80 años de Hispano HA-1109J, padre del “Buchon”

El 2 de marzo de 1945 efectuaba en Tablada, Sevilla, su primer vuelo un híbrido con motor Hispano Suiza HS-12Z-89 y el fuselaje del Messerschmitt BF.109E-1 de Ejército español, matriculado 6-119. Lo que marcaría el nacimiento de un variado número de modelos, que llevarían al Buchón. Este primer modelo se denominaría HA-1109J.1L.

Las precarias condiciones en España, aislada del mundo por sus relaciones con Italia y Alemania, llevaron a que se tuviera que improvisar en casi todo, con unos retrasos importantes. El 25 de junio de 1943 se funda la Hispano Aviación, con un tercio de participación del estado español y dos tercios por Hispano Suiza. Su cometido principal sería la fabricación de 200 Bf.109G-2.

España había llegado a un acuerdo con los alemanes por el que se nos enviaban 25 aviones completos para ensamblar, incluyendo los motores DB.601. La realidad fue muy otra. Los avatares de la guerra hicieron que llagasen 25 fuselajes y alas, pero sin empenajes, motores ni trenes de aterrizaje. De los 175 aviones restantes no llegó nada.

Por lo tanto hubo que buscar por todas partes para que el proyecto despegara (literalmente). Se compró un motor HS-12Z-89 en Suiza, al que se equipó con una hélice de un Bf.109B-2, con lo que solo se podía aprovechar el 60% de la potencia del motor. Y de esta forma se realizó el primer vuelo. Finalmente se seleccionó una hélice Escher-Wyss V71 L1 para la producción en serie, con la que voló a principios de 1946. Durante 1946 y 1947 el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA lo estuvo evaluando.

El motor seguía siendo una fuente de problemas técnicos, y de producción. En 1949 se habían recibido unos cuantos motores desmontados, para ser ensamblados en La Hispano Suiza de Barcelona. Los primeros aviones equipados con estos motores se denominaron HA-1109J. En 1949 la Hispano Suiza de Paris envía un motor HS-12Z-17, una variante mejorada que fue adoptada rápidamente.

Nace de esta forma nace el HA-1109K.1L, en denominación de fábrica, porque en el Ejército del Aire se le conocería como “Jota”. Aproximadamente 20 unidades entraron en servicio, incluyendo el primer biplaza denominada HA-1110K.1L.

Los problemas de los motores Hispano Suiza llevaron a una búsqueda de una planta de potencia más fiable. Es así como se llega a Rolls Royce con su Merlin 500, que será rápidamente adaptado llevando a las versiones HA-1109M.1L, pera la versión desarmada y HA-1112M.1L para la equipada con armamento. Los dos primeros ejemplares fueron entregados al Ejército del Aire en 1956, donde rápidamente se les bautizó como “Buchón”. Los aviones equipados con motores Hispano Suiza fueron reconvertidos, y durante el primer trimestre de 1957 comenzaron a entregarse los aviones de serie.

La vida de los Buchones, tanto en servicio, en Ifni o como estrellas de cine, forman parte de otra historia

Javier Aranduy nos hace las siguientes puntualizaciones:

El primer vuelo de 6-119 lo hizo el tte Andrés Lacour el 19 de abril de 1943 en Reus y en total lo voló 5 horas y 44 minutos. Al final le desmontaron el Hispano Suiza HS89 12Z y le volvieron a montar el DB 601, parece ser que se calentaba mucho.

El 109J nació como dices el 2 de marzo de 1945, pero no era el 6-119. Este era una de las células de G2 que llegaron de Alemania, lo que si hicieron fue aprender del 6-119 y ponerle un radiador horrible que parecía el moco de un pavo. Es curioso que en el IPC del avión (el catálogo de partes), en la portada aparece como Me-109J. La hélice no me suena que fuese una bipala de un B, si no una tripala Hamilton Standard y posteriormente una Suiza Escher Wyss. Me extraña porque el Jumo y el HS giraban en sentido contrario.
Y no, por mucho que diga la leyenda, el sentido de giro del DB605 de los 109G y el RR Merlin 500 de los Buchones era el mismo…sólo giraban en sentido contrario los HS, cosa que complicó la vida a algunos de los buchones convertidos de los K1L porque esos tenían la deriva adaptada al sentido de giro del Hispano Suiza y cuando los remotorizaron con RR dieron lugar a despegues muy interesantes.

Las fuentes que he usado son los magníficos artículos al respecto de Canario Azaola y el no menos excelente libro de José Luis González Serrano «Los Derivados Hispanos del 109».

¿Quo vadis, Europa?

