Foto superior: C-123 en Vietnam, Operación Ranch Hand. Inmediatamente arriba, Chase XCG-20, origen del C-123
El 14 de octubre de 1949 vuela por vez primera el XC-123, una variante con dos motores Pratt & Whitney R-2800 del planeador de combate Chase XCG-20. Poco después, otro prototipo voló, pero esta vez propulsado por cuatro reactores General Electric J-47, ganando la distinción de ser el primer transporte militar a reacción norteamericano. Kaiser compró una mayoría de las acciones de Chase con el objetivo de que quedarse con las producción del C-123, y de hecho, llegó a completar dos unidades en sus factorías, antes de verse envuelto en un escándalo sobre precios. El Pentágono le informó que no se realizarían más contratos con su compañía, y el programa C-123 salió a subasta.
El prototipo XC-123
Fairchild asumió la producción del C-123B, y comenzó a entregar el avión, que pronto demostraría una gran capacidad…
El 13 de octubre de 1949 despegaba un prototipo de bombardero medio, conocido como Tu-81, que entraría en servicio en la VMS como Tu-14, con el nombre Bosun para la OTAN. El Tu-14 era el desarrollo final de una serie de prototipos de Tupolev que comenzaron en el Tu-72, y que se centraban en un trirreactor con ala recta, dos motores colgando en las alas y uno trasero, menos potente, con toma de aire en la base del timón de dirección.
El Tu-14 se benefició de todo lo aprendido en los diseños anteriores, y la incorporación de dos motores Klimov VK-1, una versión mejorada del Rolls-Royce Nene, con 2.270 kilos de empuje, y el RD-45, con 2.740 Kg de empuje. Esto permitió a su diseñador Sergei Yeger, volver al birreactor, todavía con el ala recta, aunque el estabilizador horizontal ya se diseñó en flecha.
En la imagen superior, un Orlik TCII, Arriba, un Orlik prototipo con motor Vedeneyev en estrella.
El 12 de octubre de 1984 volaba por primera vez el PZL-130 Orlik, un biplaza monomotor de ala baja, pensado para entrenamiento básico y avanzado, con posibilidades de ataque táctico ligero. El prototipo voló con un motor en estrella soviético Vedeneyev M14Pm. La fuerza aérea polaca tenía intención de ponerlo en servicio con un motor de producción nacional. Sin embargo, el tercer prototipo del Orlik ya voló con un turbopropulsor Pratt & Whitney PT6A-25P de 550 shp, y se fabricó otro con el Walter M-601E de 750 shp. El desarrollo del avión con motor a pistón fue abandonado en 1990.
Turbo Orlik prototipo
El avión, del que se fabricaron 48 unidades de serie para la Fuerza Aérea polaca, entró en servicio en 1994. En 2011 quedaban 28 en servicio, y fue presentada la versión…
El 10 de octubre de 1939, un extraño bimotor realizaba su primer vuelo desde Chateufort, cerca de las factorías de la antigua Farman. Designado NC130, estaba diseñado para probar una cabina presurizada destinada a facilitar los vuelos a gran altura. Estaba propulsado por dos motores Hispano Suiza 12Ybr de 720 CV, y tenía un tren de aterrizaje fijo.
El cavernoso interior, con visión a través de las claraboyas.
La Societe National de Constructions Aeronautique du Centre (SNCAC), resultado de la fusión entre Hanriot y Farman, heredó diversos proyectos de las firmas de origen Farman estuvo siempre muy interesado por los vuelos gran altura, con aviones como el Farman 1000, y varios proyectos que se renombraron como NC140, un derivado presurizado del Farman 223, y el bimotor de bombardeo a gran altura NC.150.
La invasión alemana no permitió el desarrollo del programa, y el avión fue transportado al antiguo aeródromo…
Max Faget explica particularidades del Apolo a un grupo de congresistas coreanos.
