El 19 de mayo de 1945, el piloto Perelyot puso en vuelo por primera vez el Tu-10, nacido como el ANT-68, un bombardero táctico de alta velocidad basado en otro desarrollo del Tu-2, el SDB (bombardero diurno rápido) o ANT-63. El desarrollo del ANT-68 comenzó en 1943, y el prototipo se construyó a partir de un Tu-2S estándar.
La mayor diferencia residía en su equipo propulsor, que utilizaba los motores en línea Mikulin AM-39FNV en lugar de los radiales Shvetsov M-82. Otros cambios estructurales incluyeron una cubierta más ancha para el piloto y el navegante, radiadores enterrados en las raíces de las alas, aletas más grandes y nuevos montajes defensivos para la torreta.
Los vuelos de prueba mostraron un excelente rendimiento, con una velocidad máxima de más de 600 km/h, siendo la variante más rápida del Tu-2. La única desventaja en comparación con el Tu-2S fue una autonomía operativa reducida de unos 1740 km, unos 300 km menos que el avión base. La Fuerza Aérea recomendó los motores AM-39FN-2 mejorados (también conocidos como AM-40), y que las hélices de 3 palas se cambiaran por unas de 4 palas, las aletas se agrandaron de nuevo y se realizaron algunos pequeños cambios estructurales.
Este reacondicionamiento se llevó a cabo en mayo de 1946 y, tras los vuelos de prueba, se aprobó la producción, con la única exigencia de una mayor autonomía de 2.100 km. La producción comenzó en la factoría 82, en Omsk, durante 1947 con el nombre de Tu-10. Sin embargo, tras solo 10 ejemplares, se canceló debido a los avances en los aviones a reacción, y ningún Tu-10 entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética.
El 18 de mayo de 1940 el joven piloto Claes Smith se instaló a los mandos del Saab 17 para efectuar su primer vuelo. Poco después del despegue, la capota de la cabina quedó deprendida. Smith logró agarrar el capó con su mano izquierda y luego continuó el vuelo con una sola mano. Antes de aterrizar, decidió arrojar la capota en un campo del Monasterio de Vreta para facilitar el control del avión. La capucha golpeó su rostro con fuerza, abriéndole una ceja, por lo que tuvo que aterrizar el avión viendo solo con un ojo.
Fue el avión fue el primer avión totalmente metálico construido en Suecia y tenía un tren de aterrizaje retráctil. Frid Wänström dirigió los trabajos y posteriormente se convirtió en jefe de investigación de Saab durante muchos años. El avión tenía varios detalles de diseño que eran únicos para su época, como las cabezas de remaches empotradas que generaban una baja resistencia al aire.
Se encargaron dos prototipos: el primero, equipado con un motor radial Bristol Mercury XII de 880 hp (660 kW) fabricado por Nohab en Suecia, y el segundo, con un radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp C importado de 1065 hp (794 kW). El gobierno de Estados Unidos denegó una solicitud de licencia para la construcción del Twin Wasp, por lo que se construyó una copia sin licencia y con ingeniería inversa, el STWC-3 (Twin Wasp C-3 sueco), que se utilizó en B-17A definitivos.
Taking off
Saab was founded in 1937, following a decision by the government and the leading industrial actors. The mission was clear; in the situation of an approaching major conflict Sweden needed to assure supply of military aircraft.
The first Saab developed aircraft, B-17, took off in 1940, and ever since then Saab has created a stunning series of aircraft, unique in capability and affordability.
Las primeras entregas a la Flygvapnet comenzaron en marzo de 1942, mientras que las versiones de reconocimiento comenzaron en junio de 1942. El modelo estaba operativo en septiembre de 1942. El último avión se entregó el 31 de agosto de 1944. En total se fabricaron 326 unidades, incluyendo los dos prototipos. Se utilizó un B-17 para probar el asiento eyectable que Saab había desarrollado para el caza de propulsión Saab 21, cuya primera prueba con éxito se realizó el 27 de febrero de 1944 con un maniquí.
