Botadura del Enterprise, primer portaviones nuclear del mundo

El 24 de septiembre de 1960 se botó el CVN-65 USS Enterprise, primer portaviones nuclear de la historia, y el buque de combate más grande hasta el momento.

La quilla del buque se colocó en la Newport News Shipbuilding and Drydock Company, en el Shipyard 11, el 4 de febrero de 1958. El 25 de noviembre de 1961, el Enterprise fue puesto oficialmente en servicio, bajo el mando del capitán Vincent P de Poix, antiguo miembro del Escuadrón de Combate 6 de su predecesor, El CVA-6 Enterprise.

El 12 de enero de 1962, el buque realizó su viaje inaugural, iniciando un extenso crucero para realizar una larga serie de pruebas y ejercicios de entrenamiento diseñados para determinar todas las capacidades del super-portaviones de propulsión nuclear.

El 20 de febrero de 1962, el Enterprise sirvió como estación de seguimiento y medición para el vuelo de la Friendship 7, la cápsula espacial del Proyecto Mercury en la que el teniente coronel John H. Glenn Jr. realizó el primer vuelo espacial orbital estadounidense. El Enterprise completó sus pruebas en la Estación Naval de Norfolk el 5 de abril de 1962.

El CVN-65 era el octavo buque de guerra estadounidense en llevar el nombre Enterprise. Al igual que su predecesor, famoso durante la Segunda Guerra Mundial, recibe el apodo de «Big E». El nombre ha sido adoptado por el futuro portaaviones USS Enterprise (CVN-80) de la clase Gerald R. Ford.

Con 342 m (1123 pies), es el buque de guerra más largo jamás construido y el único de su clase, que originalmente se planeó para albergar a otros cinco buques. Su desplazamiento de 93 284 toneladas largas lo sitúa como el tercer portaaviones más grande, después de los de la clase Nimitz y la clase Gerald R. Ford. El Enterprise tenía una tripulación de unos 4.600 miembros.

Diseñado en el marco del proyecto SCB 160, el USS Enterprise fue concebido como el buque líder de una nueva clase de seis portaaviones de propulsión nuclear, pero el aumento masivo de los costos de construcción provocó la cancelación de los buques restantes.

El Enterprise es el único portaaviones que alberga más de dos reactores nucleares, con un diseño de propulsión de ocho reactores, donde cada reactor A2W reemplaza una de las calderas convencionales en construcciones anteriores. Es el único portaaviones con cuatro timones, dos más que otras clases, y presenta un casco más similar al de un crucero.

El Enterprise contaba con un sistema de radar de matriz en fase, conocido como SCANFAR, diseñado para un mejor seguimiento de múltiples objetivos aéreos que los radares convencionales de antena giratoria. El SCANFAR constaba de dos radares: el AN/SPS-32 y el AN/SPS-33. El AN/SPS-32 era un radar de búsqueda aérea y adquisición de objetivos de largo alcance desarrollado por Hughes para la Armada de los Estados Unidos. El AN/SPS-32 operaba junto con el AN/SPS-33, el radar de matriz cuadrada utilizado para el seguimiento tridimensional, en un sistema único. Se instaló únicamente en dos buques: el Enterprise y el crucero USS Long Beach.

En octubre de 1962, el Enterprise fue enviado a su primera crisis internacional. Tras las revelaciones de que la Unión Soviética estaba construyendo bases de lanzamiento de misiles nucleares en Cuba, el presidente John F. Kennedy ordenó al Departamento de Defensa de Estados Unidos que realizara un aumento de capacidad a gran escala. El 22 de octubre, el presidente Kennedy ordenó una «cuarentena» (bloqueo) naval y aérea para el envío de equipo militar ofensivo a Cuba y exigió a los soviéticos que desmantelaran las bases de misiles allí.

El 18 de marzo de 1974, los primeros Grumman F-14 Tomcats operativos realizaron sus primeros despegues y aterrizajes desde el portaaviones. En septiembre de 1974, el Enterprise se convirtió en el primer portaaviones en desplegar el nuevo caza al realizar su séptimo despliegue en WESTPAC.

El Enterprise participó en varios despliegues en la guerra de Vietnam desde 1965, hasta las operaciones finales Linebaker II. Participo en la Operación Frquent Wind, retirada final en 1975. En esta operación realizó el primer despliegue de combate el F-14 Tomcat.