Maxime Allen Faget murió el 9 de octubre de 2004, de un cáncer en Houston, Texas. Formó parte del equipo de 35 ingenieros que formaron el llamado “Space Task Group”, que creó la cápsula Mercury, en la que se realizaron los primeros vuelos tripulados estadounidenses. Anteriormente, Faget trabajó en el diseño del North American X-15, que todavía mantiene el record de velocidad con 7274 km/h, y en la reentrada de las cabezas de combate de los misiles Polaris. Posteriormente trabajó en los programas Gemini y Apolo, que compartían muchas tecnologías con Mercury. Faget fue instrumental en la elección de la forma de Mercury y fue responsable del sistema de escape, luego utilizado en otras misiones, e incluso copiado por los rusos, que lo utilizaron en sus cápsulas tripuladas, salvando más de una vida.
18th September 1928: Spanish inventor and aviator Juan de la Cierva with his autogiro at Croydon airfield, London. (Photo by Crouch/Topical Press Agency/Getty Images)
El 21 de septiembre de 1895 nace en Murcia, al sur de España, Don Juan de la Cierva y Codorniú, conocido en todo el mundo por la invención y perfeccionamiento del autogiro, y su aportación al futuro helicóptero. Al no poder desarrollar su invento en España, emigró al Reino Unido, donde se asoció con James G. Weir para crear Cierva Autogiro Company. Sus autogiros se fabricaron en Inglaterra, Francia, Alemania, Japón, la URSS y Estados Unidos.
El «Cangrejo», uno de sus primeros aviones.
Juanito demostró desde muy joven una gran curiosidad e inteligencias. Su interés por la mecánica le llevó a leer cualquier papel sobre el tema que cayese en sus manos, y pronto la aviación ocupó buena parte de su actividad. Con sus amigos, los hermanos Barcala y Tomás Martín Barbadillo, construyeron innumerables modelos voladores. En 1910 llega la aviación a España y el grupo de amigos no se pierden ningún acontecimiento, decidiendo construir un modelo lo suficientemente grande como para volar ellos mismos.
El trimotor C3, un fracaso que le llevó a estudiar un aeroplano más seguro
En otoño de ese año construyeron su primer planeador BCD (Barcala, Cierva, Diaz), que logró realizar varios vuelos, aunque no sin accidentes. A los 16 años, terminado el bachillerato, Juan decide proseguir los estudios de ingeniero de caminos, para poder dedicarse a la aeronáutica. Mientras intentaba entrar en la Escuela, construyeron un nuevo aeroplano, el BCD-1, con un motor proporcionado por el piloto francés Mamet. El “Cangrejo”, llamado así por su color rojo, voló en numerosas ocasiones. En 1913 proyectaron un monoplano biplaza, que termino capotando después de un vuelo. Los fondos familiares fueron cortados, y nuestros ingenieros en ciernes tuvieron que aparcar sus actividades.
El C1, primer autogiro, que no llega a volar.
Llega 1919. Juan es ya ingeniero de caminos. Y además es elegido diputado a las cortes por Murcia. Por si fuera poco, contrae matrimonio. Un año bien cargado. Su proyecto fin de carrera es un trimotor, el C3, que termina estrellándose, y le lleva a comenzar sus investigaciones sobre un avión seguro. Estos estudios le llevarían a la invención del autogiro.
El C3, que tampoco logró elevarse.
En 1920 construye el C.1, primer autogiro con dos rotores girando en sentidos opuestos, y que no consigue despegar. Los C.2 y C.3 perfeccionan el concepto, pero sin éxito de vuelo. Finalmente, después de cuatro años de experimentación desarrolla el rotor articulado, que se prueba en el modelo C4, el primer avión de alas rotatorias estable, cuyo primer vuelo se realiza el 10 de enero de 1923.
Cierva C4, el primer autogiro que voló con éxito.
La aeronáutica militar financiaba la operación, pero sus recursos estaban bastante limitados. El modelo C6 volaba mucho mejor que su antecesor. Hizo demostraciones importantes. El 12 de diciembre de 1924 enlaza Cuatro Viento con Getafe en 8 minutos. Al año siguiente el C6bis, mejorado, se exhibía en Farnborough. Un grupo de financieros británicos ofrece su apoyo a De La Cierva y al año siguiente se funda en Londres The Cierva Autogiro Company. A partir de ese momento, el autogiro comienza a ser visto con creciente interés en todo el mundo.