Durante varios meses a finales de 1944 y principios de 1945, quince B-17A fueron operados por la Brigada Danesa en Suecia (Danforce), una unidad de 5000 hombres (incluidos 50 aviadores) en Suecia, formada para ayudar a liberar la Dinamarca ocupada de los nazis e impedir que los soldados alemanes en retirada utilizaran a civiles como escudos humanos y llevaran a cabo tácticas de tierra quemada, como habían hecho en otros lugares. Tras la rendición alemana el 7 de mayo de 1945, los aviones dejaron de ser necesarios y fueron devueltos al control de Flygvapnet un par de meses después
A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la Fuerza Aérea Imperial Etíope compró 47 aviones B 17 de Suecia. Fue el piloto sueco Carl Gustaf von Rosen y algunos otros oficiales suecos quienes ayudaron a Etiopía a construir su propia fuerza aérea. El plan estuvo en pleno funcionamiento hasta principios de la década de 1960.
El 17 de mayo de 1930 Max Valier ocupó su lugar habitual frente al banco de pruebas y la báscula y siguió con los experimentos de su cohete con combustible líquido, con queroseno mezclado con agua con oxígeno líquido. Tras dos pruebas exitosas, estaba tan emocionado que insistió en realizar una última prueba esa misma noche. Nada más empezar la prueba, terminó abruptamente con una violenta explosión. Sus ayudantes Walter Riedel y Arthur Rudoph, corrieron hacia el pero nada pudieron hacer. Un fragmento había perforado la arteria pulmonar. Tenía 35 años y murió haciendo lo que le gustaba. Puede considerársele la primera víctima de la era espacial.
Estas pruebas se realizaban sin ninguna consideración por la seguridad. Valier no llevaba gafas protectoras ni ropa ignífuga, ni se sentó detrás de un muro de hormigón mirando a través de una pequeña ventana. Estaba justo delante de la cámara de combustión, con el rostro totalmente expuesto a la llama que se elevaba. En los inicios de la cohetería, no había tiempo para estas consideraciones de seguridad, y aún menos dinero disponible para dedicar a crear un entorno seguro.
Max Valier nació el 9 de febrero de 1895 en Bolzano, que entones formaba parte del imperio austro-húngaro. En 1913 se matriculó en física en la Universidad de Innsbruck. También se formó como maquinista en una fábrica cercana. Sus estudios se vieron interrumpidos por la Primera Guerra Mundial, durante la cual sirvió en el cuerpo aéreo del ejército austrohúngaro como observador aéreo.
Al terminar la guerra, Valier no retomó sus estudios, sino que se convirtió en escritor científico independiente. En 1923, leyó el libro emblemático de Hermann Oberth, Die Rakete zu den Planetenräumen (El cohete al espacio interplanetario), y esto le cambió la vida. Se puso en contacto con Oberth, y escribió una obra similar para explicar sus ideas en términos comprensibles para el público general (El Avance Espacial) que fue un éxito rotundo, con seis ediciones publicadas antes de 1930. A continuación, publicó numerosos artículos sobre viajes espaciales, con títulos como «De Berlín a Nueva York en una hora» y «Un audaz viaje a Marte».
En una carta a Oberth, escrita en la primavera de 1925, Valier incluyó un suplemento titulado «El desarrollo de la nave espacial a partir de un avión». El plan de Valier era equipar un avión con un motor de cohete, algo que consideraba una forma rentable de probar el potencial del vuelo propulsado por cohetes. El interés de Valier en convertir aviones en aviones espaciales residía en sus diseños aerodinámicos, en concreto en la sustentación generada por las alas y las palas de las hélices.