Durante la mañana del 14 de enero de 1969, un cohete MK-32 Zuni cargado en un F-4 Phantom estacionado. La explosión provocó incendios y explosiones adicionales en la cubierta de vuelo en las que 27 marineros murieron y otros 314 resultaron heridos. El incendio destruyó 15 aeronaves, y los daños resultantes obligaron al Enterprise a ser llevado a reparaciones al Astillero Naval de Pearl Harbor, Hawái, principalmente para reparar el blindaje de la cubierta de vuelo.

En enero de 1979, el portaaviones llegó al Astillero Naval de Puget Sound para su remodelación prevista de 36 meses. Esta revisión modificó la superestructura del buque, eliminando los radares SCANFAR y la singular sección superior cónica invertida, de tres pisos de altura.

Participó en operaciones contra Irán en 1988, hundiendo una fragata y dañando otra. Posteriormente en junio de 1996, el Enterprise impuso zonas de exclusión aérea en Bosnia como parte de la Operación Joint Endeavor y sobre Irak como parte de la Operación Southern Watch. El despliegue finalizó en diciembre de 1996, lo que también marcó el fin del servicio activo del Grumman A-6 Intruder de la Armada.

En diciembre de 1998, el grupo de combate del Enterprise encabezó la Operación Zorro del Desierto, destruyendo objetivos militares iraquíes con más de 300 misiles de ataque terrestre Tomahawk y 313 toneladas de munición. El asalto, que duró 70 horas, fue llevado a cabo por el Enterprise, Gettysburg, Stout, Nicholson y Miami.

El Enterprise iniciaba su viaje de regreso desde el Golfo Pérsico cuando se perpetraron los atentados del 11 de septiembre. Sin órdenes, el portaaviones regresó a aguas del suroeste asiático, cerca del Golfo Pérsico, dejando atrás a sus escoltas. En octubre de 2001, Estados Unidos lanzó ataques aéreos contra campos de entrenamiento de Al-Qaeda e instalaciones militares talibanes en Afganistán. Las acciones buscaban interrumpir el uso de Afganistán como base para operaciones terroristas y atacar la capacidad militar del régimen talibán.

Air Traffic Controlman Third Class (AC3) Jemal Wiley from Catskill, New York and AC2 Bruce Bivins from Reno, Nevada, in the Carrier Air Traffic Control Center (CATCC) aboard USS ENTERPRISE (CVN 65).

El Enterprise fue desactivado el 1 de diciembre de 2012 en la Estación Naval de Norfolk, Virginia. El Enterprise fue el primer portaaviones de propulsión nuclear en ser dado de baja. Los entusiastas navales solicitaron que el Enterprise se convirtiera en un museo. En octubre de 2014, Newport News Shipbuilding anunció que una de las anclas del Enterprise, retirada del buque durante su desactivación, había sido transferida al Abraham Lincoln. A principios de 2017, se anunció que parte del acero del CVN-65 se reciclaría y se utilizaría para la construcción del CVN-80. Se retiraron más de 15.900 kg de acero del CVN-65 y se reutilizaron en el CVN-80.

El Enterprise fue dado de baja oficialmente el 3 de febrero de 2017. El plan de desguace final del Enterprise será un proceso largo y complejo. El portaaviones tenía ocho reactores y numerosos compartimentos contaminados por radiación. La Armada estableció una nueva oficina para organizar el desguace del Enterprise y la próxima retirada de los portaaviones de la clase Nimitz. Finalmente, se decidió utilizar una instalación comercial para desguazar el buque, que comenzaría en 2025. Se prevé que el proceso dure cinco años, y que el Enterprise desaparezca por completo para 2030.

En junio de 2025, se adjudicó un contrato de 536 millones de dólares a NorthStar Maritime Dismantlement Services LLC para desmantelar el Enterprise en Mobile. El coste total del desguace se estima en 1.000 millones de dólares.

Francia lanza la producción del misil balístico M51.4

Francia lanza la fase de producción de la nueva versión de misil balístico nuclear M51.4, diseñado y producido por ArianeGroup.

La familia M51 de misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM), diseñada y producida por ArianeGroup, representa el armamento principal de los SSBN franceses de la clase Triomphant. El M51, que entró en servicio en 2010, sustituyó al anterior M45 y ha sido objeto de sucesivas modernizaciones.