Europa, acostumbrada a no tomar decisiones y dejar que el tiempo pase, lleva muy mal el ritmo que le está imponiendo Trump, quien tiene prisa por poner las cosas en el orden que a él le gusta.

No es solo el poner en evidencia algo que ya veníamos sospechando (el ínfimo peso de Europa en el concierto mundial), y ponernos ante el espejo de nuestras propias contradicciones, en poco menos de un mes, Trump ha cambiado los paradigmas que han conformado el mundo en que vivimos desde la segunda guerra mundial. Ha demostrado que el que manda es él

Europa, además de lamer sus heridas, y decir que todo esto es injusto, debería comenzar a funcionar como un verdadero estado (conjunto de intereses comunes), dependiendo lo mínimo posible del exterior y defendiendo al máximo los intereses de los europeos. De todos los europeos.

En los próximos meses vamos a ver el rápido desmontaje de muchas de las verdades que han regido La Unión en los últimos veinte años, y un regreso a los principios que impulsaron el olvidado Mercado Común europeo. También deberíamos plantearnos si las decisiones deben ser tomadas en Bruselas, por burócratas que viven en su burbuja, o procurar hacerlo más a pie de calle, donde la realidad y el sentido común mandan.

Esta es una gran oportunidad para refundarnos y para curar muchos de los problemas que nosotros mismos hemos creado. Es una oportunidad para volver a ilusionar a los europeos con políticas que les sirvan, y no le causen más problemas. Para cambiar los líderes actuales por personas que hayan tenido empleos, unas nóminas que pagar y los problemas derivados de una sobrelegislación que entorpece los negocios y las empresas y les resta competitividad.

Una oportunidad para tratar a los europeos como personas adultas, que no necesitan a Papa Estado, sino unos administradores que les ayuden a progresar, a crear riqueza y empleo y a mirar el futuro a la cara y con confianza. No hay política más progresiva que esa.

Europa, solo entonces, volverá ser importante y a tener el peso en el mundo que le corresponde.

El Sikorsky S-16, primer caza producido en Rusia

El 6 de febrero de 1915 volaba por vez primera el Sikorsky S-16, que fue el primer caza puesto en producción por Rusia. En principio fue concebido como un caza de escolta para los cuatrimotores Ilya Murometz en su raids estratégicos en Prusia Oriental, aunque también sirvió como caza y avión de reconocimiento para el Escuadrón de Dirigibles.

Inspirado en el Sopwith Tabloid, fue diseñado por Igor Sikorsky en 1914. Estaba equipado con cuatro ruedas para operar en los campos parcialmente inundados, y además contaba, como todos los Sikorsky con alerones para el control lateral. Estaba propulsado por diferentes motores, incluyendo un Le Rhone de 110 CV, traído de Francia o el Gnome-2 de 80 CV, que se fabricaba localmente. El motor más potente era el preferido, pero la mayor parte de los aviones montaros el Gnome.

Fue uno de los primeros cazas en contar con una ametralladora sincronizada, una Vickers o Maxim que disparaba a través del arco de la hélice. Como era muy proclive a trabarse, algunos S-16 contaban con una Lewis instalada en el al superior. La mayor parte de las fuentes hablan de un total de 33 aviones fabricados por RBVZ (Russian Baltic Wagon Works) en San Petersburgo, con Sikorsky como Jefe de Diseño.

El diciembre de 1915 y a comienzos de 1916 se entregaron siete S-16, aunque eran inferiores los Fokker D.II y D.III de sus oponentes. Pero cuando montaba el equipamiento adecuado y el motor Le Rhone, era un avión competitivo en manos de un buen piloto, alcanzando varias victorias contra alemanes y austriacos.

Sikorsky estaba destinando la mayor parte de sus recursos a la construcción y desarrollo de Ilya Murometz, pero hizo varios intentos de desarrollo del S-16. El S-17 era una versión con mayor protección y el S-18 una con dos motores, pero no llegaron a producirse. El S-20 era una versión mejorada, con motores de mayor potencia. Resultó un aparato sobresaliente con velocidades de hasta 190 km/h, pero tampoco entro en producción.

Varios S-16 sobrevivieron a la Revolución de 1917, y fueron operados por la Fuerza Aérea Roja durante la Guerra Civil. Los últimos aviones, ya en labora de entrenamiento, fueron retirados hacia 1923-24.

Piasecki YH-16, un gigante antes de tiempo

Un 23 de octubre de 1953, los pilotos de prueba de la Piasecki Aircraft Harold Peterson y Phil Camerano, entraban en la espaciosa cabina del YH-16, y hacían todas las comprobaciones antes del primer vuelo. El YH-16 era el mayor helicóptero del mundo en aquel momento, y el primero con dos motores. Poco después realizaban su primer vuelo de 12 minutos, sin problemas reseñables.

