Diez años de los planeadores Prandtl de la NASA

El Prandtl-D n.° 3 realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 2015, con el doble de envergadura que las versiones anteriores. Durante el desarrollo, el equipo logró reducir la resistencia aerodinámica del planeador final en un 11 %.

Inicialmente, cada aeronave se operaba por radio con un controlador de uso recreativo y se lanzaba mediante un sistema de cuerda elástica. En las pruebas de vuelo posteriores, se cambió el método de lanzamiento con cuerda elástica por un sistema de lanzamiento remolcado. Los dos primeros vehículos del programa mostraron una torsión del perfil alar que proporcionaba una distribución de sustentación en forma de campana en lugar de la distribución elíptica. Esta característica aumentó la eficiencia y redujo la tensión en las alas.

El Prandtl-D dio lugar al programa de Investigación Preliminar de Diseño Aerodinámico para Aterrizar en Marte (Prandtl-M), diseñado para la exploración de Marte. Se ha probado en la atmósfera superior de la Tierra y está diseñado para tomar fotografías topográficas de la superficie marciana.

También ha proporcionado una valiosa plataforma para el planeador radiosonda de radiación para la alerta y concientización sobre riesgos meteorológicos (WHAATRR), que se utilizará para pruebas meteorológicas atmosféricas en la Tierra.

El Diseño Aerodinámico de Investigación Preliminar para Reducir la Resistencia, o Prandtl-D, fue una serie de planeadores experimentales no tripulados desarrollados por la NASA bajo la dirección del aerodinamicista Albion Bowers. El acrónimo hace referencia al ingeniero alemán Ludwig Prandtl, cuya teoría de la distribución de sustentación en forma de campana, en los años 30, influyó profundamente en Bowers.

El diseño del Prandtl-D buscaba minimizar la resistencia y, por lo tanto, maximizar la eficiencia aerodinámica, manteniendo la estabilidad y la controlabilidad. Se inspiró en el vuelo de las aves, que giran y se inclinan sin las colas verticales necesarias para tales maniobras en las aeronaves tradicionales.

Su objetivo era sentar las bases para futuros diseños experimentales de aeronaves de baja resistencia, que anteriormente habían presentado problemas de controlabilidad. Los diseños del Prandtl-D también se inspiraron en conceptos de planeadores de los hermanos alemanes Horten, Reimar y Walter, e incorporaron las conclusiones de los pioneros de la aerodinámica de la NASA, R.T. Jones y Richard T. Whitcomb.

Albion Bowers, científico jefe del Centro Espacial Armstrong de la NASA y director del proyecto Prandtl-D, reunió estas teorías y dirigió el proyecto con la ayuda de estudiantes en prácticas. Bowers cree que, con los conceptos demostrados en el Prandtl-D, «podría estar llegando el momento de un nuevo paradigma en la aviación». Se seleccionó una configuración de ala volante sin cola, ya que ofrece el mayor potencial para reducir la resistencia aerodinámica y obtener una alta eficiencia aerodinámica. El diseño de las alas en flecha también permite garantizar la estabilidad y la controlabilidad, sin afectar excesivamente la eficiencia.

Los dos primeros prototipos a escala reducida del Prandtl-D tenían una envergadura de 3,8 metros y estaban construidos con un núcleo de espuma mecanizada recubierto de fibra de carbono. El Prandtl-D n.º 3 tiene una envergadura de 7,6 metros, un peso de 12,7 kg, una velocidad máxima de 18 nudos y una altitud máxima de 67 metros. La aeronave también cuenta con el sistema de control de vuelo Arduino utilizado en el segundo modelo a subescala del Prandtl-D y está construida con fibra de carbono, fibra de vidrio y espuma. Una diferencia clave en el modelo a escala real del Prandtl-D es la incorporación de un Sistema de Recopilación de Datos (SRD) desarrollado por la Universidad de Minnesota.

1920. Vuela el NAF TF, hidro de escolta con motores en tandem

El 13 de octubre de 1920 voló por primera vez el Naval Aircraft Factory TF. El sobrecalentamiento de los motores obligó al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en la desembocadura del río Delaware.

Otros problemas detectados durante las pruebas iniciales fueron un control del timón rígido y errático, mientras que los alerones tendían a balancearse en direcciones opuestas a la del timón. Las modificaciones posteriores a la sección de cola solucionaron los problemas de estabilidad. Sin embargo, la propensión de los motores a sobrecalentarse a altas RPM siguió siendo un obstáculo constante para el procedimiento de pruebas, causando varios aterrizajes prematuros.