El propósito de Valier era modificar un avión Junkers para alojar cohetes en la parte trasera y sellar herméticamente la cabina para preservar la presión interior. Estos aviones despegarían con normalidad, recorriendo una pista a toda velocidad hasta alcanzar la velocidad suficiente para despegar. Luego, una vez que el avión alcanzara una altitud donde el aire se volviera demasiado enrarecido para que las palas de la hélice pudieran impulsarlo, el piloto encendería los cohetes. Al final del vuelo, agotados los cohetes y su empuje, el avión planearía y aterrizaría como una aeronave tradicional.
En 1928 y 1929, colaboró con Fritz von Opel, heredero del imperio Opel, en varios automóviles y aviones propulsados por cohetes el Opel-RAK. Para von Opel, estos experimentos también tuvieron un efecto muy positivo en las relaciones públicas de la empresa, y para Valier, fueron una forma de fomentar el interés por la cohetería entre la población general.
Friedrich Sander fue elegido proveedor de motores para cohetes de combustible sólido. Las actividades de Valier y von Opel condujeron a récords de velocidad para vehículos terrestres y ferroviarios, y finalmente al primer avión cohete del mundo. El primer vuelo público tuvo lugar el 30 de septiembre de 1929, pilotado por von Opel.
A finales de la década de 1920, la VfR (Organización Alemana para el Desarrollo de Cohetes) centraba sus esfuerzos en los cohetes de combustible líquido. Su primera prueba de lanzamiento exitosa con combustible líquido (de cinco minutos de duración) tuvo lugar en la planta de Heylandt el 25 de enero de 1930. El 19 de abril de 1930, Valier realizó la primera prueba de conducción de un vehículo cohete con propulsión líquida, el Valier-Heylandt Rak 7.
Las ideas de Valier para un Junkers propulsado por cohetes no distaban mucho de las de algunos de los primeros aviones cohete que volaron en las décadas de 1940 y 1950. Aunque se lanzaban desde el aire y no despegaban por sus propios medios (los ingenieros se dieron cuenta rápidamente de que estos aviones consumirían todo su combustible simplemente al despegar). Por desgracia, Valier solo vio el vuelo de sus aviones cohete en su imaginación. Sírvanos de ejemplo su entusiasmo por el futuro. Nunca dejemos de soñar.
La crisis comenzó para Estados Unidos el 12 de mayo de 1975, hace 50 años, cuando el buque portacontenedores estadounidense SS Mayagüez pasó por Poulo Wai, un grupo de islas en el Golfo de Tailandia, a 12 millas náuticas de Kampuchea. Estados Unidos solo reconocían 3 millas de aguas territoriales. En ese momento, lanchas rápidas de la armada jemer abrieron fuego contra la proa del Mayagüez, y siete soldados del Jemer Rojo abordaron el buque.
Los soldados ordenaron al capitán que navegara hacia las islas Poulo Wai, donde fondeó y abordaron otros 20 soldados del Jemer Rojo. Mientras tanto, un tripulante emitió una llamada de socorro, que fue recibida por la tripulación de un buque australiano y transmitida a los estadounidenses.
El secretario de Defensa, James R. Schlesinger, ordenó a las fuerzas armadas localizar el Mayagüez. En la madrugada del 13 de mayo de 1975, varias aeronaves de vigilancia P-3 Orion localizaron el buque en Poulo Wai. Los aviones fueron recibidos con fuego enemigo. Los captores ordenaron entonces al Mayagüez que navegara hacia la cercana isla de Koh Tang, donde fondeó. Los Jemeres Rojos se llevaron a la tripulación a tierra firme en barcos pesqueros. La ubicación del capitán del Mayagüez y sus 39 tripulantes era incierta, lo que complicó la planificación del rescate.
Unos 230 marines participaron en el rescate. La operación comenzó poco antes de las 7:00 a. m. del 15 de mayo de 1975, cuando aviones A-7D de la Fuerza Aérea lanzaron gas lacrimógeno sobre el Mayagüez. Tres helicópteros transportaron a los marines a la fragata USS Harold E. Holt, que amarró junto al Mayagüez para facilitar el abordaje. A las 7:25 a. m., marines con máscaras antigás abordaron el barco, pero no encontraron a nadie a bordo.
