El WindRunner podría estar disponible en 2030

La compañía estadounidense Radia confirmó que diseñará y construirá el WindRunner, el avión de carga militar más grande del mundo, destinado a ser utilizado por las fuerzas estadounidenses y de la OTAN.

El nuevo avión de transporte pretende superar las flotas actuales de transporte pesado en tamaño y capacidad de carga útil, ofreciendo un mayor alcance para la logística militar y las misiones humanitarias. La iniciativa subraya la creciente cooperación transatlántica en materia de defensa en un momento de creciente preocupación por la seguridad mundial.

Radia afirma que la aeronave utilizará componentes certificados y probados, con un plan de desarrollo que busca lograr su primer vuelo para finales de la década y el inicio de sus operaciones alrededor de 2030. El tipo de motor aún no se ha revelado públicamente, pero se dice que es un modelo certificado existente en proceso de integración.

La financiación recaudada hasta la fecha ha sido de aproximadamente 150 millones de dólares, y se están negociando nuevas inversiones con gobiernos y entidades privadas. Los analistas del sector han expresado su preocupación por los riesgos técnicos y comerciales, como el corto alcance en comparación con otros aviones de transporte, la competencia de posibles dirigibles híbridos y las conversaciones sobre la reanudación de la producción del C-17. Radia sostiene que existe demanda de múltiples soluciones dada la ausencia de grandes aviones de transporte en producción.

En mayo de 2025, Radia firmó un acuerdo de cooperación en investigación y desarrollo con el Comando de Transporte de EEUU para estudiar aplicaciones de carga de gran tamaño. El Departamento de Defensa carece de capacidad de transporte aéreo para carga de más de 90 metros de longitud. Los países de la OTAN que participan en el programa de la Solución Internacional de Transporte Aéreo Estratégico también han expresado su interés.

Las características militares específicas, como el reabastecimiento en vuelo, podrían añadirse posteriormente, pero la prioridad es desplegar la aeronave para 2030 y cumplir con los requisitos identificados. El WindRunner comenzó como un proyecto civil destinado a transportar palas de aerogeneradores de más de 100 metros de longitud para la iniciativa GigaWind de Radia. La destrucción del An-225 en 2022, el fin de la producción de otros grandes refuerzan la relevancia del programa.

El programa está vinculado a conceptos como el Empleo Ágil de Combate y el despliegue distribuido, que requieren el rápido despliegue de fuerzas en zonas dispersas con infraestructura limitada. Radia posiciona la versión militar como una forma de apoyar las flotas existentes de aviones de transporte estratégico que siguen operativos pero que están fuera de producción, como el Lockheed C-5 Galaxy y el Boeing C-17 Globemaster III, a la vez que aumenta la capacidad para misiones con gran volumen de operaciones.

La capacidad interna del WindRunner supera los 6.800 metros cúbicos, equivalente aproximadamente a siete veces el espacio de carga de un C-5 y doce veces el de un C-17. Este espacio está diseñado para permitir la entrega continua de equipo listo para la misión sin necesidad de cargadores especializados ni instalaciones a medida.

El WindRunner podría transportar seis helicópteros CH-47 Chinook completamente ensamblados, mientras que un C-17 solo puede transportar uno después del desmontaje. También podría transportar cuatro CV-22 Osprey a áreas avanzadas, cuatro aviones de combate F-16 o F-35C sin necesidad de reabastecimiento en vuelo, y hasta doce helicópteros Apache en una sola salida, en comparación con los dos de un C-17.

Radia también destaca el apoyo a las operaciones espaciales, incluyendo la capacidad de mover cohetes propulsores en horas en lugar de días y de recuperar vehículos de carga de cohetes aterrizados para su reutilización. Al transportar los sistemas intactos, la aeronave está diseñada para reducir las horas totales de vuelo, la complejidad operativa y la exposición a interrupciones o ataques.

Los requisitos operativos del WindRunner incluyen la capacidad de operar desde pistas sin pavimentar de aproximadamente 1800 metros, lo que permite el acceso a ubicaciones dispersas, austeras o dañadas por tormentas que las aeronaves convencionales de gran tamaño no pueden utilizar.