El TF era un hidroavión bimotor con un diseño de casco idéntico al del Curtiss NC-1, un armamento de cuatro ametralladoras Lewis de montaje flexible y cuatro tripulantes. Una góndola ovalada sobre el ala superior albergaba una posición adicional para el piloto/artillero. Fue diseñado para incorporar dos motores en línea Kirkham de 400 hp (300 kW) fabricados por Curtiss; sin embargo, problemas mecánicos obstaculizaron el desarrollo de estos motores, por lo que se adoptaron en su lugar dos motores Hispano Suiza de 300 hp (220 kW).

En junio de 1921, la Junta de Pruebas apeló al Departamento de la Marina de los EEUU para la terminación inmediata del proyecto, argumentando que los defectos del motor de este avión pueden subsanarse, pero no los relacionados con su aeronavegabilidad y navegabilidad, a menos que se rediseñe en gran medida. El Departamento de Marina termino cancelando el proyecto TF el 11 de enero de 1923.

Muere Tsiolkovsky, uno de los padres de la astronáutica

Konstantin Tsiolkovsky murió al 19 de septiembre de 1935 en Kaluga, como consecuencia de una operación de cáncer de estómago. Junto con Robert Esnault-Pelterie, Hermann Oberth y Robert H. Goddard, es uno de los padres fundadores de la cohetería y la astronáutica modernas.

Tsiolkovsky nació en Izhevskoye (actualmente en el distrito de Spassky, óblast de Riazán), en el Imperio ruso,el 5 de septiembre de 1857, en el seno de una familia de clase media. A los 9 años, Konstantin contrajo escarlatina y perdió la audición.

A los 13 años, su madre falleció. No fue admitido en la escuela primaria debido a su problema de audición, por lo que fue autodidacta. De niño, retraído y educado en casa, dedicaba gran parte de su tiempo a la lectura y se interesó por las matemáticas y la física. De adolescente, comenzó a contemplar la posibilidad de viajar al espacio.

Tsiolkovsky pasó tres años asistiendo a una biblioteca de Moscú, donde trabajaba el defensor del cosmismo ruso Nikolai Fyodorov. Más tarde llegó a creer que la colonización del espacio conduciría a la perfección de la especie humana, con la inmortalidad y una existencia sin preocupaciones.

Leyó las historias de viajes espaciales de Julio Verne y comenzó a escribir relatos de ciencia ficción. Introdujo elementos de ciencia y tecnología en sus relatos, como el problema de controlar un cohete mientras se movía entre campos gravitatorios. Gradualmente, Tsiolkovsky pasó de escribir ciencia ficción a escribir artículos teóricos sobre temas como giroscopios, velocidades de escape, el principio de acción y reacción, y el uso de cohetes de propulsante líquido.

En 1894, Tsiolkovsky diseñó un monoplano que no voló hasta 1915. Construyó el primer túnel de viento ruso en 1897. También fue un visionario perspicaz que reflexionó profundamente sobre los usos de sus queridos cohetes para explorar y dominar el espacio. Fue autor de Investigaciones del espacio exterior mediante dispositivos cohete (1911) y Objetivos de los astronautas (1914).

Tsiolkovsky escribió un libro titulado La voluntad del universo. La inteligencia desconocida en 1928, en el que propuso una filosofía de panpsiquismo. Creía que los humanos eventualmente colonizarían la Vía Láctea. Es recordado por creer en el dominio de la humanidad en el espacio, también conocido como antropocosmismo. Su pensamiento precedió a la Era Espacial por varias décadas, y parte de lo que previó en su imaginación se ha hecho realidad desde su muerte.

En 1903 publicó la ecuación del cohete en una revista rusa de aviación. Denominada fórmula de Tsiolkovsky, establecía las relaciones entre la velocidad del cohete, la velocidad del gas a la salida y la masa del cohete y su propulsor. Esta ecuación es la base de gran parte de la ingeniería espacial actual. En 1929 publicó su teoría de cohetes multietapa, basada en sus conocimientos sobre la dinámica de la propulsión.

Tuvo grandes ideas sobre la industrialización espacial y la explotación de sus recursos. Tsiolkovsky ha sido homenajeado desde su muerte en 1935. Un cráter en la cara oculta de la Luna lleva su nombre.

