El 5 de octubre de 1935 realiza su primer vuelo el Loire Nieuport LN-161, un prototipo de caza que compite contra el Morane Saulnier MS-405, y tiene su origen en el programa para un nuevo caza moderno de L’Armee de l’Air de 1934. El LN-161 pronto demostró una clara superioridad sobre su rival, pero un primer accidente en septiembre de 1936 supuso un fuerte retraso en el programa.
El primer vuelo del avión se realiza con un motor Hispano Suiza 12 Xcrs, con una potencia de 600CV, moviendo una hélice bipala de paso fijo. En esta configuración el avión recibió la denominación Nieuport 160. El Hispano Suiza 12 Ycrs, con 800 cv de potencia y una hélice tripala de paso variable, se le instala en marzo de 1936.
Con ese motor tenía una capacidad de trepada muy superior al Morane, mayor velocidad punta, aunque quedaba detrás en cuanto a maniobrabilidad. Muchos especialistas piensan que si Francia hubiese tenido este caza en servicio en 1940, los alemanes habrían tenido muchas dificultades en su invasión.
Después del accidente del primer prototipo, el segundo vuela el 15 de octubre de 1937. Esta falat de avión “volable” fue la que favoreció de forma clara al Morane Saulnier. El segundo prototipo también se perdió, en marzo de 1938, pero para entonces el tercero ya estaba volando. A pesar de sus grandes cualidades, el CEMA seleccionó el Morane Saulnier 405 para producción en serie. Solo se produjeron, pues, tres prototipos, quedando un cuarto inacabado.
EL avión recibe varias denominaciones debido a los cambios industriales en la industria aeronáutica francesa del momento. En 1934 Ateliers et Chantiers de la Loire se fusiona con la Societé Nieuport-Astra, dando lugar al Groupement Aviation Loire-Nieuport. Ambas compañías mantuvieron sus oficinas de diseño separadas. Para liar más las cosas en 1936 se nacionaliza en grupo y pasa a ser la SNCAO (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest)
El 30 de septiembre de 1975 realiza su primer vuelo helicóptero Hughes YAH-64, modelo 77 para la compañía en el centro de pruebas de Palomar, en California. Se trataba del competidor del Bell YAH-63, que vuela al día siguiente, 1 de octubre, dando respuesta al programa AAH (Advanced Attack Helicopter) para el ejército norteamericano.
AH56A Cheyenne, demasiado grande y complicado
Durante la guerra de Vietnam se hizo patente la necesidad de un helicóptero de ataque y apoyo a tierra capaz de volar todo tiempo a altitudes mínimas para dificultar se localización y derribo. El helicóptero que cumplía estas misiones era el Bell AH-1 Cobra, pero el ejército quería algo más potente. Lockheed se adelantó, y en 1967 presenta su impresionante AH-56 Cheyenne, un gran helicóptero de ataque de alta capacidad, pero muy complejo, y por lo tanto, muy caro. Al final fue aceptado, pero marcó el camino a seguir.
Sikorsky S-67. Caro y complejo
Sikorsky no quiso quedarse atrás y lanzó un proyecto privado que generó el S-67. Se trataba de otra impresionante pieza de ingeniería, capaz de maniobras acrobáticas y una velocidad de hasta 370 km/h. EL S-67 Black Hawk vuela el 20 de agosto de 1970, pero tampoco satisface las necesidades del ejército. Además, uno de los prototipos se estrella en el festival de Farnborough, y termina con las esperanzas de Sikorski.
La maqueta del BV-235 junto a un bell AH-1 Cobra
A partir de aquí se lanza el programa AAH, donde se aceptan para su estudio las propuestas de cinco compañías: Lockheed y Sikorski, Bell y Hughes y finalmente, Boeing. Después de evaluar los proyectos presentados en julio de 1973 se decide que Bell y Hughes pasarán a construir prototipos y a competir por el jugoso contrato. Los cinco contendientes fueron los siguientes:
Curiosa silueta del BV.235, con sus tripulantes decalados.
Boeing presentó un proyecto visualmente no muy agraciado, El Boeing Vertol BV 235. Con una silueta muy baja que facilita su operación a ras de tierra y los puestos de piloto y artillero decalados, lo que le confiere un aspecto un tanto particular. Este proyecto, que llegó a construir una maqueta a tamaño natural, pero fue eliminado y no llegó a construir prototipo.