Se trata de un misil de tres etapas, de combustible sólido, con un peso aproximado de 53 toneladas y una longitud de entre 12 y 13 metros, diseñado para transportar múltiples vehículos de reentrada con objetivo independiente (MIRV). Variantes anteriores, como el M51.1, llevaban ojivas TN-75, mientras que el M51.2 integraba la nueva ojiva Tête Nucléaire Océanique (TNO), que ofrece una mayor capacidad de supervivencia contra las defensas antimisiles. El actual M51.3 ofrece un alcance operativo superior a los 9.000 kilómetros y puede transportar entre cuatro y seis ojivas, con mayor precisión y ayudas de penetración.

El M51.4 continuará esta evolución. Aunque sus especificaciones técnicas siguen siendo clasificadas, diversas fuentes indican que incorporará nuevas mejoras en propulsión, sistemas de guiado e integración de la carga útil. Entre sus capacidades previstas se incluyen un mayor alcance, una precisión mejorada y nuevos sistemas de penetración diseñados para superar las cambiantes redes de defensa antimisiles.

Esta modernización también se está preparando con la llegada de la flota de SSBN de tercera generación, conocida como SNLE-3G, lo que garantiza una integración fluida entre el misil y las plataformas submarinas que lo transportarán. Los costes de desarrollo y producción se estiman en aproximadamente 7.500 millones de euros, lo que refleja la magnitud del compromiso a largo plazo de Francia de mantener una capacidad de disuasión fiable hasta bien entrada la década de 2040.

Los submarinos SNLE-3G, actualmente en construcción en Naval Group, son la otra piedra angular del programa de modernización de la fuerza submarina. Con una eslora prevista de 150 metros y un desplazamiento sumergido de unas 15.000 toneladas, serán más grandes y sigilosos que los actuales de la clase Triomphant.

Cada uno estará equipado con 16 tubos lanzamisiles M51.4 y conjuntos de sonares avanzados, incluyendo sonar de proa, a los flancos y el conjunto óptico remolcado ALRO. Una nueva arquitectura de sensores y procesamiento de datos, denominada ALICIA, integrará inteligencia artificial para gestionar grandes volúmenes de datos acústicos, mejorando la detección de amenazas y reduciendo la carga de trabajo de la tripulación. Impulsado por una versión mejorada del reactor nuclear K15, el SNLE-3G se beneficiará de sistemas de propulsión más silenciosos y recubrimientos anecoicos mejorados, lo que dificultará aún más su detección.

Se espera que el primer submarino entre en servicio alrededor de 2035, y las cuatro unidades planificadas garantizarán patrullajes continuos hasta finales de siglo. El M51.4 y el SNLE-3G preservarán y reforzarán la credibilidad de la disuasión permanente de Francia en alta mar. Francia mantiene al menos un SSBN en patrulla en todo momento, lo que garantiza una capacidad de segundo ataque.

El mayor alcance y la precisión mejorada del M51.4 permitirán a los submarinos operar desde zonas de patrulla seguras, manteniendo al mismo tiempo la capacidad de alcanzar objetivos estratégicos a nivel mundial. Las cargas útiles MIRV del misil, combinadas con sistemas de penetración mejorados, garantizarán la supervivencia contra defensas antimisiles cada vez más sofisticadas, lo que dificultará los cálculos de cualquier adversario.

Con los programas de modernización nuclear en marcha en Estados Unidos, Rusia y China, la iniciativa francesa garantiza que su capacidad disuasoria siga siendo creíble y relevante. La guerra en Ucrania, el aumento de las tensiones en el Indopacífico y la erosión de los marcos de control de armamentos, hacen más urgente esta modernización.

Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.

Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.

El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.

Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.

Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:

G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.

La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.

El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.

Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.

Operation Catapult, la destrucción de la flota francesa en Mers el-Kebir

Entre el 3 y el 8 de julio de 1940 Operation Catapult fue un intento de la Marina Real Británica de neutralizar los acorazados y otras unidades importantes de la Marina Nacional Francesa. Resultó ser la mayor campaña naval en que participó la armada francesa durante la Segunda Guerra Mundial. Desde el Mar del Norte hasta el Mediterráneo y el Atlántico Central, la mayoría de los buques de la Marina Nacional fueron desmovilizados, dañados o hundidos en un esfuerzo por mantenerlos fuera del control alemán.

Al igual que la Marine Nationale había evacuado sus unidades más valiosas al norte de África en los últimos días de la Batalla de Francia, el Ejército del Aire francés, había hecho lo mismo con la mayoría de sus aviones modernos y operativos. Al igual que en el caso de los acorazados de la Marina Nacional, el Armisticio franco-alemán, firmado la tarde del 22 de junio de 1940, exigía el desarme y la desmovilización de las aeronaves en territorios franceses no ocupados por Alemania.