Algunas de sus citas nos dan idea de la profundidad del alma de este hombre.

“Un planeta es la cuna de la mente, pero no se puede vivir en una cuna para siempre”.

“La distancia azul, los cielos misteriosos, el ejemplo de pájaros e insectos que vuelan por doquier, siempre invitan a la humanidad a elevarse en el aire”.

“Todo el universo está lleno de la vida de criaturas perfectas”.

“Primero, inevitablemente, la idea, la fantasía, el cuento de hadas. Luego, el cálculo científico. Finalmente, la realización corona el sueño.”

“Todo nuestro conocimiento —pasado, presente y futuro— no es nada comparado con lo que nunca sabremos.”

“El hombre no permanecerá para siempre en la Tierra; la búsqueda de la luz y el espacio lo llevará a penetrar los límites de la atmósfera, tímidamente al principio, pero al final a conquistar todo el espacio solar.”

“Mi principal propósito en la vida es hacer algo útil para mis semejantes, no vivir mi vida en vano, impulsar a la humanidad hacia adelante, aunque sea solo una fracción. Por eso me interesé por aquello que no me daba ni pan ni energía, pero tengo la esperanza de que mi trabajo, quizás pronto, quizás solo en un futuro lejano, le dé a la sociedad montones de grano y un inmenso poder.”

“El mundo es desesperadamente imperfecto. Incluso si una cuarta parte de los trabajadores estuviera absorta en nuevas ideas e inventos y viviera a costa de los demás, la humanidad se beneficiaría enormemente gracias al flujo constante de inventos y trabajo intelectual que surge de esta horda de personas que luchan por ascender.”

Muere Max Valier, soñador y pionero de los cohetes

¿Una RoboPelota? Ya la están construyendo

Un equipo de Texas A&M, dirigido por Robert Ambrose, quiere ir más allá de lo geométrico con un nuevo robot móvil con forma de pelota para rodar literalmente por terrenos accidentados.

El proyecto RoboBall comenzó en la NASA en 2003 y, cuando Ambrose llegó al Laboratorio de Diseño de Robótica y Automatización de Texas A&M (RAD Lab), lo revivió junto con los estudiantes de posgrado Rishi Jangale y Derek Pravecek, con financiación de la Iniciativa de Investigación del Canciller y la Iniciativa de Investigación de la Universidad del Gobernador.

El resultado fueron los prototipos RoboBall II y RoboBall III, diseñados para explorar cómo estos robots esféricos podrían utilizarse para explorar terrenos accidentados y cráteres lunares.

RoboBall II es esencialmente la versión de laboratorio con un diámetro de 61 cm. Tiene una carcasa exterior blanda y en su interior hay un sistema de propulsión compuesto por un péndulo y motores unidos a un eje. A medida que el péndulo oscila, transfiere impulso a la esfera, lo que la hace rodar en la dirección deseada modificando su ángulo. En pruebas, pudo atravesar hierba, grava, arena e incluso agua a velocidades de hasta 32 km/h.

RoboBall III es una versión mayor, con un diámetro de 183 cm y está configurada para un uso más práctico, además de poder transportar una carga útil de sensores, cámaras y herramientas de muestreo. Al igual que RoboBall II, comparte la capacidad de rodar y también puede inflarse y desinflarse automáticamente para modificar su tracción y operar en diversas superficies, reduciendo así el desgaste.

RoboBall podría ser clave en misiones de exploración espacial autónomas.

Y, por supuesto, no hay problema de volcarse, ya que no tiene una posición vertical. Según el equipo, el siguiente paso es realizar pruebas de campo en las playas de Galveston para evaluar las transiciones agua-tierra y continuar trabajando en la integración de los módulos de carga útil. Además, el equipo está estudiando aplicaciones terrestres, como la búsqueda y el rescate.

Comienzo oficial de la Operación Paperclip

El Estado Mayor Conjunto (JCS) de los Estados Unidos estableció el primer programa secreto de reclutamiento, denominado Operación Overcast, el 20 de julio de 1945, inicialmente para «ayudar a acortar la guerra contra Japón y apoyar nuestra investigación militar de posguerra». El término «Overcast» fue el nombre que dieron los familiares de los científicos alemanes al campamento donde estuvieron recluidos en Baviera. A finales del verano de 1945, el JCS creó el JIOA, un subcomité de la Comunidad de Inteligencia Conjunta (JCI), para supervisar directamente la Operación Overcast y, posteriormente, la Operación Paperclip.