EL S-71 y su antecesor el S-67
Sikorsky presento el S-71, basándose en las experiencias obtenidas con el S-67 BlackHawk, más pequeño, y con sistemas simplificados. Se fabricó una maqueta a escala natural, pero no se prosiguió con su desarrollo.
Lockheed estuvo presente con el CL-1700, con su rotor rígido, procedentes de la experiencia obtenida con los XH-51 y 56 Cheyenne. También menos complicado que el Cheyenne, solo fue construido en maqueta, pero no llegó a fabricar prototipo.
Bell presenta el modelo 409, que al final se fabrica como prototipo como YAH-63. Se trata de un bipala de cuerda muy ancha, capaz de sobrevivir a un impacto de cañón de 23 mm. Dotado de un tren de aterrizaje triciclo, con el piloto en posición delantera y el operador sobreelevado en la canina trasera, y de un tamaño bastante reducido. Se fabricaron dos ejemplares de vuelo y uno para pruebas estáticas, que compitieron contra el YAH-64.
Finalmente, Hughes presentó el modelo 77, renombrado YAH-64, con el operador de armas en la parte delantera y el piloto en la trasera de una cabina en tándem. Cola en T, que luego sería modificada. La competición se desarrollo a principios de 1976, y finalmente el Ejército norteamericano selecciona el producto de Hughes al estimar que su rotor cuadripala tiene más posibilidades de supervivencia, y que el tren triciclo de Bell es demasiado inestable.
En 1981 el YAH-64 comienza una segunda fase de pruebas de armamento y resistencia, y se fabrican tres máquinas adicionales. A finales de ese año se le asigna el nombre Apache, y en 1983 sale de la cadena de producción el primer aparato de serie. McDonnel Douglas compra la división de helicópteros de Hughes en 1984, y a su vez, McDonnel Douglas es absorbida por Boeing en 1987. El Apache entró en servicio en 1986, y se ha ido mejorando con nuevos equipo y armamento, de forma que el Apache actual poco tiene que ver con el que voló hace ahora 45 años.
Se han fabricado más de 2.400 unidades del Apache en sus diversas versiones. El Apache está en servicio, además de en Estados Unidos, en Israel, desde 1990. EL Reino Unido lo prefirió al Tigre europeo, y Westland lo fabricó bajo licencia. Holanda los pidió en 1995, después de una competición contra el Tigre y el Cobra, entrando en servicio a partir de 1998. La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita los adquirió después de comprobar su efectividad en la Guerra del Golfo. Le siguieron Emiratos y Egipto. Otros utilizadores son India, Singapur, Grecia, Indonesia, Japón, construidos bajo licencia por Fuji Heavy Industries, la República de Taiwan y Corea del Sur.
18th September 1928: Spanish inventor and aviator Juan de la Cierva with his autogiro at Croydon airfield, London. (Photo by Crouch/Topical Press Agency/Getty Images)
El 21 de septiembre de 1895 nace en Murcia, al sur de España, Don Juan de la Cierva y Codorniú, conocido en todo el mundo por la invención y perfeccionamiento del autogiro, y su aportación al futuro helicóptero. Al no poder desarrollar su invento en España, emigró al Reino Unido, donde se asoció con James G. Weir para crear Cierva Autogiro Company. Sus autogiros se fabricaron en Inglaterra, Francia, Alemania, Japón, la URSS y Estados Unidos.
El «Cangrejo», uno de sus primeros aviones.
Juanito demostró desde muy joven una gran curiosidad e inteligencias. Su interés por la mecánica le llevó a leer cualquier papel sobre el tema que cayese en sus manos, y pronto la aviación ocupó buena parte de su actividad. Con sus amigos, los hermanos Barcala y Tomás Martín Barbadillo, construyeron innumerables modelos voladores. En 1910 llega la aviación a España y el grupo de amigos no se pierden ningún acontecimiento, decidiendo construir un modelo lo suficientemente grande como para volar ellos mismos.