Las especificaciones técnicas del WindRunner «normal» son de 108 metros de longitud, 80 metros de envergadura y 24 metros de altura, con una velocidad de crucero planificada de Mach 0,6, aproximadamente 740 kilómetros por hora. La carga útil máxima ronda los 72.575 kilogramos, inferior a la de aeronaves de carga pesada históricas como el Antonov An-225 Mriya, con 247.000 kilogramos; el An-124, con 150.000 kilogramos; o el C-5 Galaxy, con 129.274 kilogramos.

Sin embargo, el volumen de la bodega de carga es mayor que el de cualquier aeronave existente; en materiales anteriores se citan hasta 7.702 metros cúbicos en la configuración civil. El alcance máximo de carga útil del WindRunner es de 2000 kilómetros, menor que el de aeronaves como el Airbus A330 MRTT, el Kawasaki C-2, el Xi’an Y-20 o el A400M.

Muere Tsiolkovsky, uno de los padres de la astronáutica

Konstantin Tsiolkovsky murió al 19 de septiembre de 1935 en Kaluga, como consecuencia de una operación de cáncer de estómago. Junto con Robert Esnault-Pelterie, Hermann Oberth y Robert H. Goddard, es uno de los padres fundadores de la cohetería y la astronáutica modernas.

Tsiolkovsky nació en Izhevskoye (actualmente en el distrito de Spassky, óblast de Riazán), en el Imperio ruso,el 5 de septiembre de 1857, en el seno de una familia de clase media. A los 9 años, Konstantin contrajo escarlatina y perdió la audición.

A los 13 años, su madre falleció. No fue admitido en la escuela primaria debido a su problema de audición, por lo que fue autodidacta. De niño, retraído y educado en casa, dedicaba gran parte de su tiempo a la lectura y se interesó por las matemáticas y la física. De adolescente, comenzó a contemplar la posibilidad de viajar al espacio.

Tsiolkovsky pasó tres años asistiendo a una biblioteca de Moscú, donde trabajaba el defensor del cosmismo ruso Nikolai Fyodorov. Más tarde llegó a creer que la colonización del espacio conduciría a la perfección de la especie humana, con la inmortalidad y una existencia sin preocupaciones.

Leyó las historias de viajes espaciales de Julio Verne y comenzó a escribir relatos de ciencia ficción. Introdujo elementos de ciencia y tecnología en sus relatos, como el problema de controlar un cohete mientras se movía entre campos gravitatorios. Gradualmente, Tsiolkovsky pasó de escribir ciencia ficción a escribir artículos teóricos sobre temas como giroscopios, velocidades de escape, el principio de acción y reacción, y el uso de cohetes de propulsante líquido.

En 1894, Tsiolkovsky diseñó un monoplano que no voló hasta 1915. Construyó el primer túnel de viento ruso en 1897. También fue un visionario perspicaz que reflexionó profundamente sobre los usos de sus queridos cohetes para explorar y dominar el espacio. Fue autor de Investigaciones del espacio exterior mediante dispositivos cohete (1911) y Objetivos de los astronautas (1914).

Tsiolkovsky escribió un libro titulado La voluntad del universo. La inteligencia desconocida en 1928, en el que propuso una filosofía de panpsiquismo. Creía que los humanos eventualmente colonizarían la Vía Láctea. Es recordado por creer en el dominio de la humanidad en el espacio, también conocido como antropocosmismo. Su pensamiento precedió a la Era Espacial por varias décadas, y parte de lo que previó en su imaginación se ha hecho realidad desde su muerte.

En 1903 publicó la ecuación del cohete en una revista rusa de aviación. Denominada fórmula de Tsiolkovsky, establecía las relaciones entre la velocidad del cohete, la velocidad del gas a la salida y la masa del cohete y su propulsor. Esta ecuación es la base de gran parte de la ingeniería espacial actual. En 1929 publicó su teoría de cohetes multietapa, basada en sus conocimientos sobre la dinámica de la propulsión.