Helicópteros transportaron a los marines a dos zonas de desembarco en Koh Tang. La tripulación no se encontraba en la isla y las fuerzas enemigas eran mucho más fuertes de lo esperado. Los marines fueron atacados con cohetes, morteros y armas pequeñas por unas 100 tropas enemigas.
Alrededor de las 10:00 a. m., un barco pesquero se acercó a Koh Tang y fue interceptado por la tripulación del destructor USS Henry B. Wilson. El capitán del Mayagüez y toda la tripulación estaban a bordo, y todos estaban a salvo. Con el Mayagüez recuperado y la tripulación del barco a salvo, las operaciones estadounidenses se centraron en la extracción exitosa de todo el personal militar en Koh Tang. Los últimos 29 marines fueron evacuados poco después de las 8:00 p. m.
Aunque se consiguió rescatar a todos los tripulantes del Mayaguez, la operación costó 41 vidas de soldados norteamericanos. 25 pilotos y tripulantes de la Fuerza Aérea, dos médicos de la Armada y 14 marines murieron durante la operación. De los 41, 23 miembros de la Fuerza Aérea se perdieron en un accidente de helicóptero en Tailandia mientras se preparaban para el rescate, y los otros 18 murieron en Koh Tang y sus alrededores.
La falta de inteligencia sobre el objetivo, el desconocimiento del número y potencia de las fuerzas enemigas complicó mucho la situación. El rescate de los tripulantes fue casi producto de la suerte, y los norteamericanos dejaron atrás 18 hombres, algunos de los cuales estaban vivos en el momento de la retirada. A pesar de la premura de tiempo en la preparación del rescate, quizá la ejecución de dos operaciones de evacuación en poco más de un mes en Saigón y Phnom Penh, había elevado el nivel de confianza por encima de lo recomendable.
Para mas información sobre los rescates en Saigón y Phnom Penh:
El 11 de mayo de 1875, hace 150 años, nació Harret Quimby, primera estadounidense en obtener la licencia de piloto. Parece que nació en Arcadia, Michigan y durante su adolescencia Quimby y su familia se mudó a San Francisco, donde descubrió su talento para el periodismo. En 1903 fue a Nueva York, donde trabajó como crítica de teatro y cine, y posteriormente como fotoperiodista para publicaciones populares.
En 1910 le asignaron cubrir un reportaje sobre el Torneo Internacional de Aviación Belmont de Nueva York y Quimby quedo infectada por el virus de la aviación. Decidida a volar, se matriculó en la Escuela de Aviación Moisant en Hempstead, Long Island. Escribió la famosa frase: «Voy a probar todo lo que los hombres han hecho en la aviación: altitud, velocidad, resistencia y lo demás». El 1 de agosto de 1911, Quimby se convirtió en la primera mujer estadounidense en obtener una licencia del Aero Club de América. Fue la segunda mujer piloto con licencia del mundo. (La primera mujer en recibir una licencia de piloto fue la baronesa de La Roche de Francia. Para más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/08/raymonde-de-laroche-primera-mujer-piloto/ ).
Tras obtener sus alas, Quimby se unió a los Aviadores Internacionales Moisant, un equipo de exhibición itinerante. Rápidamente se convirtió en una sensación nacional, acaparando titulares durante sus giras por Estados Unidos y México para desafiar los límites del vuelo. Quimby era conocida por romper con las tradiciones sociales al usar un traje de piloto de satén púrpura en lugar de falda y enagua.
Continuó escribiendo sobre sus experiencias como aviadora para la popular revista neoyorquina Leslie’s Illustrated Weekly, donde contribuyó con artículos sobre seguridad aérea, la promesa de la aviación comercial y las oportunidades profesionales para las mujeres en la aviación. Su énfasis en la seguridad y la importancia de usar listas de verificación previas al vuelo contribuyeron a establecer estándares que utilizan los pilotos actuales.