La iniciativa comenzó en serio en 1945, cuando los Aliados avanzaron hacia Alemania y descubrieron un gran talento científico e investigación avanzada que había contribuido a los avances tecnológicos alemanes en tiempos de guerra. La operación fue ejecutada principalmente por agentes especiales del Cuerpo de Contrainteligencia (CIC) del Ejército de los Estados Unidos. Muchos científicos seleccionados participaron en el programa de cohetes nazi, la aviación o la guerra química/biológica. Al año siguiente, la Unión Soviética llevó a cabo un programa similar, denominado Operación Osoaviakhim, que se centró en muchos de los mismos campos de investigación.

La operación, caracterizada por el reclutamiento de especialistas alemanes y sus familias, reubicó a más de 1600 expertos en Estados Unidos. Se ha valorado en 10 000 millones de dólares estadounidenses en patentes y procesos industriales. Entre los reclutas se encontraban figuras tan notables como Wernher von Braun, un destacado científico en tecnología de cohetes.

Von Braun y más de mil de sus colegas decidieron rendirse a los estadounidenses. Uno de los ingenieros recordó posteriormente sus opciones: «Despreciamos a los franceses, les tenemos un miedo mortal a los soviéticos, no creemos que los británicos puedan permitirse el lujo de mantenernos. Así que solo nos quedan los estadounidenses». El 20 de junio de 1945, se desplazaron desde el este, acercándose a las fuerzas estadounidenses, para evitar el avance del ejército soviético.

La operación no se centró únicamente en la cohetería, también se dirigieron a los combustibles sintéticos, la medicina y otros campos de investigación. Los notables avances en aeronáutica impulsaron tecnologías de cohetes y vuelos espaciales cruciales en la carrera espacial. La operación desempeñó un papel crucial en el establecimiento de la NASA y el éxito de las misiones Apolo a la Luna.

El 26 de abril de 1946, el Estado Mayor Conjunto emitió la directiva JCS 1067/14 al general Eisenhower instruyéndole a «preservar de la destrucción y tomar bajo su control registros, planos, libros, documentos, papeles, archivos e información científica, industrial y de otro tipo y datos pertenecientes a organizaciones alemanas dedicadas a la investigación militar», con excepción de los criminales de guerra y los científicos alemanes que sean detenidos con fines de inteligencia según sea necesario.

A finales de 1945, tres grupos de científicos de cohetes llegaron a Estados Unidos para trabajar en Fort Bliss, Texas, y en el Campo de Pruebas de White Sands, Nuevo México, como «Empleados Especiales del Departamento de Guerra».

En 1946, la Oficina de Minas de Estados Unidos empleó a siete científicos alemanes especializados en combustibles sintéticos en una planta química Fischer-Tropsch en Luisiana, Misuri.

A principios de 1950, se tramitó la residencia legal en Estados Unidos para algunos de los especialistas del Proyecto Paperclip a través del consulado estadounidense en Ciudad Juárez, Chihuahua, México. Así, científicos alemanes ingresaron legalmente a Estados Unidos desde Latinoamérica.

Entre 1945 y 1952, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos patrocinó el mayor número de científicos de Paperclip, importando a 260 hombres, de los cuales 36 regresaron a Alemania y uno, Walter Schreiber, emigró a Argentina.

La Operación Paperclip formó parte de una estrategia más amplia de Estados Unidos para aprovechar el talento científico alemán ante las tensiones emergentes de la Guerra Fría y garantizar que esta experiencia no cayera en manos de la Unión Soviética ni de otras naciones. El legado de la operación ha seguido siendo controvertido en las décadas posteriores.

Para mas información: https://shapingupfutures.net/2020/04/20/estados-unidos-captura-el-lfa-lleno-de-tesoros-cientificos/

75 años del vuelo del Pulqui II

El primer vuelo del IAe 33 Pulqui II se realizó el 16 de junio de 1950 en Córdoba, Argentina, con Edmundo Osvaldo Weiss, piloto de pruebas de IAe a los mandos. Aunque no realizó maniobras extremas, mostró inestabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km/h y pérdida de sustentación a baja velocidad. Ante esto, se realizaron modificaciones con la instalación de un timón de dirección más ancho y extensiones de ataque alar, un sistema de presurización y una cubierta de cabina reforzada con flejes metálicos.