Tuvo grandes ideas sobre la industrialización espacial y la explotación de sus recursos. Tsiolkovsky ha sido homenajeado desde su muerte en 1935. Un cráter en la cara oculta de la Luna lleva su nombre.

Algunas de sus citas nos dan idea de la profundidad del alma de este hombre.

“Un planeta es la cuna de la mente, pero no se puede vivir en una cuna para siempre”.

“La distancia azul, los cielos misteriosos, el ejemplo de pájaros e insectos que vuelan por doquier, siempre invitan a la humanidad a elevarse en el aire”.

“Todo el universo está lleno de la vida de criaturas perfectas”.

“Primero, inevitablemente, la idea, la fantasía, el cuento de hadas. Luego, el cálculo científico. Finalmente, la realización corona el sueño.”

“Todo nuestro conocimiento —pasado, presente y futuro— no es nada comparado con lo que nunca sabremos.”

“El hombre no permanecerá para siempre en la Tierra; la búsqueda de la luz y el espacio lo llevará a penetrar los límites de la atmósfera, tímidamente al principio, pero al final a conquistar todo el espacio solar.”

“Mi principal propósito en la vida es hacer algo útil para mis semejantes, no vivir mi vida en vano, impulsar a la humanidad hacia adelante, aunque sea solo una fracción. Por eso me interesé por aquello que no me daba ni pan ni energía, pero tengo la esperanza de que mi trabajo, quizás pronto, quizás solo en un futuro lejano, le dé a la sociedad montones de grano y un inmenso poder.”

“El mundo es desesperadamente imperfecto. Incluso si una cuarta parte de los trabajadores estuviera absorta en nuevas ideas e inventos y viviera a costa de los demás, la humanidad se beneficiaría enormemente gracias al flujo constante de inventos y trabajo intelectual que surge de esta horda de personas que luchan por ascender.”

Muere Max Valier, soñador y pionero de los cohetes

Vuela el X-32, competidor del F-35 en el programa JSF

El 18 de septiembre de 2000 se produjo el primer vuelo del X-32A, desde la planta de Boeing en Palmdale hasta la Base Aérea Edwards. El avión, pilotado por el piloto de pruebas de Boeing, Fred Knox, recorrió 670 m de pista antes de despegar a 150 nudos alrededor de las 8:00 a. m.

Poco después del despegue, se detectó una pequeña fuga hidráulica y el vuelo se acortó de los 30 a 40 minutos previstos a 20 minutos. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 3000 m, una velocidad de 370 km/h y un ángulo de ataque de 13°. A pesar de la reducción del vuelo, se completó aproximadamente el 80 % de los puntos de prueba planificados. Estaba propulsado por un derivado convencional del turbofán con postcombustión del F-22, designado F119-PW-614C.

El 29 de marzo de 2001, la versión STOVL del X-32B realizó su primer vuelo. El vuelo duró 50 minutos, desde Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Una versión modificada del motor -614C, conocida como F119-PW-614S, propulsaba la aeronave STOVL.

El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa anunció que el Lockheed Martin X-35 había ganado el concurso JSF. El X-35 se convertiría en el Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se fabricaría en serie.

La pérdida del contrato JSF a manos de Lockheed Martin en 2001 supuso un duro golpe para Boeing, ya que representaba el proyecto internacional de aviones de combate más importante desde el concurso del programa Lightweight Fighter de las décadas de 1960 y 1970. En aquel momento, la producción del JSF se estimaba entre 3.000 y 5.000 unidades.

En 1993, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lanzó el proyecto CALF (Common Affordable Lightweight Fighter). El objetivo del proyecto era desarrollar un diseño furtivo que reemplazara todos los cazas y aviones de ataque más ligeros en servicio en Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, se inició el proyecto JAST (Joint Advanced Strike Technology) En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó su fusión en un solo programa bajo el nombre de JAST, que pasó a denominarse Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.

Muchas empresas participaron en la primera fase de este proyecto, que consistió en la elaboración de diseños conceptuales de aeronaves para su presentación al Departamento de Defensa. El 16 de noviembre de 1996, Boeing y Lockheed Martin obtuvieron contratos para la producción de dos aviones de demostración conceptual (CDA) cada uno.