Los británicos, curándose en salud, no sabiendo el destino final de la flota de Petain, enviaron la Fuerza H de la Marina Real, centrada en el portaaviones Ark Royal y los acorazados Hood, Resolution y Valiant, que llegaron al puerto argelino de Mers el-Kébir en la mañana del 3 de julio de 1940.Tras recibir el vicealmirante Marcel Gensoul, comandante de la Force du Raid (los acorazados Dunkerque, Strasbourg, Brittany y Provence, y los destructores que los escoltaban), el ultimátum británico para neutralizar su fuerza de una forma u otra, ordenó a sus buques y a las defensas del puerto que se prepararan para la defensa, a pesar de que los acorazados de Gensoul y las baterías costeras en los alrededores del puerto habían iniciado las medidas de desarme y desmovilización.

Gensoul también envió un mensaje al general de división Roger Pennès, comandante de las fuerzas aéreas y antiaéreas del Norte de África (AFN), solicitando apoyo aéreo contra un ataque británico y cobertura aérea para sus buques. Había un número considerable de cazas y bombarderos estacionados en los aeródromos de La Sénia y Saint-Denis-du-Sig, a las afueras de Orán, pero todos ya habían sido desarmados y estaban en proceso de desmovilización. El personal de tierra francés trabajó incansablemente durante toda la mañana y la tarde; para cuando el ultimátum británico estaba a punto de expirar, varios cazas Curtiss H-75 del Groupe de Chasse GC II/5 La Fayette, con base en Saint-Denis-du-Sig, estaban listos para el combate.

(Original Caption) Battleship Bretagne is struck in battle at Mers El Kebir, Algeria.

A las 16:30, el ultimátum británico expiró y, mientras los negociadores británicos abandonaban el buque insignia del almirante Gensoul, los acorazados de la Fuerza H se posicionaron para abrir fuego. A las 16:45, el Gensoul contactó por radio al general Pennès solicitando cobertura de cazas, mientras este se preparaba para salir al mar. Tres H-75 del GC II/5 despegaron y llegaron a Mers el-Kébir poco después de que los británicos comenzaran su bombardeo.

Desde arriba, observaron el hundimiento del acorazado Bretagne, la embarranca del Dunkerque y el Provence, y también la huida del Estrasburgo del puerto. Al principio, el comandante británico, el almirante Sir James Somerville, no creyó los informes iniciales de su avión de reconocimiento que indicaban que el Strasbourg había escapado, pero una vez confirmados, ordenó al portaaviones Ark Royal que lanzara ataques aéreos contra el acorazado francés que escapaba.

El primero de estos, compuesto por seis torpederos Fairey Swordfish armados con bombas y cuatro cazas de escolta Blackburn Skua, llegó al objetivo a las 18:45, pero en el ataque subsiguiente, el Swordfish no logró impactos. Los H-75, que cubrían el Strasbourg a distancia, interceptaron el ataque británico y obstaculizaron los bombardeos del Swordfish. Los cazas Skua se enfrentaron a los defensores franceses, pero se vieron superados por completo; el Skua era un avión portaaviones multifunción biplaza con una velocidad máxima de tan solo 362 km/h, casi 160 km/h más lento que el H-75.

En esta primera batalla entre antiguos aliados, los pilotos franceses no se mostraron demasiado agresivos, pero un Skua cayó bajo los cañones del H-75 pilotado por el ayudante de cocina André Legrand. Dos de los H-75 sufrieron daños leves, pero los franceses no sufrieron bajas. El GC II/5 pudo proporcionar cobertura de cazas sobre las aguas de Mers el-Kébir hasta el anochecer.

Para la tarde del 4 de julio, varias unidades de bombardeo habían preparado varios aviones para el combate. Furioso por el ataque en Mers el-Kébir, el gobierno de Pétain autorizó al general Pennès a llevar a cabo un ataque de represalia contra los británicos el 4 de julio. A última hora de esa noche, ocho bombarderos medianos Lioré y Olivier LeO 451 del Grupo de Bombardeo GB II/23 con base en el aeródromo de Meknès, en Marruecos, despegaron para atacar a los buques de la Fuerza H, anclados en Gibraltar. El ataque no causó daños.