Cierva C6
El mismo Juan de la Cierva pilotaba algunos de sus ingenios. En 1928 había cruzado el canal de la Mancha, siendo el primer avión de alas rotatorias en hacerlo. Todo esto ayudaba a aumentar el prestigio del invento, y el personal del propio de la Cierva. Nunca dejó de viajar. EN estados Unidos entabló contacto con Henry Ford, aterrizó con el autogiro en la Casa Blanca, donde fue recibido por el Presidente Hoover. Finalmente llegó a un acuerdo de fabricación con Harold F. Pitcairn, y en febrero de 1929 se forma la Pitcairn Cierva Company.
Cierva C9
Juan continuaba investigando e introduciendo mejoras en cada modelo sucesivo. El C19 de 1932 lograba el control longitudinal y lateral mediante la inclinación del rotor. En 1934, el C30 despegaba “al salto”. No necesitaba rodaje para despegar. De este modelo se fabricaron más de 150 unidades en todo el mundo. Juan de la Cierva nunca abandonó la esperanza de que en España se desarrollase su autogiro, y realizaba continuamente numerosas apariciones en nuestro país. En 1935 casi lo consigue, aunque al final, sus esperanzas se viesen truncadas.
En 1932, la Federación Aeronáutica Internacional le concede la Gran Medalla de Oro, por sus acciones, trabajos, su iniciativa y sacrificio para el desarrollo de la aeronáutica. En marzo de 1935 pronuncia una conferencia en la Royal Aeronautical Society, donde revela sus próximos pasos, como el desarrollo del C30 y una máquina con cinco plazas, además de un monoplaza. De la Cierva comenzó a trabajar en sus propios helicópteros hacia 1936, con el fin de responder a una especificación del Ministerio Británico, llamándolo Gyrodyne. Sus ideas se plasmarían después de la guerra mundial.
Cierva C30. Se construyeron 150 en todo el mundo.
Juan de la Cierva apoyó el golpe contra la República en España en 1936, y actuó como representante de los sublevados en Inglaterra. Contrato el Dragon Rapide que traslado al general Franco desde las islas Canarias hasta Marruecos para iniciar el alzamiento. El 9 de diciembre de 1936 tomó un avión DC-2 de KLM con dirección a Amsterdam. La espesa niebla no permitió a la tripulación ver una colina y una casa, contra las que se estrelló el avión, sin dejar supervivientes.
Despegando desde el Dédalo, dela Marina española.
Sus desarrollos fueron esenciales para llegar al helicóptero tal y como lo conocemos actualmente. Sus últimas ideas se plasman en el Cierva C.39 Gyrodyne, que se construye como Fairey FB.1 en 1947. Incluye un rotor autopropulsado, que lo hace más sencillo que un helicóptero convencional.
Fairey Gyrodyne. 1947.
En 1966 es reconocido en el International Aerospace Hall of Fame, por sus innovaciones en tecnología aplicada a las palas del rotor, y su utilización para general propulsión y control con precisión de la altura de un aeroplano.
El 8 de septiembre de 1965 el Dassault Balzac V, prototipo para despegue y aterrizaje vertical, VSTOL, se estrella por segunda vez, causando la muerte del piloto norteamericano P.E. Neale. Aunque el avión puede ser reparable, se decide no hacerlo, terminando así con el programa. De todas formas, ya estaba volando el Mirage IIIV, con características más avanzadas.
Fabricado utilizando la célula de un Mirage III, al que se le amplió el fuselaje para que alojase 8 motores Rolls-Royce RB108, situados en pares alrededor del centro de gravedad del avión y flanqueando el motor principal, un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3, sin postcombustión. La cabina no estaba presurizada ni climatizada, pero disponía de oxígeno, y de un asiento eyectable Martin Baker Mk 3.
El Balzac vuela por primera vez el 13 de octubre de 1962, aunque solo vuelo estacionario y sujeto con cabos. La primera transición a vuelo horizontales produce el 18 de marzo de 1963. Sin embaro el 10 de enero de 1964, durante su vuelo 125, el avión se encuentra en vuelo estacionario a unos 100 metros de altura, cuando se vuelve incontrolable y se estrella, llevándose la vida del piloto de pruebas Jacques Pinier.