El trimotor C3, un fracaso que le llevó a estudiar un aeroplano más seguro
En otoño de ese año construyeron su primer planeador BCD (Barcala, Cierva, Diaz), que logró realizar varios vuelos, aunque no sin accidentes. A los 16 años, terminado el bachillerato, Juan decide proseguir los estudios de ingeniero de caminos, para poder dedicarse a la aeronáutica. Mientras intentaba entrar en la Escuela, construyeron un nuevo aeroplano, el BCD-1, con un motor proporcionado por el piloto francés Mamet. El “Cangrejo”, llamado así por su color rojo, voló en numerosas ocasiones. En 1913 proyectaron un monoplano biplaza, que termino capotando después de un vuelo. Los fondos familiares fueron cortados, y nuestros ingenieros en ciernes tuvieron que aparcar sus actividades.
El C1, primer autogiro, que no llega a volar.
Llega 1919. Juan es ya ingeniero de caminos. Y además es elegido diputado a las cortes por Murcia. Por si fuera poco, contrae matrimonio. Un año bien cargado. Su proyecto fin de carrera es un trimotor, el C3, que termina estrellándose, y le lleva a comenzar sus investigaciones sobre un avión seguro. Estos estudios le llevarían a la invención del autogiro.
El C3, que tampoco logró elevarse.
En 1920 construye el C.1, primer autogiro con dos rotores girando en sentidos opuestos, y que no consigue despegar. Los C.2 y C.3 perfeccionan el concepto, pero sin éxito de vuelo. Finalmente, después de cuatro años de experimentación desarrolla el rotor articulado, que se prueba en el modelo C4, el primer avión de alas rotatorias estable, cuyo primer vuelo se realiza el 10 de enero de 1923.
Cierva C4, el primer autogiro que voló con éxito.
La aeronáutica militar financiaba la operación, pero sus recursos estaban bastante limitados. El modelo C6 volaba mucho mejor que su antecesor. Hizo demostraciones importantes. El 12 de diciembre de 1924 enlaza Cuatro Viento con Getafe en 8 minutos. Al año siguiente el C6bis, mejorado, se exhibía en Farnborough. Un grupo de financieros británicos ofrece su apoyo a De La Cierva y al año siguiente se funda en Londres The Cierva Autogiro Company. A partir de ese momento, el autogiro comienza a ser visto con creciente interés en todo el mundo.
Cierva C6
El mismo Juan de la Cierva pilotaba algunos de sus ingenios. En 1928 había cruzado el canal de la Mancha, siendo el primer avión de alas rotatorias en hacerlo. Todo esto ayudaba a aumentar el prestigio del invento, y el personal del propio de la Cierva. Nunca dejó de viajar. EN estados Unidos entabló contacto con Henry Ford, aterrizó con el autogiro en la Casa Blanca, donde fue recibido por el Presidente Hoover. Finalmente llegó a un acuerdo de fabricación con Harold F. Pitcairn, y en febrero de 1929 se forma la Pitcairn Cierva Company.
Cierva C9
Juan continuaba investigando e introduciendo mejoras en cada modelo sucesivo. El C19 de 1932 lograba el control longitudinal y lateral mediante la inclinación del rotor. En 1934, el C30 despegaba “al salto”. No necesitaba rodaje para despegar. De este modelo se fabricaron más de 150 unidades en todo el mundo. Juan de la Cierva nunca abandonó la esperanza de que en España se desarrollase su autogiro, y realizaba continuamente numerosas apariciones en nuestro país. En 1935 casi lo consigue, aunque al final, sus esperanzas se viesen truncadas.
En 1932, la Federación Aeronáutica Internacional le concede la Gran Medalla de Oro, por sus acciones, trabajos, su iniciativa y sacrificio para el desarrollo de la aeronáutica. En marzo de 1935 pronuncia una conferencia en la Royal Aeronautical Society, donde revela sus próximos pasos, como el desarrollo del C30 y una máquina con cinco plazas, además de un monoplaza. De la Cierva comenzó a trabajar en sus propios helicópteros hacia 1936, con el fin de responder a una especificación del Ministerio Británico, llamándolo Gyrodyne. Sus ideas se plasmarían después de la guerra mundial.
Cierva C30. Se construyeron 150 en todo el mundo.
Juan de la Cierva apoyó el golpe contra la República en España en 1936, y actuó como representante de los sublevados en Inglaterra. Contrato el Dragon Rapide que traslado al general Franco desde las islas Canarias hasta Marruecos para iniciar el alzamiento. El 9 de diciembre de 1936 tomó un avión DC-2 de KLM con dirección a Amsterdam. La espesa niebla no permitió a la tripulación ver una colina y una casa, contra las que se estrelló el avión, sin dejar supervivientes.