Quimby se fijó un nuevo objetivo: convertirse en la primera mujer en cruzar el Canal de la Mancha como piloto. El 16 de abril de 1912, Quimby voló un monoplano Bleriot de 60 caballos de potencia desde Dover, Inglaterra, hasta Hardelot, Francia, completando el vuelo récord a pesar de navegar a través de una densa capa de niebla en una hora y nueve minutos. Sus únicos instrumentos eran una brújula y un reloj. Sin embargo, el logro de Quimby se vio eclipsado por la noticia del desastre del Titanic, ocurrido pocos días antes de su vuelo.
Un desconocido con el cadaver de Quimby, inmediatamente después de su accidente el 1 de julio
Lamentablemente, el destino le tenía reservado un final rápido. Regreso a Estados Unidos y el 1 de julio de 1912 tras realizar un vuelo de prueba en el Encuentro de Aviación Harvard-Boston en su nuevo monoplano Bleriot de 70 caballos de fuerza, Quimby despegó de nuevo para un vuelo alrededor del puerto de Dorchester con el organizador del encuentro, William A.P. Willard. Aunque se desconoce la causa del accidente, los espectadores presenciaron cómo la aeronave giraba en espiral mientras Quimby y Willard salían despedidos a aguas poco profundas. Ambos murieron. Harriet Quimby fue enterrada en el cementerio Kensico, Valhalla, Nueva York.
El 8 de mayo de 1945 el Teniente Comandante Kitajima, piloto de pruebas de Yokosuka, realizó el primer y único vuelo del R2Y1 Keiun (Hermosa Nube). Kitajima tuvo que regresar rápidamente porque el motor se sobrecalentó y se produjo un incendio en el compartimiento del motor. El R2Y1 sufrió sorprendentemente pocos daños. El 31 de mayo, durante una prueba en tierra para probar la refrigeración revisada, el motor funcionó por error a alta potencia durante demasiado tiempo y se sobrecalentó. El avión fue destruido durante un bombardeo americano.
Inspirado por el Heinkel He 119, Yokosuka comenzó a diseñar un avión similar, conocido como el Y-40, en 1943. Liderado por el comandante Shiro Otsuki, el proyecto consistía en un avión de reconocimiento presurizado, biplaza, desarmado, de alta velocidad y construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje retráctil triciclo. El diseño fue aprobado y el Y-40 pasó a conocerse oficialmente como R2Y1 Keiun. Se ordenó la construcción de dos prototipos.
Para el otoño de 1944, el rumbo de la guerra había cambiado y Japón ya no necesitaba un avión de reconocimiento de alta velocidad. El R2Y1 Keiun fue prácticamente cancelado. Entonces el equipo de diseño sugirió que podría convertirse fácilmente en un bombardero de ataque rápido. Además, se descartó el motor Aichi [Ha-70] y se instaló un motor a reacción Mitsubishi Ne 330 de 1320 kg de empuje bajo cada ala. Se instalaría un tanque de combustible en el espacio disponible tras la retirada del motor de pistón. Este bombardero de ataque a reacción tenía previsto alcanzar una velocidad máxima estimada de 797 km/h. El proyecto fue aprobado y el nuevo avión se denominó R2Y2.
Se decidió terminar el fuselaje del R2Y1, y utilizarlo como demostrador para evaluar sus características de vuelo. Tras presurizar, prescindir del turbocompresor, el prototipo R2Y1 se completó en abril de 1945 y se trasladó al aeródromo de Kisarazu para realizar pruebas. Las pruebas en tierra revelaron que el avión sufría vibraciones en la rueda de morro y sobrecalentamiento del motor.