El avión es reconstruido y vuela de nuevo el 2 de febrero de 1965. A lo largo del programa de pruebas, al menos cinco pilotos franceses y un norteamericano vuelan en el avión. El mayor Neale forma parte de un acuerdo de intercambio de información entre Francia y Estados Unidos sobre aviones VTOL. Neale fallece en el segundo accidente del avión, el 8 de septiembre del 65.
Aunque su hermano mayor, el Mirage IIIV, ya estaba en fase de pruebas, (https://shapingupfutures.net/2020/02/12/mirage-iii-v-vtol-con-capacidad-supersonica/), la fórmula de mezclar un motor de impulsión con varios motores para la elevación vertical, estaba condenada al fracaso. La complejidad de manejar 9 motores, su excesivo consumo de combustible y la logística de mantenimiento que necesitaba, lo hacía incompatible con su utilización en combate y en zonas precarias, con pocas ayudas técnicas.
El 7 de septiembre de 1955 el piloto A. G. Kochetkov ponía por primera vez en el aire un nuevo prototipo de caza de Sukhoi, designado S-1. Propulsado por un reactor Lyulka Al-7, fue el primer avión soviético en utilizar un estabilizador trasero completamente móvil, así como un cono en la entrada de aire que gestionaba el flujo de aire a velocidades supersónicas. El avión se distinguía por unas alas en flecha de 60 grados, controles hidráulicos y un asiento eyectable diseñado en la propia oficina Sukhoi.
El S-1 demostró una velocidad punta de Mach 2.04 (2.170 Km/h), pero se perdió en un accidente el 23 de noviembre de 1956. El armamento previsto estaba compuesto por tres cañones Nudelman N-37 de 37 mm, y 32 cohetes de 57 mm. En avión entró en servicio en 1959 con la designación Su-7 (Fitter según código OTAN).
Los Su-7 tenían una velocidad de aterrizaje muy alta (entre 340 y 360 km/h), junto a una reducida visibilidad y carecían de ILS. Las operaciones con el avión eran especialmente difíciles, sobre todo en terrenos de primera línea. El Su-7A de caza fue pronto descartado, y sustituido por los MiG-21, pero la versión de apoyo táctico, Su-7B, que entró en servicio en 1961, fue muy empleada por la URSS y sus aliados durante la década de los sesenta.
Su-7 de la fuerza aérea de Argelia.
Se exportaron 691 unidades, a pesar de su de corto radio de acción, limitada maniobrabilidad y poca carga de armamento, fue un avión con buena reputación entre sus tripulaciones, con un mantenimiento fácil, que subsanaba en parte sus limitaciones operacionales. En total, se fabricaron 1847 unidades, de las que 411 eran versiones de entrenamiento.
Las elevadas velocidades en despegue y aterrizaje llevaron a desarrollar el Su-17, con ala de geometría variable, más complejo y pesado, pero que subsanaba buena parte de los defectos de su predecesor. El Su 22 es un derivado más avanzado, actualmente todavía en servicio en varias fuerzas aéreas.
SU-7 y Su-22 en formación.
Los Su-7 entraron en acción durante la Guerra de los Seis Días, en 1967, y en la Guerra del Yom Kippur, operado por los egipcios. India también los utilizó en combate contra su vecino, Pakistán en la guerra de 1971. Los indios lo utilizaron de forma masiva en ataques diurnos, y reportaron un alto grado de supervivencia del avión, a pesar de recibir importantes daños durante sus ataques. Volaron 1500 misiones durante la guerra con una pérdida de 14 aviones.
El 1 de septiembre de 1930 comienzan en Wright Field las pruebas de un nuevo caza para el ejército norteamericano. Se trata del Berliner-Joyce YP-16, un biplaza que tiene la distinción de ser el único biplaza de caza producido en serie para el ejército en entreguerras y el último biplano de caza en servicio con la USAAC. El XP-16 estaba propulsado por un motor en línea Curtiss V-1570 Conqueror, que daba 600 cv, equipado con turbocompresor, que aseguraba buen rendimiento a altura.