Despegando desde el Dédalo, dela Marina española.
Sus desarrollos fueron esenciales para llegar al helicóptero tal y como lo conocemos actualmente. Sus últimas ideas se plasman en el Cierva C.39 Gyrodyne, que se construye como Fairey FB.1 en 1947. Incluye un rotor autopropulsado, que lo hace más sencillo que un helicóptero convencional.
Fairey Gyrodyne. 1947.
En 1966 es reconocido en el International Aerospace Hall of Fame, por sus innovaciones en tecnología aplicada a las palas del rotor, y su utilización para general propulsión y control con precisión de la altura de un aeroplano.
El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.
Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.
El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.
El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.
Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.
El 7 de septiembre de 1955 el piloto A. G. Kochetkov ponía por primera vez en el aire un nuevo prototipo de caza de Sukhoi, designado S-1. Propulsado por un reactor Lyulka Al-7, fue el primer avión soviético en utilizar un estabilizador trasero completamente móvil, así como un cono en la entrada de aire que gestionaba el flujo de aire a velocidades supersónicas. El avión se distinguía por unas alas en flecha de 60 grados, controles hidráulicos y un asiento eyectable diseñado en la propia oficina Sukhoi.
El S-1 demostró una velocidad punta de Mach 2.04 (2.170 Km/h), pero se perdió en un accidente el 23 de noviembre de 1956. El armamento previsto estaba compuesto por tres cañones Nudelman N-37 de 37 mm, y 32 cohetes de 57 mm. En avión entró en servicio en 1959 con la designación Su-7 (Fitter según código OTAN).
Los Su-7 tenían una velocidad de aterrizaje muy alta (entre 340 y 360 km/h), junto a una reducida visibilidad y carecían de ILS. Las operaciones con el avión eran especialmente difíciles, sobre todo en terrenos de primera línea. El Su-7A de caza fue pronto descartado, y sustituido por los MiG-21, pero la versión de apoyo táctico, Su-7B, que entró en servicio en 1961, fue muy empleada por la URSS y sus aliados durante la década de los sesenta.
Su-7 de la fuerza aérea de Argelia.
Se exportaron 691 unidades, a pesar de su de corto radio de acción, limitada maniobrabilidad y poca carga de armamento, fue un avión con buena reputación entre sus tripulaciones, con un mantenimiento fácil, que subsanaba en parte sus limitaciones operacionales. En total, se fabricaron 1847 unidades, de las que 411 eran versiones de entrenamiento.
Las elevadas velocidades en despegue y aterrizaje llevaron a desarrollar el Su-17, con ala de geometría variable, más complejo y pesado, pero que subsanaba buena parte de los defectos de su predecesor. El Su 22 es un derivado más avanzado, actualmente todavía en servicio en varias fuerzas aéreas.
SU-7 y Su-22 en formación.
Los Su-7 entraron en acción durante la Guerra de los Seis Días, en 1967, y en la Guerra del Yom Kippur, operado por los egipcios. India también los utilizó en combate contra su vecino, Pakistán en la guerra de 1971. Los indios lo utilizaron de forma masiva en ataques diurnos, y reportaron un alto grado de supervivencia del avión, a pesar de recibir importantes daños durante sus ataques. Volaron 1500 misiones durante la guerra con una pérdida de 14 aviones.
El 5 de septiembre de 1945 realiza su primer vuelo el Douglas C-74, Globemaster, un gran cuatrimotor de transporte militar, entonces el avión terrestre más grande del mundo. El piloto fue Ben O. Howard, y el vuelo duró 79 minutos. Los orígenes de este transporte se remontan a 1942 cuando el departamento de guerra pidió a Douglas desarrollar un transporte con la misma velocidad y alcance que el C-54, pero con el doble de capacidad de carga. La nomenclatura de Douglas lo llama «Model 415-A Combat Transport».
El C-74 no estaba presurizado y tenía una curiosa cabina con dos “ojos de rana” que no era muy del favor de los pilotos. Podía transportar 125 soldados completamente equipados, vehículos, piezas de artillería. Los motores eran los Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.000 cv cada uno.