Una importante diferencia con respecto a proyectos anteriores fue la prohibición de que las compañías utilizaran fondos propios para financiar el desarrollo. Cada una recibió 750 millones de dólares para producir sus dos aviones, incluyendo aviónica, software y hardware. Esta limitación promovió la adopción de técnicas de fabricación y ensamblaje de bajo coste, y también evitó que Boeing y Lockheed Martin se declararan en quiebra en un intento por ganar un concurso tan importante.

ICE, primero en interceptar un cometa

El 11 de septiembre de 1985, el Explorador Internacional de Cometas, o «ICE», se convirtió en la primera nave espacial en sobrevolar un cometa.

Originalmente lanzada como el Explorador Internacional Sol-Tierra-3 en 1978, el ICE fue una de las tres naves espaciales construidas para el programa Explorador Internacional Sol-Tierra (ISEE), un esfuerzo conjunto de la NASA, la Organización Europea de Investigación Espacial y la Agencia Espacial Europea.

El propósito del programa era estudiar el clima espacial, o la interacción entre el campo magnético de la Tierra y el viento solar. Tras completar su misión original, la nave realizó una maniobra para dirigirse hacia el cometa Giacobini-Zinner. Pasó directamente por la cola de plasma del cometa. Seis meses después, también sobrevoló el cometa Halley.

Su historia no termina ahí. Tras 16 años de letargo utilizando el Radio Observatorio de Arecibo en Puerto Rico, el Proyecto de Reinicio del ISEE-3 restableció contacto con la sonda espacial ISEE-3 en mayo de 2014. La organización privada tomó el control de la nave espacial no tripulada, ex NASA.

El proyecto estaba integrado por el equipo responsable del Proyecto de Recuperación de Imágenes del Orbitador Lunar (LOIRP), Space College, Skycorp y SpaceRef, y fue financiado en parte por una campaña colectiva. El objetivo era encender los propulsores. Esto se realizó con éxito. Sin embargo a mediados de septiembre de 2014 se apagaron para siempre y la ISEE-3 se perdió.

Francia lanza la producción del misil balístico M51.4

Francia lanza la fase de producción de la nueva versión de misil balístico nuclear M51.4, diseñado y producido por ArianeGroup.

La familia M51 de misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM), diseñada y producida por ArianeGroup, representa el armamento principal de los SSBN franceses de la clase Triomphant. El M51, que entró en servicio en 2010, sustituyó al anterior M45 y ha sido objeto de sucesivas modernizaciones.

Se trata de un misil de tres etapas, de combustible sólido, con un peso aproximado de 53 toneladas y una longitud de entre 12 y 13 metros, diseñado para transportar múltiples vehículos de reentrada con objetivo independiente (MIRV). Variantes anteriores, como el M51.1, llevaban ojivas TN-75, mientras que el M51.2 integraba la nueva ojiva Tête Nucléaire Océanique (TNO), que ofrece una mayor capacidad de supervivencia contra las defensas antimisiles. El actual M51.3 ofrece un alcance operativo superior a los 9.000 kilómetros y puede transportar entre cuatro y seis ojivas, con mayor precisión y ayudas de penetración.

El M51.4 continuará esta evolución. Aunque sus especificaciones técnicas siguen siendo clasificadas, diversas fuentes indican que incorporará nuevas mejoras en propulsión, sistemas de guiado e integración de la carga útil. Entre sus capacidades previstas se incluyen un mayor alcance, una precisión mejorada y nuevos sistemas de penetración diseñados para superar las cambiantes redes de defensa antimisiles.

Esta modernización también se está preparando con la llegada de la flota de SSBN de tercera generación, conocida como SNLE-3G, lo que garantiza una integración fluida entre el misil y las plataformas submarinas que lo transportarán. Los costes de desarrollo y producción se estiman en aproximadamente 7.500 millones de euros, lo que refleja la magnitud del compromiso a largo plazo de Francia de mantener una capacidad de disuasión fiable hasta bien entrada la década de 2040.