El 23 de octubre se produjo durante el segundo vuelo de prueba pilotado por Otto Behens del equipo del diseñador Kurt Tank, ascendió a 8000 m en 6 minutos, alcanzando una velocidad de 1040 km/h. El tercer vuelo, pilotado por el mismo Kurt Tank, se alcanzó un techo absoluto de 13 000 m, aterrizando a 170 km/h sin pérdida de sustentación. El avión se perdió debido a un fallo estructural en el ala el 31 de mayo de 1951.

Desarrollado por Kurt Tank en Argentina entre 1947 y 1955, el IAE 33 fue un interceptor transónico derivado del Focke-Wulf Ta 183 con profundas modificaciones. Se construyeron dos planeadores de prueba y cinco prototipos. El primer planeador se construyó con la colaboración de Reimar Horten a principios de 1948 para estudiar el comportamiento aerodinámico del diseño a bajas velocidades. Despegó por primera vez el 20 de octubre, remolcado por un bombardero Glenn Martin W-139, lo que demostró que la aleta de cola con una inclinación de 55 grados no ofrecía suficiente estabilidad lateral. El segundo planeador se construyó con una aleta de cola con una inclinación de 35 grados, cuya superficie se había incrementado en un 30 %.

La construcción de dos prototipos comenzó en 1949. El IAE 33-01 se utilizó para pruebas estructurales y el IAE 33-02 se equipó con un turborreactor centrífugo Rolls Royce Nene II con un empuje estático de 2270 kl. El IAE 33-03 fue la versión de preproducción. Contaba con mayor capacidad de combustible y mejor estabilidad lateral gracias a la instalación de un nuevo sistema de control de vuelo. Sus pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1951, siendo destruido debido a una parada de motor el 9 de octubre de 1952.

El IAE 33-04, construido en 1953, estaba equipado con cuatro aerofrenos hidráulicos en la parte trasera del fuselaje y barreras en la parte superior de las alas para retrasar la migración del centro de presión a velocidades transónicas. Contaba con un sistema de presurización mejorado y estaba armado con cuatro cañones Hispano-Suiza Mk.5 de 20 mm instalados bajo el conducto de aire. Durante las pruebas de vuelo realizadas en 1954, el 04 alcanzó un techo absoluto de 15.000 m y una velocidad máxima de 1.080 km/h.

Las pruebas del programa marchaban razonablemente bien, pero Kurt Tank y su equipo no estaban muy contentos. La financiación no legaba con fluidez, y sus propios contratos habían resultado muy degradados por la inflación, por lo que estaban intentando renegociarlos. Las cosas cambiaron radicalmente con el golpe contra Perón el 16 de septiembre de 1955. El programa se revisó totalmente y a finales de 1956 el nuevo gobierno pidió 100 Pulqui II, que la Fábrica Militar indicó que podría entregar en 5 años.

La necesidad inmediata de sustituir a los IAe 24 Calquín lleva al gobierno a la decisión de aceptar una propuesta del gobierno norteamericano por 100 F-86 Sabre, con lo que se anula el pedido del Pulqui II en una decisión muy controvertida. No sería la primera ni la última vez que Washington desarbolaba una incipiente industria aeronáutica que podía hacerle sombra. Por esa misma época pasaba lo mismo en España con el Ha-300, y poco después en Canadá con el CF-105 Arrow. Por cierto en Argentina de los 100 F-86 comprometidos solo se recibieron 28, y en condiciones muy deficientes.

Tanto el gobierno neerlandés como el egipcio mostraron su interés en la adquisición del IAE 33. También se planeó una versión para todo tipo de clima con radar, dos misiles Sidewinder y un turborreactor Rolls Royce AJ65 Avon. Habría sido un buen competidor del Sabre K.

Microbot volador de menos de 1 cm de tamaño

Unos científicos de la Universidad de Berkeley, en California, han desarrollado lo que dicen que es el robot de vuelo libre más pequeño del mundo, adoptando un enfoque único en su diseño. Para minimizar el tamaño y el peso, han trasladado los sistemas de alimentación y control del robot fuera de su cuerpo de menos de un centímetro de ancho.