Douglas recibió un contrato para producir 50 unidades. No se contrató prototipo, por lo que desde el primer avión tenían que ser de serie. Cuando llegó la rendición de Japón solo se habían entregado 14 unidades, más un ejemplar para pruebas estáticas, y las demás fueron inmediatamente anuladas. Uno de los aviones se estrelló en 1946, otro fue el prototipo del C-124, y entraron en servicio 11 ejemplares.
C-74 en Berlín-Gatow. 1948.
Durante el puente aéreo de Berlín (más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/30/hace-70-anos-termino-el-puente-aereo-de-berlin/) el C-74 realizó algunas operaciones hasta la ciudad sitiada. Sin embargo, su tamaño lo hacía muy complejo de gestionar dentro de la dinámica de la operación. Su mayor contribución fue el suministro continuo de piezas y motores para mantener a la flota de C-54 al máximo de actividad.
Durante la guerra de Corea los C-74 fueron primordialmente utilizados para trasladar personal hasta las islas Hawaii y repatriar heridos en la contienda. Sin embargo, la falta de piezas de repuesto hacía la operatividad cada vez más cara y difícil, por lo que fueron retirados de operación en noviembre de 1952. En 1955 fueron almacenados, con posibilidad de volar de nuevo. En 1965, la mayor parte fue desguazada, menos cuatro que pasaron a manos civiles. Uno de ellos aparece en la película “Un trabajo en Italia”, protagonizado por Michael Caine.
La designación DC-7 o Clipper Type 9, fue elegida para una posible versión civil del avión en 1944. Pan American Airways ordenó 26 de ellos preparados para transportar 108 pasajeros, por un precio unitario de 1,125 millones de dólares. Las entregas debían comenzar en 1946. Las modificaciones del avión elevaron su Precio, y ya no fue atractivo para Pan Am, por lo que fueron cancelados en octubre de 1945. También se proyectó una versión con turbopropulsores, pero fue abandonada. Su precio resultaba astronómico.
El 1 de septiembre de 1930 comienzan en Wright Field las pruebas de un nuevo caza para el ejército norteamericano. Se trata del Berliner-Joyce YP-16, un biplaza que tiene la distinción de ser el único biplaza de caza producido en serie para el ejército en entreguerras y el último biplano de caza en servicio con la USAAC. El XP-16 estaba propulsado por un motor en línea Curtiss V-1570 Conqueror, que daba 600 cv, equipado con turbocompresor, que aseguraba buen rendimiento a altura.
Berliner-Joyce recibió dos contratos por los que fabrico un total de 25 unidades de serie. La principal diferencia era su motor, que carecía de turbocompresor, por lo que sus actuaciones se degradaron en altura. La hélice era de tres palas en lugar de dos del prototipo.
Los Y1P-26 se entregaron en 1932 y pronto mostraron sus limitaciones en servicio. Sus características en altura los hacían presa fácil de los cazas monoplaza, mucho más ligeros y maniobrables, y sus características de aterrizaje eran deficientes, al tener un centro de gravedad demasiado adelantado y poca visibilidad par el piloto, lo que provocaba demasiados accidentes. El PB-1, como fue renombrado al poco de ser entregado, fue retirado de servicio en 1934, aunque algún ejemplar siguió volando en labores de segunda línea hasta 1940.
Este sesquiplano con un ala superior en forma de gaviota invertida, estaba armado con dos ametralladoras de 12,7 en el moro, y un arma similar en un montaje flexible, manejada por el segundo tripulante. Adicionalmente podía llevar un cargamento de hasta 110 kg de bombas bajo el fuselaje.
Berliner -Joyce XF2J-1 para la Marina.
A pesar de los problemas del avión, la Marina pidió su propia versión, designada XF2J-1. Esta montaba un motor radial, preferido por la Marina, Pratt & Whitney R-1510-92 Hornet, de 625 cv. El fuselaje era más amplio, con el fin de acomodar en nuevo motor, y los dos puestos de pilotaje estaban cubiertos por una cabina acristalada. El nuevo avión experimentó numerosos problemas, y cuando estuvo listo para volar, en 1934, ya estaba superado por el Grumman FF-1. Las pruebas mostraron una pobra visibilidad al aterrizaje, lo que no era aceptable en el servicio sobre portaaviones, por lo que la Marina no lo solicitó.
