto. Había comenzado la Operación Eagle Claw, con el fin de rescatar a 53 diplomáticos secuestrados por el régimen del Ayatollah Jomeini, después de que una masa de estudiantes asaltasen la embajada norteamericana el 4 de noviembre de 1979.

4 de noviembre de 1979, asalto a la embajada norteamericana en Teherán.

Se trataba de una operación sumamente compleja que llevaba preparándose más de cinco meses. A pesar de los medios que se implicaron y la planificación, el intento terminó en tragedia, con la muerte de 8 militares norteamericanos, una enorme pérdida de prestigio de Estados Unidos en Medio Oriente, y según algunos comentaristas, el certificado de defunción de la administración Carter, que perdió las siguientes elecciones, en noviembre de ese mismo año.

La misión contemplaba la inserción de una Delta Force en las afueras de Teherán, con el fin de llegar hasta la embajada norteamericana y liberar a los 53 rehenes en poder de un número indeterminado de radicales iraníes. EL grupo debería trasladarse al estadio de Amijadieh, cercano a la embajada para su extracción a bordo de 4 helicópteros. Otro grupo se dirigiría al Ministerio de Asuntos exteriores para rescatar a los rehenes allí situados y serían extraídos en un punto cercano a bordo de 2 helicópteros.

Los CH-53 entrenado para la Operación Eagle Claw.

La complejidad residía en la distancia y en la precisión de todos los elementos implicados. Se decidió repostar en una base improvisada en el desierto, llamada Desert One, y desde allí evacuar hasta la base aérea de Manzariyeh, que previamente debía haber sido tomada por una fuerza de 100 Ranger. Desde allí, dos C-141, uno de ellos medicalizado, llevaría a los rescatados a territorio amigo.

Los helicópteros no tenían suficiente alcance, por lo que debían ser abastecidos por 3 EC-130, mientras que otros tres MC-130, debían llevar a la Fuerza Delta hasta el Punto de encuentro Desert One. Los militares habían determinado que el número mínimo de helicópteros para realizar la misión era de seis.

EC-130E.

Durante el viaje desde el USS Nimitz a Desert One, los helicópteros se encontraron con una fuerte tormenta de arena. Uno de los helicópteros se vio obligado a dar media vuelta por fallos técnicos, otro tuvo que efectuar un aterrizaje forzoso. Sus tripulantes fueron rescatados, y un tercer helicóptero mostró fallos en el rotor, ya en Desert One, por lo que se dio la orden de abortar la misión.

Es entonces cuando durante la operación de los helicópteros en tierra, prácticamente sin visibilidad debido a la arena que levantaban los rotores, uno de los RH-53 colisiona con un Hercules. La explosión mata a ocho militares, tres marines y cinco de la fuerza aérea. Las fotografía de los aviones destruidos y los cuerpos calcinados de los militares darían la vuelta al mundo, y desatarían una campaña en Irán hablando de la “ira de Dios” sobre Norteamérica.

Rhuollah Joemini.

Se planificó otra misión de rescate, igualmente compleja, pero finalmente, no se llevó a cabo. Mucho se sigue discutiendo sobre esta operación, y si fue una buena decisión el abortarla. El hecho es que Estados Unidos no fue capaz de rescatar a sus diplomáticos, que fueron devueltos el 20 de enero del año siguiente, minutos después de la terminación de la administración Carter, con Ronald Reagan ya como presidente.

Devolución de los rehenes a estados Unidos.

Ikarus IK-2, el primer caza yugoslavo

El 22 de abril de 1935, el capitán Leonid Badjak, pilotaba en su primer vuelo el Ikarus IK-1, primer diseño de caza totalmente yugoslavo en ser construido. Se trataba de un monoplano con ala alta de gaviota, impulsado por un motor-cañón Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 cv. Las siglas IK corresponden a los ingenieros creadores, Ljubomir Ilic y Kosta Sivcev, ambos educados en Francia, por lo que muchos de los equipos y armamento del nuevo avión eran franceses.

Los dos ingenieros, Ilic y Kosta, con su criatura.

Ambos creadores no tuvieron durante años ningún apoyo gubernamental, por lo que buena parte del diseño, y las primeras pruebas de viento en el famoso instituto Eiffel fueron costeadas de su propio bolsillo, pero a partir de ese momento decidieron presentar su proyecto al departamento técnico de la fuerza aérea Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ), cosa que hicieron en septiembre de 1933, causando muy buena impresión. Sin embargo, parte de los oficiales no lo veían con buenos ojos, entre ellos el capitán L Badjak.

Primer prototipo.

El concepto fue aprobado y en 1934 se pidió la fabricación de un prototipo a la factoría Ikarus A.D., que estuvo completo en septiembre de 1934. Las preocupaciones por la integridad de la estructura del ala retrasaron su primer vuelo. Bajdak fue nombrado piloto de pruebas, y dada su oposición, no cooperó y decidió hacer su propio programa de pruebas. El primer vuelo se desarrolló sin incidentes, pero al día siguiente Badjak realizó una serie de acrobacias no planeadas y la lona del ala se resintió. Al día siguiente repitió las maniobras junto a un picado con una abrupta recuperación que rompió la tela del ala y el avión terminó estrellándose. Bajdak se salvó saltando en paracaídas.

Aunque el avión fue duramente criticado, con Bajdak a la cabeza, se decidió construir un segundo prototipo. Ikarus añadió una serie de modificaciones, como un ala metálica, dejando solamente la parte trasera del fuselaje recubierta con tela. El radiador fue reducido en tamaño, y las dos ametralladoras Darne fueron sustituidas por Browning. De esta forma nacía el IK-2.

El segundo prototipo fue volado por varios pilotos de prueba, cuyas informaciones llevaron a una mejora del puesto de pilotaje. En octubre el piloto Dobnikar rompió el record no oficial de velocidad en Europa para un avión con el tren fijo, alcanzando los 435 km/h, y el avión mostraba características superiores a lo previsto entre los 4.000 y 5000 metros de altura.

Magníficos planos de la revista Maketar.

En diciembre de 1937 se ordenó un pedido de 12 IK-2, pero el avión no entró en servicio finales de 1938. Para ese momento, el monoplano de ala baja era ya el rey para las misiones de caza, y el IK-2 llegaba obsoletos a sus unidades. Los aviones entraron en servicio en 1939, pero a la espera de ser sustituidos por Hawker Hurricane, que debían ser fabricados bajo licencia.

Cuando comenzó la invasión alemana de Yugoslavia, el 6 de abril de 1941, quedaban ocho IK-2 en servicio. El combate más importante se produjo el 9 de abril, contra Bf-109. Dos 109 fueron derribados, y los yugoslavos perdieron dos Hurricane y un IK-2. El 13 de abril la resistencia cesó y la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia se hizo cargo de los tres o cuatro IK-2 que todavía podían prestar servicio. A pesar de seguir completando misiones hasta 1944, ninguno de los aviones sobrevivió a la guerra.