Al terminar la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos quedaba como superpotencia indiscutida y la única con capacidad atómica. Sin embardo, esto no duró mucho. En 1949 la URSS realizo se primera prueba nuclear desatando los temores americanos ante una posible invasión, por ejemplo a través del casquete polar. Esta perspectiva, con cientos de tripulaciones sobrevolados esta inhóspita área creó en la fuerza aérea la necesidad de un gran helicóptero de rescate.

Frank Piasecki había desarrollado en 1947 el predecesor del HRP-1 un birrotor de recate para la Marina, y comenzó el desarrollo de Model PV-15, que terminaría designándose YH-16. El enorme aparato estaba propulsado por dos Pratt & Whitney R-2180-11 de 1650 CV, medía 23,8 metros de largo con casi tres metros de anchura del fuselaje, 70,8 metros cúbicos de capacidad, y dos rotores de 25 metros de diámetro.

En vacío el YH-16 pasaba 14.500 kilos, con una carga de 6.350 kg. Podía transportar 40 pasajeros, o 32 camillas, e incluso podía llevar tres Jeeps o vehículos pequeños, que entraban a través de su rampa trasera. Su velocidad máxima era de 198 km/h, y la de crucero 177 km/h. Tenía un alcance 379 kilómetros y su techo con carga normal era de 5.490 metros.

Pronto resultó evidente que con motores de turbina aumentarían las prestaciones de forma espectacular. Se eligieron las turbinas Allison YT38-A-10, que eran considerablemente más pequeñas y ligeras, con lo que se pudo aumentar la capacidad del helicóptero, y mejorar sus prestaciones. El YH-16ª realizaba así su primer vuelo el 6 de diciembre de 1955. El aparato era ahora más ligero, con un peso de 10.200 kilos, su velocidad máxima alcanzaba los 235 Km/h y la de crucera los 225 Km/h. El alcance era similar pero la altura legaba a los 5.820 metros.

Durante las pruebas alcanzó una velocidad de 265 Km/h, record en aquel momento. Los ingenieros de Piasencki diseñaron un helicóptero aún más, con mayor carga y más velocidad llamado YH-16B, con capacidad para 69 soldados. Se desarrolló una versión con el tren de aterrizaje extendido, con el fin de llevar módulos intercambiables para operaciones especiales, como uno de vigilancia electrónica, un taller de reparación o un centro de operaciones.

Desgraciadamente todo esto se fue al traste el 5 de enero de 1956. El YH-16A se estrelló durante su fase final de pruebas cerca del Rio Delaware, con la perdida de sus dos pilotos, Harold Peterson y George Callahan. La USAF decidió entonces no continuar con el programa, a pesar de que la causa técnica del accidente quedó bien definida.

La aventura de Aeromarine Airways

Empezaban los alocados 20 y la gran guerra parecía ir quedando atrás. En Estados Unidos que no habían sufrido los estragos de la guerra este optimismo era patente. Había disponibles muchos aviones de “surplus” puestos en el mercado por el gobierno a muy bajos precios. Aeromarine adquirió varios Curtiss F-5L, excedentes de la Navy y procedió a convertirlos en hidros de pasajeros. De esta forma nació el Model 75.

En total se transformaron entre 6 y 8 aparatos, los primeros a finales de 1920, entrando en servicio en 1921. A los primeros tres se les llamó Pinta, Niña y Santa Maria. Comenzaron sus vuelos entre Nueva York y La Habana, con escalas en Atlantic City, Beaufort, South Carolina, Miami y Key West. El trayecto de dos días reducía a la mitad el tiempo necesario en tren y barco.

A medida que entraban nuevos aviones en servicio se abrían nuevas rutas a treves de Lago Eire hacia Detroit y Cleveland. Hacia el sur se añadieron Nassau y las islas Bimini. La prensa dio una cobertura excepcional a estos vuelos, muchos de los cuales estaban ocupados por la alta sociedad de la época, y muchos famosos.

Right front view of Aeromarine 75 «Buckeye» flying boat in the water, with crew and women «bathing beauties» of the time posed on upper wing and fuselage, spring 1922.

En mayo de 1922 Aeromarine organizó un carnaval en Nueva York para lanzar sus vuelos. En uno de ellos se amontonaron 27 personas, cuando la capacidad normal era 14. Uno de los hidros, el Buckeye, transportó un Ford T de Detroit a Cleveland. En noviembre de 1922 se cumplieron dos años de operaciones sin un accidente, habiendo transportado más de 20.000 pasajeros.