El 28 de agosto de 1975, el avión C-130E Hercules, matrícula TC-62, es alcanzado durante el despegue desde el Aeropuerto Benjamín Matienzo de la ciudad de Tucumán por la detonación de una carga explosiva colocada debajo de la pista. La acción es ejecutada por la organización armada Montoneros. El avión, que transporta 114 hombres pertenecientes al Equipo de Combate San Juan de Gendarmería Nacional, resulta totalmente destruido, con un saldo de seis gendarmes fallecidos y veintiocho heridos de los cuales, seis, pertenecen a la Fuerza Aérea Argentina.
La tripulación estaba compuesta por el vicecomodoro Héctor A. Cocito; mayor Carlos J. Beltramone; capitán Francisco F. Mensi; suboficiales mayores Fortunato Barrios, José Perisinotto y Clyde Pardini; y cabo principal Eduardo Fattore.
El Hercules, apodado «Chancha» por los argentinos, fue adquirido en 1968 por la Fuerza Aérea Argentina, incorporándose tres C-130E inicialmente, los TC-61, 62 y 63; a estos le seguirían los C-130H que llegaron entre 1971 y 1975, matriculados TC-64 a 68, luego los KC-130HTC-69 y 70 en 1979, y luego el L-100-30TC-100 en 1982; y finalmente cinco C-130B, TC-56 a 60.
El 11 de abril de 1970, el avión matrícula TC-61, al mando del comodoro Athos Arturo Gandolfi aterrizó en la pista de tierra de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, permitiendo que a partir de entonces la operación normal durante todo el año. Durante el conflicto de Malvinas, hubo un C-130 modificado por la Fuerza Aérea Argentina que fue homologado como bombardero.
El KC-130HTC-69 fue el avión que hizo el primer reabastecimiento en vuelo de la FAA, con aviones A-4C Skyhawk el 12 de junio de 1979. Abasteció a los Super Etendard de la Armada durante la Guerra de las Malvinas en 1982. Un KC-130 salvó al piloto Guillermo Dellepiane cuando los depósitos de combustible de su A-4B Skyhawk fueron perforados por munición inglesa. Dellepiane pudo enganchar la lanza de abastecimiento y llegó a destino perdiendo parcialmente el combustible que le reponía la «Chancha». Nunca había entrenado la maniobra de abastecimiento en vuelo.
Base de la fuerza aérea de Edwards. 27 de agosto de 1990, Paul Metz, jefe de pilotos de prueba en Northrop, se acomoda en la amplia cabina del PAV-1 para realizar su vuelo inaugural. Se trata del primer ejemplar del YF-23, un birreactor furtivo, con capaz de volar en supersónico sin postcombustión, y con una maniobrabilidad similar a la de un avión convencional. En pocas semanas, el YF-23 se medirá contra el Lockheed YF-22 para llevarse el contrato del ATF (Advanced Tactical Fighter), el más importante de final de siglo en Estados Unidos.
McDonnel Douglas se había asociado a Northrop en la aventura, y ambos tenían una amplia experiencia en la producción de cazas, con 16 años de F-18 y F-15 a sus espaldas. Northrop aportaba una gran experiencia en tecnologías de furtividad. Ya estaba construyendo el B-2 y parte de la experiencia se transfiere el nuevo prototipo. Northrop construye el BSAX (Battlefield Suveillance Aircraft Experimental), un banco de pruebas secreto para las tecnología Stealth, al que el YF-23 debía muchas de sus características más clasificadas.
El primer prototipo PAV-1 montaba dos reactores turbofán Pratt & Whitney YF119-100. El segundo prototipo, PAV-2, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1990, incorporaba dos General Electric YF120. EL YF-23 era capaz de una velocidad de crucero Mach 1,6, aunque sus capacidades reales continúan siendo clasificadas. A velocidad de supercurcero, consumía un 30% menos de combustible que los aviones de la generación anterior.
El YF-23 incluía alas en forma de “diamante” y timones elevadores oblicuos. Jim Sandberg, otro de los pilotos de pruebas se refería al avión como “el Beechcraft Bonanza más rápido del mundo”. Los motores estaban situados encima del ala, aunque las tomas de aire se situaban por debajo de la misma. Las salidas de gases de los motores estaban alejadas de las toberas, a su vez forradas con piezas cerámicas que absorbían el calor, con el fin de reducir la firma térmica de los motores.