Berliner-Joyce recibió dos contratos por los que fabrico un total de 25 unidades de serie. La principal diferencia era su motor, que carecía de turbocompresor, por lo que sus actuaciones se degradaron en altura. La hélice era de tres palas en lugar de dos del prototipo.
Los Y1P-26 se entregaron en 1932 y pronto mostraron sus limitaciones en servicio. Sus características en altura los hacían presa fácil de los cazas monoplaza, mucho más ligeros y maniobrables, y sus características de aterrizaje eran deficientes, al tener un centro de gravedad demasiado adelantado y poca visibilidad par el piloto, lo que provocaba demasiados accidentes. El PB-1, como fue renombrado al poco de ser entregado, fue retirado de servicio en 1934, aunque algún ejemplar siguió volando en labores de segunda línea hasta 1940.
Este sesquiplano con un ala superior en forma de gaviota invertida, estaba armado con dos ametralladoras de 12,7 en el moro, y un arma similar en un montaje flexible, manejada por el segundo tripulante. Adicionalmente podía llevar un cargamento de hasta 110 kg de bombas bajo el fuselaje.
Berliner -Joyce XF2J-1 para la Marina.
A pesar de los problemas del avión, la Marina pidió su propia versión, designada XF2J-1. Esta montaba un motor radial, preferido por la Marina, Pratt & Whitney R-1510-92 Hornet, de 625 cv. El fuselaje era más amplio, con el fin de acomodar en nuevo motor, y los dos puestos de pilotaje estaban cubiertos por una cabina acristalada. El nuevo avión experimentó numerosos problemas, y cuando estuvo listo para volar, en 1934, ya estaba superado por el Grumman FF-1. Las pruebas mostraron una pobra visibilidad al aterrizaje, lo que no era aceptable en el servicio sobre portaaviones, por lo que la Marina no lo solicitó.
El 28 de agosto de 1975, el avión C-130E Hercules, matrícula TC-62, es alcanzado durante el despegue desde el Aeropuerto Benjamín Matienzo de la ciudad de Tucumán por la detonación de una carga explosiva colocada debajo de la pista. La acción es ejecutada por la organización armada Montoneros. El avión, que transporta 114 hombres pertenecientes al Equipo de Combate San Juan de Gendarmería Nacional, resulta totalmente destruido, con un saldo de seis gendarmes fallecidos y veintiocho heridos de los cuales, seis, pertenecen a la Fuerza Aérea Argentina.
La tripulación estaba compuesta por el vicecomodoro Héctor A. Cocito; mayor Carlos J. Beltramone; capitán Francisco F. Mensi; suboficiales mayores Fortunato Barrios, José Perisinotto y Clyde Pardini; y cabo principal Eduardo Fattore.
El Hercules, apodado «Chancha» por los argentinos, fue adquirido en 1968 por la Fuerza Aérea Argentina, incorporándose tres C-130E inicialmente, los TC-61, 62 y 63; a estos le seguirían los C-130H que llegaron entre 1971 y 1975, matriculados TC-64 a 68, luego los KC-130HTC-69 y 70 en 1979, y luego el L-100-30TC-100 en 1982; y finalmente cinco C-130B, TC-56 a 60.
El 11 de abril de 1970, el avión matrícula TC-61, al mando del comodoro Athos Arturo Gandolfi aterrizó en la pista de tierra de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, permitiendo que a partir de entonces la operación normal durante todo el año. Durante el conflicto de Malvinas, hubo un C-130 modificado por la Fuerza Aérea Argentina que fue homologado como bombardero.
El KC-130HTC-69 fue el avión que hizo el primer reabastecimiento en vuelo de la FAA, con aviones A-4C Skyhawk el 12 de junio de 1979. Abasteció a los Super Etendard de la Armada durante la Guerra de las Malvinas en 1982. Un KC-130 salvó al piloto Guillermo Dellepiane cuando los depósitos de combustible de su A-4B Skyhawk fueron perforados por munición inglesa. Dellepiane pudo enganchar la lanza de abastecimiento y llegó a destino perdiendo parcialmente el combustible que le reponía la «Chancha». Nunca había entrenado la maniobra de abastecimiento en vuelo.
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