Los submarinos SNLE-3G, actualmente en construcción en Naval Group, son la otra piedra angular del programa de modernización de la fuerza submarina. Con una eslora prevista de 150 metros y un desplazamiento sumergido de unas 15.000 toneladas, serán más grandes y sigilosos que los actuales de la clase Triomphant.

Cada uno estará equipado con 16 tubos lanzamisiles M51.4 y conjuntos de sonares avanzados, incluyendo sonar de proa, a los flancos y el conjunto óptico remolcado ALRO. Una nueva arquitectura de sensores y procesamiento de datos, denominada ALICIA, integrará inteligencia artificial para gestionar grandes volúmenes de datos acústicos, mejorando la detección de amenazas y reduciendo la carga de trabajo de la tripulación. Impulsado por una versión mejorada del reactor nuclear K15, el SNLE-3G se beneficiará de sistemas de propulsión más silenciosos y recubrimientos anecoicos mejorados, lo que dificultará aún más su detección.

Se espera que el primer submarino entre en servicio alrededor de 2035, y las cuatro unidades planificadas garantizarán patrullajes continuos hasta finales de siglo. El M51.4 y el SNLE-3G preservarán y reforzarán la credibilidad de la disuasión permanente de Francia en alta mar. Francia mantiene al menos un SSBN en patrulla en todo momento, lo que garantiza una capacidad de segundo ataque.

El mayor alcance y la precisión mejorada del M51.4 permitirán a los submarinos operar desde zonas de patrulla seguras, manteniendo al mismo tiempo la capacidad de alcanzar objetivos estratégicos a nivel mundial. Las cargas útiles MIRV del misil, combinadas con sistemas de penetración mejorados, garantizarán la supervivencia contra defensas antimisiles cada vez más sofisticadas, lo que dificultará los cálculos de cualquier adversario.

Con los programas de modernización nuclear en marcha en Estados Unidos, Rusia y China, la iniciativa francesa garantiza que su capacidad disuasoria siga siendo creíble y relevante. La guerra en Ucrania, el aumento de las tensiones en el Indopacífico y la erosión de los marcos de control de armamentos, hacen más urgente esta modernización.

Vuela el único SPAD 37

El SPAD 37 realiza su primer vuelo el 9 de septiembre de 1920. Se construye en un solo ejemplar, que es operado por la Compagnie des Messageries Aériens con la matrícula F-CMAW.

Es un derivado del SPAD 27 con capacidad para tres pasajeros. Este derivado tiene la particularidad de que el piloto toma asiento en la parte trasera. Sus pasajeros se instalan en dos cabinas cerca del centro de gravedad, a cielo abierto. Dos pasajeros están instalados lado a lado, y tienen vistas al exterior gracias a un ojo de buey redondo a cada lado; el tercero se coloca detrás de ellos, con la cabeza al aire libre, al igual que el piloto, que se sitúa en la cabina posterior.

El motor es un Hispano Suiza 8Fg con una potencia de 275 CV, para una masa total de 1.066 kilos.

Bleriot SPAD S.27, entrada en el mercado comercial

Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.

Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.

El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.

Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.

Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:

G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.

La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.

El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.

Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.

¿Una RoboPelota? Ya la están construyendo

Un equipo de Texas A&M, dirigido por Robert Ambrose, quiere ir más allá de lo geométrico con un nuevo robot móvil con forma de pelota para rodar literalmente por terrenos accidentados.

El proyecto RoboBall comenzó en la NASA en 2003 y, cuando Ambrose llegó al Laboratorio de Diseño de Robótica y Automatización de Texas A&M (RAD Lab), lo revivió junto con los estudiantes de posgrado Rishi Jangale y Derek Pravecek, con financiación de la Iniciativa de Investigación del Canciller y la Iniciativa de Investigación de la Universidad del Gobernador.

El resultado fueron los prototipos RoboBall II y RoboBall III, diseñados para explorar cómo estos robots esféricos podrían utilizarse para explorar terrenos accidentados y cráteres lunares.