Sin embargo, a pesar de la publicidad, de la innovación y de la seguridad demostrada no consiguió beneficios y tuvo que cerrar en septiembre de 1923, cayendo en el olvido. En el momento de su cierre, había transportado cerca de 30.000 pasajeros, con solo un accidente.

XC-142, un VTOL para cargas de hasta 4 Toneladas

shapingupfuturesdotnet

2b758840c370f81999c51649fee81046
Operando sobre un portaaviones

El primer vuelo, como avión convencional, del XC-142 se produjo el 29 de septiembre de 1964. El primer despegue vertical lo realizó 2 meses después, día por día, y la primera transición en vuelo, el 11 de enero de 1965. Se construyeron cinco prototipos, que volaron un total de 420 horas, pilotado por 38 pilotos militares y civiles. En los vuelos de prueba se incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones, lanzamiento de carga, paracaidistas, recates simulados y extracción de carga a bajo nivel.
Vought XC142 03

El origen de este prototipo de despegue vertical se remonta a 1959, cuando la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército comenzaron a interesarse en un avión VTOL, con características superiores a los helicópteros. Y así nació el Tri-service Assault Transport Program.
Vought, Ryan y Hiller unieron fuerzas para presentar una propuesta conjunta, que terminó conociéndose como LTV-Vought XC-142. El programa de pruebas…

Ver la entrada original 262 palabras más

Primer vuelo del SM-79 Sparviero

shapingupfuturesdotnet

Lebanese SM.79
Un SM79 de servicio en el Líbano.

El 28 de septiembre de 1934 realizaba su primer vuelo el Savoia Marchetti SM-79 Sparviero, el avión posiblemente más conocido de los italianos durante la segunda guerra mundial, y uno de los más activos participantes en la guerra civil española en el banco nacionalista. El avión fue diseñado por Alessandro Marchetti, como un avión comercial rápido para 8 pasajeros. Su configuración trimotor venía dictada más por temas de seguridad que de potencia. El primer prototipo estaba propulsado por tres Piaggio Stella P-IX RC 40, de 590 Cv, un derivado del Bristol Jupiter, y con ellos consiguió su certificado de operación el 20 de julio del 35.

Savoia 79 sorcu verde
La escuadrilla «Sorci Verdi», una de las más famosas en Italia.

El avión consiguió varios «record» de velocidad y distancia, e inmediatamente fue utilizado por el gobierno de Mussolini como una herramienta de propaganda, proclamando la superioridad…

Ver la entrada original 433 palabras más

Se presenta en sociedad el X-20 Dyna Soar

El 24 de septiembre de 1962 fue presentado al público el X-20 Dyna Soar, un vehículo semi-experimental tripulado de la Fuerza Aérea capaz de realizar misiones orbitales, entre las que se encontraba reconocimiento, sabotaje de satélites hostiles, o bombardeo. Estaba previsto que comenzase sus pruebas en tierra en 1965, y el lanzamiento en 1966, pero fue cancelado por el secretario de Defensa McNamara el 10 de diciembre de 1963.

La Fuerza Aérea financió varios estudios a comienzos de los 60 sobre vehículos alados orbitales, de geometría variable y “lifting bodies”. Dos fueron los programas principales entre 1960 y 1964, el tripulado Boeing X-20 Dyna Soar (Dynamic Soaring) y el no tripulado McDonnell ASSET (Aerothermodynamic/elastic Structural Systems Environmental Tests).

Se seleccionaron 6 pilotos para el programa: Albert H Crews Jr, Henry C Gordon, William J Knight, Russell L Rogers y James W Wood, todos de la Fuerza Aérea, y Milton O Thompson, de la NASA. Todos tenían mucha experiencia en vuelos de prueba y supersónicos. Lamentablemente, no pudieron volar el X-20.

Uno de los problemas más importantes con los que se encontró fue la falta de un cohete con la sufiente potencia para ponerlo en órbita con seguridad. El Titan III fue el seleccionado, aunque en aquel momento se encontraba en fase de desarrollo. Este fue uno de los motivos de su cancelación.

Aunque el X-20 nunca voló, sirvió como banco de prueba para multitud de tecnologías avanzadas, que luego se emplearon en otros programas, incluyendo el Space Shuttle. Además, números subsistemas diseñados para el Dyna Soar, fueron utilizados para el posterior programa X-15. Pocos vehículos han contribuido más a la ciencia del vuelo a alta velocidad, especialmente sin haber volado, que el X-20 Dyna Soar.