El 5 de julio, debido a informes errados que indicaban que el acorazado Dunkerque seguía operativo, la Marina Real Británica envió la Fuerza H para atacarlo de nuevo en Mers el-Kébir. Al amanecer del 6 de julio, el Ark Royal lanzó tres oleadas de ataque: la primera compuesta por seis Swordfish, y la segunda y la tercera, cada una con tres Skúas y tres Swordfish. La primera oleada de Swordfish atacó por sorpresa, ya que los franceses no detectaron la aproximación británica debido a la mala visibilidad.

El sargento chef Justin Gisclon derribó uno de los Skúas, mientras que otro Skúa sufrió graves daños y tuvo que amerizar; dos Swordfish también resultaron dañados. Tras ser atacado por sorpresa en dos ocasiones en Mers el-Kébir, el almirante de la Flotte, François Darlan, comandante de la Marina Nacional, solicitó un nuevo ataque de la Fuerza Aérea contra la Fuerza H, pero sus aviones no la localizaron. Al final del día 10 de julio, la Fuerza Aérea, por iniciativa propia, había reactivado sus aviones, realizado más de 200 salidas y destruido o dañado seis aviones británicos desde el primer ataque a Mers el-Kébir.

Operation Catapult tendría ramificaciones estratégicas en el curso de la guerra en Europa, África y Oriente Medio. Los ataques abrieron una brecha entre los británicos y el gobierno del mariscal Philippe Pétain, conocido formalmente a partir del 10 de julio de 1940 como el Estado Francés y coloquialmente como la Francia de Vichy. Las relaciones diplomáticas entre ambos se rompieron el 8 de julio.

El renacimiento del SNA Perle

El 20 de junio de 2020 se declaró un incendio a bordo del submarino nuclear de ataque francés SNA Perle. El submarino se encontraba en dique seco en la base de Toulon, realizando trabajos de mantenimiento programado. El siniestro no produjo víctimas, y ni afectó al propulsor nuclear ni al armamento, que había sido desembarcado. Sin embargo este accidente dio lugar a una interesante actuación de ingeniería.

El incendio fue importante, ya que afectó a la parte delantera del buque, con una duración de 14 horas. En la extinción del incendio participaron alrededor de 150 efectivos, incluyendo unidades navales especializadas, que fueron ayudadas por expertos de la Escuadrilla de Submarinos de Ataque.

El SNA Perle entró en carena para realizar un mantenimiento programado (probablemente el último), en el que se revisa completamente el submarino, se le moderniza, y se recarga de combustible el reactor nuclear. Estas paradas suelen durar alrededor de 18 meses, pero en este caso duro hasta julio de 2023, ya que los daños de incendio fueron tan graves que se llego a pensar en desguazar el submarino.

Bajo la supervisión del Servicio de Apoyo a la Flota, Naval Group trasladó el submarino a Cherburgo para continuar allí con las tareas de reparación, mantenimiento y modernización en la sección trasera intacta del Perle. Para completar el submarino se utilizó la sección delantera del SNA Saphir, dado de baja en 2019. La nueva versión del submarino nuclear terminó por añadir 1,4 metros de longitud a los 74,6 que tenía originalmente.

El proceso no fue sencillo. Primero se llevó a cabo el corte del SNA Perle y del SNA Saphir y se procedió al desplazamiento y alineación precisa. Posteriormente se soldaron los cascos de ambas secciones y se reconstruyeron las cubiertas interiores. Finalmente, se conectaron los cientos de cables, tuberías y sistemas diversos.

Para llevar a cabo este proyecto, Naval Group movilizó a más de 300 personas, que emplearon más de 100,000 horas de ingeniería y realizaron 2,000 actualizaciones de planos y documentos de diseño. Además, se invirtieron 250,000 horas de trabajo industrial y se realizaron 2,000 conexiones eléctricas. En total se han empleado un millón de horas en tareas de mantenimiento y reparaciones.

El S606 Perle, es la sexta unidad de la clase Rubís, cuya construcción comenzó en marzo de 1987. Fue botado el 22 de septiembre de 1990, y entró en servicio activo el 7 de julio de 1993. La clase Rubis de submarinos de ataque se primera generación, es la más pequeña entre los submarinos de ataque en servicio en el mundo, con una eslora de 73,6 metros y un desplazamiento de 2.600 toneladas sumergido. Se construyeron seis unidades de las ocho previstas, Rubis, Saphir (ya retirado), Casabianca, Emeraude, Amethyste y Perle.

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Categoría: Naval