Incluso antes de la destrucción de primer prototipo, un segundo avión estaba siendo construido y el diseño del R2Y2 se estaba llevando acabo. Se estaba trabajando en cuatro versiones, dos con los reactores colgados del ala, con reactores internos y tomas de aire en el encastre de las alas, y otra con toma de aire frontal.
El 4 de mayo de 1945, Una patrulla de 6 Hawker Typhons IB de la RCAF sorprendieron al único Blhom & Voss 238 V1 en su base del lago Schaalsee, cerca de Hamburgo, lo ametrallaron, incendiando su motores El fuego se propagó al resto del hidroavión, que se partió y hundió. El avión fue descubierto por la RAF entre el 23 y el 26 de abril y, al parecer, los aliados temían que Hitler pudiese utilizarlo para huir a Sudamérica, por lo que se planteó el ataque con suma rapidez.
Esto es lo que fuentes alemanas e inglesas dicen. Según fuentes estadounidenses, el BV 238 V1 fue destruido en septiembre de 1944 por Mustangs P-51 del 361º Grupo de Caza de Estados Unidos. El Mustang líder, Detroit Miss, estaba pilotado por el teniente Urban «Ben» Drew, y otro por William D. Rogers. Después dijeron que había destruido un BV 222 Wiking, otro gran hidroavión.
Al igual que el BV 222, el BV 238 fue originalmente el resultado de la demanda de Lufthansa de un hidroavión civil, que se utilizó con fines militares a partir de 1941. Sin embargo, el BV 238 era aún más grande que el BV 222. Además, debía tener una navegabilidad considerablemente mejorada (probada hasta el estado de mar 5 en pruebas de modelo) para misiones de hasta cuatro semanas en el Atlántico.
Para minimizar el riesgo de construir un avión tan grande en aquel momento, Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft GmbH de Praga construyó por adelantado un modelo más pequeño, el FG 227, con seis motores ILO FL 2/400 de 21 CV cada uno. Este avión fue equipado con un tren de aterrizaje para los vuelos de prueba. Debido a un sabotaje, el primer vuelo no tuvo lugar hasta septiembre de 1944, mucho después del primer vuelo del V1, y terminó con un aterrizaje de emergencia. La construcción de piezas para el V1 ya había comenzado en 1942, que se ensamblaron a partir de enero de 1944.
El primer prototipo, el V1, voló por primera vez el 11 de marzo de 1944, tras haber realizado un corto salto el día anterior. Estaba propulsado por seis motores DB 603 montados en góndolas delanteras. La construcción de otros dos prototipos se inició pero no se completó. Las pruebas mostraron un buen comportamiento en vuelo y también en el agua. Tras 38 vuelos de prueba -según otras fuentes, sólo se pueden verificar entre siete y nueve- bajo la dirección del piloto jefe de pruebas del BV Helmut Wasa Rodig, las pruebas tuvieron que interrumpirse el 23 de junio de 1944.
Propulsado por seis motores DB 603A, de 1.750 CV al despegue, el BV-238 no era el avión más grande del mundo (este mérito le correspondía al Tupolev ANT-20 https://shapingupfutures.net/2022/03/26/la-corta-vida-del-maksim-gorkii/), pero si era el más pesado habiendo volado con un peso de 85 toneladas. El BV-238 V4, debía montar mores DB 603G, que deban 1.900 Cv, que junto a cuatro cohetes de apoyo al despegue R-Geraten, debían permitirle el despegue con 100 toneladas de peso.
Después de la guerra, los restos del avión fueron desmantelados y desguazados en 1947/48, al igual que los V2 y V3, que aún estaban en construcción. El BV 238 se considera la cumbre de la construcción alemana de hidroaviones y, en algunos aspectos, sigue marcando el camino a seguir en la actualidad. Se planificó una versión modificada con tren de aterrizaje para uso terrestre bajo la designación BV 250.