F-107, un avión elegante sin suerte

El 10 de septiembre de 1956, Bob Baker, piloto de pruebas de North American realizaba el primer vuelo del YF-107A, un cazabombardero que se enfrentó al Republic F-105, y perdió. El primer vuelo se desarrolló sin problemas, salvo un fallo en el tren de aterrizaje delantero. El 3 de noviembre alcanzó Mach 2, y el 17 había completado la Fase 1 de pruebas. El segundo prototipo voló el 28 de noviembre, y el tercero y último el 18 de febrero del 57.

North American F-107A (S/N 55-5119). (U.S. Air Force photo)

Lo que más llamaba la atención del diseño era la toma de aire dorsal que alimentaba un reactor Pratt & Whitney J75. Esta fue la primera entras de aire de geometría variable para optimizar la alimentación de aire del motor. En los dos primeros aviones tenia dos posiciones, pero el tercera incorporaba un sistema VAID (variable air inlet duct).

Los timones de dirección y profundidad eran completamente móviles, de una sola pieza. Este desarrollo fue lo suficientemente interesante para que North American lo utilizase en el A-5 Vigilante, el XB-70 Valkirie el F-108 Rapier.

El avión era capaz de subir verticalmente en supersónico. Se llevaron a cabo una serie de pruebas trepada, que fueron suspendidas debidas a daños en el motor. La fuerza aérea no quería, además, competencia para el NF-104, que estaba intentando romper records, en este terreno.

Las pruebas de armamento se realizaron en China Lake y el polígono de pruebas de Salton Sea. Se probaron multitud de cargas, y se realizaron lanzamientos entre Mach 0.9 y Mach 2. Aunque la competición estuvo muy igualada, el F-105 fue declarado ganador. Dos de los YF-107A fueron utilizados por la NACA para el desarrollo del sidestick de control del X-15. El última vuelo del F-107 fue realizado el 1 de agosto de 1959 por Scott Crossfield.

XF-83, el último caza de Bell

El 4 de septiembre de1946, el piloto Chalmers “Slick” Goodlin y el ingeniero Charles Fray tuvieron que saltar paracaídas de su XF-83. El avión se estrelló, perdiéndose completamente. Este era el primero de los dos XF-83 que se fabricaron. Había sido aceptado por el ejército el 11 de octubre de 45, y posteriormente volvió s Bell para probar dos ramjet subsónicos montados bajo las alas. Uno de ellos fue el culpable del accidente al incendiarse en vuelo.

El XF-83 nació como caza de escolta. Los primeros reactores tenían un apetito desmedido de combustible, por tanto el avión tenía que ser grande para poder llevar gran cantidad de keroseno. En marzo de 1943, el ejército lanzó una petición para un caza de largo radio, propulsado por reactores, como parte del proyecto MX-511. El 15 de octubre del 43 Bell presentó una propuesta para un monoplaza de ala media propulsado por un par de General Electric I-40 (XJ-33), una configuración parecida a la del P-59 Airacobra.

El Ejército estuvo interesado y pidió datos para dos aviones “Bell D-16 Stratosphere Fighter”. La propuesta se presentó el 1 de enero del 44, y el 29 de enero el Air Materiel Command hizo un pedido 200 unidades. El 25 de febrero de 1945, el jefe de pilotos de prueba de Bell, Jack Woolams, realizaba el primer vuelo. El avión pesaba mas de lo esperado, y la estabilidad direccional fue considerad inadecuada. El motor tampoco deba la potencia prometida, quedándose en 3.750 libras, en vez de las 4.000 nominales.

A pesar de ello los problemas se fueron corrigiendo y en general las características del avión se consideraron suficientes, tanto en tierra como en vuelo. El ejercito estaba desarrollando una nueva arma de calibre 0.60 para sustituir a las conocidas 0.50 de la guerra, y el segundo prototipo, que voló el 19 de octubre de 1945, fue modificado con una cabina diferente y el morro mas alargado capaz de recibir las nuevas armas. En este periodo, un nuevo piloto de pruebas fue responsable. Se llamaba Chuck Yeager.

Finalmente, ni las nuevas armas, ni el XF-83 entraron en producción. Las primeras porque eran demasiado pesadas para encajar fácilmente en el espacio que ofrecían los cazas, y tampoco funcionaron correctamente. El avión pronto se vio superado por la nueva hornada de aviones de combate que se diseñaron después de la guerra y que incorporaron los conocimientos desarrollados por los alemanes.

El XF-83 quedó como una efímera nota en la historia de la aviación, y le cabe el dudoso honor de ser el ultimo caza puesto en vuelo por Bell.