El robot, que mide sólo 9,4 mm de ancho y pesa 21 mg, imita las capacidades de vuelo del abejorro. Al igual que este insecto, puede planear, moverse vertical y horizontalmente y alcanzar objetivos pequeños. El cuerpo de polímero impreso en 3D del robot consta de una hélice horizontal de cuatro palas rodeada por un «anillo equilibrador».

Del centro de la hélice sobresale un pequeño anillo vertical que contiene dos imanes permanentes de neodimio en forma de disco, cada uno de 1 mm de ancho por 0,5 mm de grosor. El robot es impulsado y dirigido por un campo magnético alterno generado externamente a lo largo de un único eje. Cuando los dos imanes del robot son atraídos y repelidos simultáneamente por ese campo, hacen girar la hélice acoplada, creando sustentación. Una vez que el robot está en el aire, su anillo de equilibrio añade inercia rotacional, produciendo un efecto giroscópico que aumenta la estabilidad.

Aumentar o disminuir uniformemente la intensidad del campo magnético mueve el robot hacia arriba o hacia abajo haciendo que gire más rápido o más despacio, respectivamente. Y variando la intensidad del campo magnético a lo largo de una distancia horizontal, es posible mover el robot hacia delante, hacia atrás o hacia los lados.

Los científicos planean ahora añadir sensores que permitan al robot mantener un vuelo estable autocorrigiéndose en función de variables como las ráfagas de viento. También esperan hacer el dispositivo aún más pequeño, reduciendo así sus necesidades energéticas al utilizar un campo magnético más débil. Los descendientes de este pequeño robot podrán algún día realizar tareas como la polinización de cultivos o la exploración de espacios demasiado pequeños para los drones normales

Boeing termina el programa X-66

Boeing ha decidido interrumpir indefinidamente el desarrollo del demostrador de vuelo sostenible a escala real X-66 y en su lugar redoblará los planes alternativos para perfeccionar la tecnología de ala delgada en el centro del proyecto. Los recursos de ingeniería del programa experimental se están reasignando para completar la certificación retrasada del 777X y las variantes finales del 737 MAX, con el fin de que las entregas comiencen en 2026.

Basado en un McDonnell Douglas MD-90 muy modificado, el X-66 estaba destinado a demostrar una versión de ala delgada a escala real. La NASA, que lanzó la iniciativa en enero de 2023 en virtud de un acuerdo financiado por la Space Act, afirma que, junto con Boeing, está «evaluando un enfoque actualizado del proyecto Sustainable Flight Demonstrator de la agencia que se centraría en la tecnología de ala delgada con amplias aplicaciones para múltiples configuraciones de aeronaves.»

Se esperaba que el avión de alas transónicas reforzadas (TTBW) realizara su primer vuelo en 2028. Además de ser el avión X más grande de la NASA, el X-66 debía proporcionar a Boeing una plataforma de pruebas para un diseño sostenible que podría constituir la base de un sustituto de pasillo único para el 737 en la década de 2030.

El anuncio de dejar en suspenso la modificación del MD-90 se ajusta, sin embargo, a la estrategia del CEO y Presidente de Boeing, Kelly Ortberg, de recortar costes y centrarse en la ejecución a corto plazo de los programas actuales. También se produce cuando la NASA se enfrenta al espectro de los recortes que se avecinan en el presupuesto fiscal de la agencia para 2026.

En los preparativos para el desarrollo del ala del X-66 -gran parte de ellos llevados a cabo por Aurora Flight Sciences, filial de Boeing- el trabajo en sistemas, estructuras y fabricación ha confirmado realmente el valor de las alas delgadas, ya sea con armazón o sin él. Según el acuerdo original del X-66 con Boeing, la NASA debía aportar 425 millones de dólares en financiación mediante pagos por hitos, mientras que Boeing y sus socios industriales contribuirían con 725 millones de dólares. Aparte de esto, Boeing es responsable de otros costes en su parte del acuerdo.

La NASA afirma que «según esta propuesta, todos los aspectos del diseño del demostrador de vuelo X-66, así como el hardware adquirido o modificado para él, se mantendrían mientras se investiga con más detenimiento la tecnología del ala larga y delgada». La NASA y Boeing también seguirían colaborando en la investigación del concepto de ala transónica reforzada.