El 1 de mayo de 1920 levantaba vuelo un gran triplano con cabina cerrada, algo ciertamente inusual para el momento. Era el Bristol Pullman Tipo 26, que montaba cuatro motores Liberty de 400 CV. Las dimensiones del avión crearon sensación en el Olympia Aero Show de 1920. Nunca voló con un solo pasajero de pago ni tampoco fue aceptado como transporte militar. Fue vendido afínales de ese año, y poco después sería desguazado.
El Bristol Pullman (G-EASP) era un derivado del Bristol Tipo 25 Braemar, bombardero pesado que voló por primera vez el 18 de febrero de 1919. Solo se fabricaron dos ejemplares como bombardero. El tercer Braemar fue convertido en el Pullman. Y dos más en aviones de carga.
El Pullman ofrecía a sus 14 pasajeros unos niveles de comodidad que no se verían hasta década siguiente. La tripulación se situaba en una cabina cerrada, igual que en los aviones actuales. Los pilotos no se mostraron muy felices, porque en caso de accidente no podían escapar, así que siempre llevaban hachas de bomberos, “por si las moscas”.
Se construyó una versión de carga del Pullman, llamada Tramp o Tipo 26. Los diseñadores hicieron una sección de motores central, en el fuselaje, moviendo las hélices mediante ejes de transmisión. Se construyeron dos prototipos, pero los problemas de los ejes de transmisión mantuvieron obstinadamente los dos aviones firmemente en el suelo.
Se pensó en una versión mayor, el Tipo 33 Pullman 40, con capacidad para 40 pasajeros. Se volvía al esquema de motores centralizados del Tramp, con cuatro Siddeley Tiger de 500 CV, y posteriormente dos turbinas de vapor de 1.500 CV. Ninguno de estos conceptos se llevó a cabo.
El primer vuelo del Sud-Est SE.2410 Grognard I (F-ZWRJ) tuvo lugar el 30 de abril de 1950, en Bretigny, con Pierre Nadot a los mandos. El segundo prototipo (F-ZWRK) volaba el 14 de febrero de 1951 con el mismo piloto. Las pruebas iniciales revelaron severas vibraciones a partir de los 525 km/h, aunque esto fue solucionado en parte. Los problemas encontrados en los vuelos de prueba dieron lugar a una serie de modificaciones en la unidad de cola y los alerones.
El desarrollo continuó y Sud-Est construyó dos prototipos con gran cantidad de perfeccionamientos que dieron lugar al SE.2415, identificado como Grognard II. Se trataba de un desarrollo biplaza que incluía un fuselaje alargado que incorporaba una cabina elevada con una capota de burbuja y una reducción de 32˚ en la flecha de las alas. Tras las pruebas iniciales, se instalaron dos alerones de capa límite en las alas exteriores del SE.2415; también se probaron alerones bajo las alas.
Aunque se fueron encontrando soluciones para la mayor parte de los problemas del avión, estas condujeron a grandes retrasos. El gobierno francés que tenía en mente un pedido de 360 Grognard, cambió de opinión, en parte porque el avión no estaba presurizado, y se decidió por el Sud-Ouest SO 4050 Vautour. El avión siguió volando después de la cancelación como banco de pruebas de armamento, y en este papel realizó las primeras pruebas de un misil francés, el Matra T-10.
Una de las innovaciones más radicales del Gorgnard fueron sus controles de pilotaje. La columna de control fue reemplazada por reposabrazos móviles que permitía el control del avión con los codos. Este heterodoxo método tenía la ventaja de una mejor visibilidad del panel de control. Esta es el origen del “sidestick”, probado inicialmente en el F-107 y luego en X-15, para ser ahora de uso común en los Airbus y muchos aviones de combate.