RoboBall II es esencialmente la versión de laboratorio con un diámetro de 61 cm. Tiene una carcasa exterior blanda y en su interior hay un sistema de propulsión compuesto por un péndulo y motores unidos a un eje. A medida que el péndulo oscila, transfiere impulso a la esfera, lo que la hace rodar en la dirección deseada modificando su ángulo. En pruebas, pudo atravesar hierba, grava, arena e incluso agua a velocidades de hasta 32 km/h.

RoboBall III es una versión mayor, con un diámetro de 183 cm y está configurada para un uso más práctico, además de poder transportar una carga útil de sensores, cámaras y herramientas de muestreo. Al igual que RoboBall II, comparte la capacidad de rodar y también puede inflarse y desinflarse automáticamente para modificar su tracción y operar en diversas superficies, reduciendo así el desgaste.

RoboBall podría ser clave en misiones de exploración espacial autónomas.

Y, por supuesto, no hay problema de volcarse, ya que no tiene una posición vertical. Según el equipo, el siguiente paso es realizar pruebas de campo en las playas de Galveston para evaluar las transiciones agua-tierra y continuar trabajando en la integración de los módulos de carga útil. Además, el equipo está estudiando aplicaciones terrestres, como la búsqueda y el rescate.

SO.6021, versión aligerada del Espadon

El SO.6021 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1950, pilotado por Jacques Guignard. Aunque fue uno de los prototipos de caza más rápidos, se utilizó principalmente para pruebas aerodinámicas. En julio de 1951, el gobierno francés emitió un contrato para la investigación del límite de Mach.

El prototipo SO.6021, junto con los dos prototipos SO.6020, participó en la exploración sistemática del alto rango subsónico. Durante estas pruebas, alcanzó Mach 0,96 en un ligero picado (en aquel momento, ningún avión francés había superado la barrera del sonido). Participó en varios estudios destinados a probar diferentes motores, en particular el del SO.9000 Trident.

Para 1947, parecía evidente que el SO 6020 era demasiado pesado para ser un interceptor eficaz; además, parecía posible desarrollarlo como caza para todo tipo de clima. SNCASO, con la esperanza de conseguir pedidos, propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión más ligera, con mayor superficie alar, denominada SO.6021. Se encargó un prototipo mediante una enmienda al contrato inicial.

Esta versión aumentó su superficie alar a 26,5 m². Se redujo el tamaño de la cabina, se bajó la cubierta, se amplió y simplificó la cola, y se reforzó el tren de aterrizaje. Mantuvo el armamento del SO.6020, compuesto por seis cañones de 20 mm, así como las tomas de aire tipo «NACA» del segundo prototipo. El avión estaba equipado con servocontroles Jacottet-Leduc en los tres ejes utilizados para su desarrollo y debía alojar un detector de radar o infrarrojo en el morro. En total, el avión se aligeró en 700 kg.

En 1951, SNCASO propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión de apoyo aéreo optimizada para vuelos a baja altitud. Según informes, el avión fue reequipado con un Rolls-Royce Tay con postcombustión. En cuanto a armamento, iba a recibir dos cañones HS-603 de 30 mm y cohetes. La Fuerza Aérea no dio seguimiento.

El 5 de julio de 1951, se rescindió el contrato número 5037/46, eliminando así cualquier posibilidad de convertirlo en un avión de armas. En septiembre de 1951, los pilotos estadounidenses realizaron varios vuelos con el SO.6021: consideraron que el avión poseía buenas cualidades de vuelo y era una buena plataforma de tiro, pero que su falta de comodidad, su tren de aterrizaje excesivamente complicado y, sobre todo, su escasa potencia eran realmente problemáticos; les pareció que no tenía sentido intentar mejorarlo.

Sin embargo, en 1951 se adjudicaron dos contratos para convertir los prototipos SO.6021 y SO.6020 n.º 1 en bancos de pruebas de motores. Recibieron turborreactores ligeros Turbomeca Marboré II en las puntas de las alas, destinados al programa de interceptores de 1953. Posteriormente, se consideró equiparlos con motores Marboré III y Rolls-Royce Viper, producidos bajo licencia por Dassault, pero en julio de 1955 se decidió instalar motores Turbomeca Gabizo. Sin embargo, al finalizar el programa en 1956, el SO.6021 solo había volado con una instalación asimétrica compuesta por un Gabizo y un Marboré.