Durante las pruebas, ambos aviones experimentaron grietas en la cubierta de las cabinas, fabricadas en policarbonato compuesto, las cubiertas fueron reemplazadas sin problemas adicionales.
Aunque el YF-23, junto al motor de General Electric, demostraron unas capacidades superlativas, no fueron capaces de lograr el contrato. Northrop estaba metido de lleno en el programa B-2, y en el misil furtivo AGM-137A TSSAM, y en ambos tenía problemas. La consecución de un tercer gran contrato era muy dudosa. El 21 de abril de1991 el Lockheed YF-22, ganaba la competición.
La caída del muro de Berlín a finales de 1989 y la disolución de la Unión Soviética, dos años después, supusieron una seria reducción en los presupuestos de defensa norteamericanos. Como resultado el ganador del programa ATF fabricarían bastantes menos ejemplares de los previstos inicialmente.
El 25 de agosto de 1955 H. G. Hazelden, piloto de pruebas de Handley Pago, se sienta a los mandos del nuevo HPR-3 Herald y realiza el primer vuelo desde el aeródromo de Radlett. El prototipo estaba propulsado por cuatro motores Alvis Leonides Major de 14 cilindros en estrella, y una potencia de 870 cv. Esta elección se mostró muy negativa a la hora de comercializar el avión.
El Herald fue diseñado para sustituir al ubicuo DC-3, pensando en mercados poco desarrollados, con ala alta y muy buenas características de despegue y aterrizaje cortos. El equipo que lo desarrolló provenía de Miles, y anteriormente había diseñado el Marathon. Handley Page había preferido el motor a pistón al turbopropulsor, mientras que Fokker hizo lo contrario con su F-27, al igual que Hawker Siddeley con el 748. Los primeros pedidos del Herald se fueron cancelando por diversas razones, la primera de las cuales fue pedir aviones con turbohélice, como el Fokker-27.
Los responsables de Handley Page decidieron desarrollar la versión Dart Herald, propulsado por dos Rolls-Royce Dart, al igual que el F-27 y el HS-748. El HPR-7 Dart Herald, conversión del prototipo HPR-3, realiza su primer vuelo el 11 de marzo de 1958, y el primer ejemplar de la versión 100, con un fuselaje 51 cm más largo, el 30 de octubre de 1959.
El Heral había perdido en este tiempo su liderazgo sobre el Fokker-27, que se estaba vendiendo muy bien. El primer pedido llega en junio de 1959 por la BEA, con un “leasing” de tres aviones. Handley Page lanza la versión 200, con un fuselaje alargado 107 cm, lo que permitía acomodar 56 pasajeros, y consigue un pedido de 6 aviones de Jersey Airlines.
Las indudables capacidades para operar desde terrenos semipreparados y su estabilidad en vuelo, no fueron suficientes para luchar contra Fokker y Hawker. Handley Page produjo solo 42 Herald civiles, incluyendo prototipo y ambas versiones, por lo que la dirección optó por ofrecerlo en el mercado militar, donde sus buenas características debían ser bien apreciadas.
HP-124, versión con portalón trasero para uso militar, que no se desarrolló.
El gobierno británico lanzó en 1960 un concurso para dotar a la RAF con 45 transportes tácticos, y aunque el Herald era favorito, la condición era que Handley Page debía fusionarse con Hawker. Las condiciones de esta última no fueron aceptables, por lo que la RAF compró el Avro Andover, una versión del HS-748 con rampa trasera. Solo fueron construidos ocho serie 400, para la Fuerza Aérea de Malasia. En 1963, la Real Fuerza Aérea de Jordania operó 2 Herald.
Aunque fueron varias las versiones propuestas al mercado, con mayor potencia, e incluso remotorizando con reactores, el Herald no consiguió más contratos, y el último fue entregado en 1968. Para entonces, Handley Page había desarrollado el JetStream, pero para lograrlo se había quedado sin recursos, por lo que entró en liquidación en agosto de 1969. El mantenimiento de los Herald fue asumido por Scottish Aviation, a través de su filial Dart Herald (Support). El último vuelo se produjo en 1999.
Propuesta con fuselaje alargado y propulsada con reactores, que no se realizó.
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