El proyecto tiene sus orígenes en 1945, cuando Sud-Est propuso un avión de ataque que incorporase varias características avanzadas, conocido como SE.2400. En 1948 se presentó un pliego de condiciones del Armée de l’Air para un avión a reacción de ataque a tierra. Sud-Est se presentó al concurso con un desarrollo del SE.2400, tras probar un modelo en el túnel de viento de ONERA (Chalais-Meudon). El diseño de Pierre Sartre (padre del Caravelle) presentaba una inusual ala con flecha de 47˚ junto con dos motores a reacción Nene uno encima del otro, alimentados por una única entrada dorsal en un fuselaje compacto y bulboso.
Aunque se planearon diferentes variantes, estas no salieron de tablero de dibujo .Entre ellas señalamos una versión de caza «todo tiempo» con un radar en el morro, el SE.2421, una variante de ataque, el SE.2418, habría utilizado dos Rolls-Royce Tays de 2.850 kgp con un rendimiento previsto que incluía una velocidad máxima de 1.086 km/h a nivel del mar. El SE.2418, que incorporaba el ala del Grognard I con el fuselaje alargado y otras mejoras del Grognard II, se estaba preparando para su producción cuando el programa se interrumpió en 1952. El SE.2410 fue finalmente retirado y posteriormente desguazado en 1954.
En la mañana del 29 de abril de 1975, la radio de las fuerzas americanas en Vietnam comenzó a transmitir «White Christmas» de Bing Crosby junto con un informe meteorológico que pronosticaba una temperatura máxima de 105 grados Fahrenheit para ese día. Eran una alerta en clave. Había comenzado la Operación Frequent Wind.
Más de 20 años después de la llegada de los primeros asesores estadounidenses a Vietnam del Sur, y casi tres años después de la retirada del país de las últimas tropas de combate estadounidenses, 1.373 estadounidenses y 5.595 vietnamitas y nacionales de terceros países fueron sacados de la ciudad, en la que sería la mayor evacuación en helicóptero de la historia.
Las evacuaciones masivas comenzaron antes de la Operación Viento Frecuente, en marzo de 1975, utilizando aviones de ala fija que volaban desde la base aérea de Tan Son Nhut. Más de 50.000 personas fueron evacuadas hasta el 28 de abril de 1975, cuando el fuego de artillería hizo al aeropuerto inseguro.
El 29 y 30 de abril de 1975, una flota de buques estadounidenses fue desplegada en el Mar de China Meridional, frente a la ciudad costera de Vung Tau, Vietnam, cerca de Saigón. Los helicópteros del Cuerpo de Marines, de la Fuerza Aérea Estadounidense y de Vietnam del Sur transportaron a los evacuados hasta los buques reunidos. El número de helicópteros era tan grande que algunos tuvieron que ser empujados por la borda para permitir que otros aterrizaran, una imagen que quedó grabada en la cultura popular.
A las 7:53 de la mañana del 30 de abril de 1975, un helicóptero CH-46E Sea Knight del Cuerpo de Marines evacuó a los últimos marines guardias del tejado de la Embajada de Estados Unidos. No todos los ciudadanos que querían ser evacuados lo consiguieron. Muchos salieron como pudieron en pequeñas embarcaciones y fueron recogidos por buques de la Marina en las semanas y meses siguientes. El número total de personas que evacuaron y entraron en Estados Unidos fue de casi 140.000.
Muchos analistas en la comunidad de inteligencia, incluido el director de la CIA William Colby, sabían que el gobierno de Vietnam del Sur se derrumbaría. Sin embargo, según un documento desclasificado del 9 de abril de 1975 en la Casa Blanca, subestimaron la velocidad del avance norvietnamita y lo rápido que se derrumbaría el Ejército de la República de Vietnam.
Aunque la Operación Viento Frecuente se consideró un éxito, dada la relativamente escasa pérdida de vidas de miembros del servicio estadounidense, las imágenes de la evacuación simbolizaron el fracaso de la implicación de Estados Unidos en Vietnam. Más de 58.000 nombres están grabados en el Monumento a los Veteranos en Washington, testimonio del coste en vidas de la aventura vietnamita.
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