Japón se rinde formalmente a los aliados

El 2 de septiembre de 1945, en la cubierta del USS Missouri en la bahía de Tokio, los enviados japoneses, el ministro de Asuntos Exteriores Mamoru Shigemitsu y el general Yoshijiro Umezu, firmaron el Acta de Rendición del Imperio Japonés. La hora registrada fue las 9 y 4 minutos.

Posteriormente, el general Douglas MacArthur, comandante en el Pacífico Suroeste y comandante supremo de las Potencias Aliadas, también firmó. Aceptó la rendición japonesa «en nombre de los Estados Unidos, la República de China, el Reino Unido y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, y en interés de las demás Naciones Unidas en guerra con Japón».

El documento de rendición establecía en ocho breves párrafos la capitulación completa de Japón. Las palabras iniciales, «Nosotros, actuando por orden y en nombre del Emperador de Japón», indicaban la importancia que los estadounidenses que redactaron el documento concedían al papel del Emperador. El breve segundo párrafo iba directo al meollo del asunto: «Por la presente proclamamos la rendición incondicional a las Potencias Aliadas del Cuartel General Imperial Japonés y de todas las fuerzas armadas japonesas, así como de todas las fuerzas armadas bajo control japonés, dondequiera que se encuentren».

El 6 de septiembre, el coronel Bernard Thielen llevó el documento de rendición y un segundo rescripto imperial a Washington, D. C. Al día siguiente, Thielen entregó los documentos al presidente Truman en una ceremonia formal en la Casa Blanca. Los documentos se exhibieron en los Archivos Nacionales tras una solemne ceremonia presidida por el general Jonathan Wainwright. Finalmente, el 1 de octubre de 1945, fueron recibidos formalmente en los fondos de los Archivos Nacionales.

La Segunda Guerra Mundial fue el conflicto militar más mortífero de la historia. Se estima que causó entre 70 y 85 millones de muertes, lo que representa aproximadamente el 3 % de la población mundial estimada de 2300 millones en 1940. Las muertes causadas directamente por la guerra (incluyendo muertes militares y civiles) se estiman en 50 a 56 millones, con un estimado adicional de 19 a 28 millones de muertes por enfermedades y hambrunas relacionadas con la guerra.

Las muertes civiles totalizaron entre 50 y 55 millones. Las muertes militares por todas las causas totalizaron entre 21 y 25 millones, incluyendo las muertes en cautiverio de aproximadamente 5 millones de prisioneros de guerra. Más de la mitad del número total de bajas se atribuyen a los muertos de la República de China y de la Unión Soviética. Respecto al Holocausto Judío, se toma la cifra simbólica de seis millones de muertos en torno a la comunidad judía. Sin embargo se estima que, en total, murieron un mínimo de once millones de personas y, de ellas, un millón habrían sido niños. De los judíos residentes en Europa antes del Holocausto, dos tercios fueron asesinados

Rare photo of both Japanese surrender aircraft, painted white with green crosses, was photographed from an American escort as they neared Ie Shima. (AAF via Walter Schurr collection)

Las pérdidas económicas no fueron menos dramáticas. Algunas estimaciones las elevan al billón y medio de dólares. La producción industrial y agrícola, al final del conflicto, se había desplomado al 30% de 1939 en el caso de Alemania, y al 40% o 50% en la mayor parte de Europa. Entre los aliados, el campo soviético y la industria francesa fueron los más perjudicados. No menos de 6.000 puentes fueron volados o inutilizados en Francia y más de dos millones de casas fueron destruidas.

El mundo entraba en una nueva era, la atómica. Los aliados se separaron y se formó un mundo bipolar con dos grandes superpotencias, Estados Unidos y la Unión Soviética. Desde 1949, cuando la URSS hizo estallar su primer ingenio nuclear, el mundo vivió la Guerra Fría, que impuso dos realidades diferentes y separó naciones y familias hasta 1989, cuando se disolvió la URSS.