Los trabajos en el X-66 en las instalaciones de Boeing en Palmdale, California, se reducirán en los próximos meses. En colaboración con la NASA, se llevará al demostrador de vuelo a través de hitos hasta el verano, se completarán y se pondrá la actividad en pausa. Según el calendario original de Boeing y la NASA, esto llevaría al programa a la fase final antes de la revisión del diseño preliminar.

Mientras, Airbus prosigue sus estudios sobre alas avanzadas mediante sus programas de demostración eXtra performance Wing (X-Wing) y Wing of Tomorrow. Además del avión morphing X-Wing, que está previsto que vuele en 2026, Airbus está evaluando un concepto con puntales en el marco de la iniciativa Ultra Performance Wing (UPWing).

Además de UPWing, que cuenta con el apoyo del programa europeo de investigación Clean Aviation, la agencia francesa de investigación aeroespacial ONERA lidera la iniciativa Advanced Wing Maturation and Integration, dotada con 15,3 millones de euros (16,6 millones de dólares) y centrada en el estudio de alas delgadas en voladizo y sustentadas por puntales.

Si recorremos la historia de la aviación, esta no es una idea nueva. Hurel Dubois en los años 50 produjo el HD-321, un avión con el ala extraordinariamente larga y delgada (ala cortapapeles, se la apodó), que le permitía unas características de vuelo muy especiales, y especialmente unas carreras de despegue y aterrizaje muy cortas. Por su parte, Handley Page también estudio en los años sesenta la aerodinámica de una alas laminares super largas. El proyecto no siguió adelante.

Hubble, 35 años fotografiando el infinito

El telescopio espacial Hubble fue lanzado en una misión de la lanzadera Discovery el 24 de abril de 1990. Casi desde entonces, el Hubble nos sigue regalando imágenes de universo que nos quitan el aliento, desde una vista de Marte, hasta una de los confines del universo conocido, con unas paletas de colores y detalles que nos hacen soñar con viajar por el espacio. No creo que haya habido mejor campaña de publicidad sobre un tema, el espacio, en la historia.

El Hubble no empezó con buen pie. Tras el despliegue del observatorio de 11.000 kilos, los científicos descubrieron que su espejo de casi 2,45 metros de ancho tenía un defecto de fabricación. El telescopio era miope. En 1993, durante la primera de las cinco misiones de mantenimiento, los astronautas instalaron un hardware que mejoró considerablemente la nitidez de las imágenes del Hubble.

Desde entonces, las observaciones del Hubble han revolucionado la astronomía, contribuyendo a descubrimientos relacionados con los exoplanetas, los agujeros negros, la naturaleza del universo primitivo, la existencia de la energía oscura y la expansión acelerada del cosmos. Según la NASA, el Hubble ha realizado casi 1,7 millones de observaciones hasta la fecha, centrándose en unos 55.000 objetivos astronómicos y dando lugar a más de 22.000 artículos de investigación.

Todos esos descubrimientos e imágenes, hicieron que el público en general se encariñara con el Hubble. La pérdida del transbordador Columbia y de su tripulación en 2003 llevó a la NASA a suspender los planes de reparaciones que tanto necesitaba, pero debido a las protestas que suscitó la posible desaparición del telescopio, la agencia espacial acordó una última misión de mantenimiento que tuvo lugar en 2009.

En aquel momento, la NASA esperaba que el telescopio ofreciera unas vistas deslumbrantes durante cinco o diez años más. Una vez más, el Hubble superó las expectativas, acumulando 16 años de funcionamiento sin reparaciones en órbita.

En los últimos años, el Hubble ha experimentado problemas periódicos y es solo cuestión de tiempo que un fallo lo deje fuera de servicio de forma permanente. Mientras tanto, la atención se ha desplazado hacia el telescopio espacial James Webb de la NASA, que fue lanzado en 2021 y tiene siete veces más capacidad de recolección de luz que el Hubble.

A diferencia del Hubble, el JWST ve el universo principalmente en luz infrarroja. No tiene la capacidad del Hubble para realizar observaciones en un amplio espectro que va desde el infrarrojo hasta el ultravioleta. Y como el JWST está situado en un punto de equilibrio gravitatorio a un millón de kilómetros de la Tierra, no puede recibir mantenimiento en el espacio, como el Hubble.

En cambio, el Observatorio de Mundos Habitables estudiaría el universo en luz visible y ultravioleta, produciendo imágenes mucho más nítidas que las del Hubble. Uno de los principales objetivos de esta futura misión sería identificar planetas potencialmente habitables similares a la Tierra en órbita alrededor de estrellas lejanas. El HWO también se diseñará pensando en un servicio robótico.

Los planes actuales de la NASA prevén el lanzamiento del Observatorio de Mundos Habitables ya en la década de 2040, pero esos planes -y otros más inmediatos para lanzar el Telescopio Espacial Romano Nancy Grace el año que viene- han sido puestos en duda por una propuesta de la administración Trump de hacer profundos recortes en el presupuesto científico de la NASA.

Quien fue Edwin Hubble

Edwin Powell Hubble (20 de noviembre de 1889 – 28 de septiembre de 1953) desempeñó un papel crucial en el establecimiento de los campos de la astronomía extragaláctica y la cosmología observacional.

Hubble demostró que muchos objetos anteriormente considerados nubes de polvo y gas y clasificados como «nebulosas» eran en realidad galaxias más allá de la Vía Láctea. Utilizó la fuerte relación directa entre la luminosidad de una variable cefeida clásica y el periodo de pulsación (descubierto en 1908 por Henrietta Swan Leavitt) para escalar distancias galácticas y extragalácticas.

Hubble confirmó en 1929 que la velocidad de recesión de una galaxia aumenta con su distancia a la Tierra, un comportamiento que pasó a conocerse como ley de Hubble, aunque había sido propuesta dos años antes por Georges Lemaître. La ley de Hubble implica que el universo está en expansión.

Bat: primera utilización en combate de un misil autónomo

Según algunas fuentes, el 23 de abril de 1945 aviones Consolidated PB4Y Privateer del Escuadrón de Bombardeo 109, llevaron cabo un ataque con misiles Bat contra barcos japoneses en el puerto de Balikpapan, en Borneo. Se lanzaron dos Bat, pero fallaron. Este fue la primera utilización en combate de un misil con guiado automático, y el predecesor de los modernos sistemas de ataque “fire and forget”. Cinco días después, el 28 de abril, hundían dos buques, lo que supuso el primer éxito en combate.

Los Privateer llevaban una bomba montada bajo cada ala, y operaban a altitudes de 4.600 a 7.600 metros, y a velocidades de 260 a 390 km/h. En las operaciones que siguieron, varios buques japoneses fueron hundidos, el mayor de los cuales el navío de escolta Aguni de 1000 toneladas de desplazamiento, resultó dañado desde un alcance de 37 km.

Varios Bats también fueron equipados con sistemas de radar modificados y lanzados sobre puentes controlados por los japoneses en Birmania. El primitivo sistema de guiado por radar del Bat se confundía fácilmente con las interferencias del radar terrestre, especialmente contra objetivos cercanos a la costa, por lo que su eficacia fue muy limitada. En total se construyeron aproximadamente 2.580 misiles Bat.

En enero de 1941, la RCA propuso una nueva arma antibuque guiada por TV, llamada Dragon, para la que un operador utilizaría la imagen de TV enviada desde el morro del arma y manejaría los controles aerodinámicos durante la caída del arma. El Pelican fue una modificación de junio de 1942 que utilizaba un radar semiactivo. A mediados de 1943, se propuso una modificación del diseño para utilizar un nuevo sistema activo de localización por radar de Western Electric. Esta versión Pelican entró en pruebas a mediados de 1944 en la Estación Aérea Naval de Nueva York, donde alcanzó su objetivo en dos de cada cuatro lanzamientos.

The BAT, one of several guided missiles developed by NBS in cooperation with other agencies, shown mounted on a Navy torpedo bomber in flight. Note the folded tail fines which, when the BAT is released, would open into proper flight position.

El Bat (ASM-N-2) era la versión de producción que combinaba el fuselaje original del NBS con una bomba AN-M65 GP de 454 kg, la misma munición básica que se utilizaba en la bomba guiada contemporánea Azon, y el sistema de radar activo Pelican. Giroestabilizado con un piloto automático suministrado por Bendix Aviation, el elevador de cola dirigible funcionaba con pequeños generadores impulsados por el viento.

El Privateer era la principal plataforma de lanzamiento del Bat, pero también se modificaron otros aviones para lanzar el arma, como el Vought F4U Corsair, el Curtiss SB2C Helldiver y el Grumman TBF Avenger. El principal avión posterior a la Segunda Guerra Mundial que transportó el arma fue el P2V Neptune.

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